České dálnice > Diskusní fórum

Protože jednou dojdou a nastartování PPP je na dlouhou trať. Než se všechno rozběhne, tak můžou uplynout roky a peníze již být nemusí.

Mamino, nestarej se, až to všechno prožerem, zavoláme provident. Už jsem se na to připravil, mám jejich číslo.

Vidím jako dobrý krok si to PPP vyzkoušet. Přesně proto, aby byli připravení jej využít, až peníze dojdou. Peníze nemusí dojít jen prožráním. Přijde krize a za chvíli nebudou mít na důchody polovinu nesmyslných dávek. Tudíž nebudou peníze, ale bude pracovní síla, takže ideálka na stavbu dálnic pomocí PPP.

Osobně bych to zkoušel na nějaké možná méně potřebné dálnice (ne že by D4 byla nějak extra moc potřeba oproti jiným), ale třeba D6, D7 mi přijde asi vhodnější. A zkoušel bych to i s tím, že bude koncesionář zajišťovat alespoň SP, pokud toho více už nejde.
Naopak mi přijde holý nerozum vůbec uvažovat o PPP na části D35 mezi Hradcem a Olomoucem, ať je to kterýkoli úsek

Vzhledem k tomu, že je více dohadů, domněnek a úvah než informací, vnáším dotaz směrem k těm skutečně informovaným ohledně smluv ŘSD: " Jsou úpravy cen v důsledku změn nákladů povoleny nebo nejsou povoleny?" Ctím povinnost mlčenlivosti, resp. dodržování zásady: "Nesmíme ani naznačovat" u konkrétních smluv. Mě však zajímá trend. Valorizuje se nebo ne?

V noci nikdo na otázku nereagoval. Musím si odpovědět sám: "ve smlouvě o dílo uzavřené mezi„Společností EUROVIA - Metrostav - SWIETELSKY, D1106 Hradec Králové - Smiřice" nejsou povoleny úpravy cen v důsledku změn nákladů.
Když vybouchl Geosan s Italy a Kazachy poukazovalo se na chybné nadužívání ceny jako jediného kriteria výběru zhotovitele. To je za námi, viz. soutěž na D1-Velké Meziříčí.
Nyní "vybouchla" Eurovia se Strabagem a Swietelským. Určitě se začne mluvit o tom, že nové smlouvy mají mít povolenu úpravu cen v důsledku změn nákladů.
Prostě zase něco špatně, ale my nekecáme, my makáme a tak tu valorizaci zavedeme. Musím říci znovu zavedeme, roky už tady fungovala.

Uz to zacina !
Pristi rok o 14 miliard méně nez tetnto
a tim padem o 9 milard méně nez mělo MD dostat .
Takovy je navrh min. fin.

Však pohoda, stejně je není za co utratit.

Mipe píše:Uz to zacina !
Pristi rok o 14 miliard méně nez tetnto
a tim padem o 9 milard méně nez mělo MD dostat .
Takovy je navrh min. fin.

Letos je mimořádný rok, letos MD má o 16 miliard více než loni.

https://www.mfcr.cz/cs/aktualne/tiskove ... tami-32077

A stejně není co stavět. Budeme rádi pokud se nějak podaří vyčerpat peníze z EU sedmiletky 2014-2020.

Od roku 2021 do 2027 začne nová sedmiletka a množství peněz bude podobné jako v předešlé sedmiletce.

Sedmiletka 2014-2020, Fond Soudržnosti FS: 6,26 mld. €
http://www.euromanagers.cz/cz/fondy-2007-2013/
Sedmiletka 2021-2027, Fond Soudržnosti FS: 6,44 mld. €
https://dotaceeu.cz/getmedia/0dd6828f-2 ... x?ext=.pdf

Ceny stavebních prací samozřejmě vzrostly. Nicméně UK asi neodejde z EU, takže by ještě nějaké peníze mohli přitéci.
Dle mého názoru je u nás PPP zatím zbytečné. Samozřejmě, pokud by se zrychlila příprava staveb a bylo dost kapacit stavebních firem, tak o PPP lze uvažovat.

Každopádně v EU je limit, že minimálně musíme dostat 76% toho, co jsme měli k dispozici v minulé sedmiletce.
https://www.eca.europa.eu/lists/ecadocu ... ion_cs.pdf

Nové dopravní stavby? Zapomeňte. Peníze nebudou ani na ty stávající

https://zdopravy.cz/nove-dopravni-stavb ... ici-34633/

50/50 podíl spolufinancování o čem píši několik let bude o nevyčerpání včas nebo o nižších částkách a tedy nikoliv dopravních stavbách, na které se více peněz bude muset přes PPP zapojit, s tím jak půjde pomalu lepší výběr mýta se nebude muset ani řešit doplatek od státu za nižší provozní intenzity

z tady uvedené částky půjde na samotné dopravní stavby zlomek, z toho zlomku ještě menší na samotnou silniční infr. ... rozhodně se nebude jednat ani o 10 mld. Kč ročně ze samotné EU, tudíž tyto peníze nesehrávají roli pro další výstavbu

alabastr píše:Nové dopravní stavby? Zapomeňte. Peníze nebudou ani na ty stávající

https://zdopravy.cz/nove-dopravni-stavb ... ici-34633/

..mně to přijde trochu jako aktivitu, jak upozornit, že budou chtít přisypat od MF ))
V té novinářsky jednoduché rovnici - kolik je staveb, kolik mají stát a kolik je v rozpočtu na 2020, chybí tři základní proměnné:
1) kolik zbylo neutracených peněz z předchozích let
2) jaké procento staveb, naplánovaných na 2020 se skutečně rozjede (rozhodně ne 100%, když to bude 80%, tak je to úspěch)
3) kolik peněz se utratí v prvním roce té stavby (která se třeba formálně zahájí v září/říjnu, a pak se do jara vyřizují papíry, takže se kopne/reálně platí až v březnu)
Bez toho je to jen klasická pseudonovinařina.
Tím neříkám, že peníze nezačne být potřeba řešit, a že to možná nějaká jednotlivá stavba odnese posunem, ale myslím, že volby na podzim 2021 vytvoří silný "protitlak":o)

Na jednom diskuzním panelu zaznělo, že kromě mandatorních výdajů a výdajů na přípravu jsou v rozpočtu na rok 2020 peníze pouze na již běžící stavby. Na nově zahajované stavby v r. 2020 se bude muset vyjednat další financování, buď od Evropské investiční banky nebo s MF navýšení stávajících národních zdrojů. Evropské fondy OPD II jsou alokované až do konce programu na stávající akce. Podoba OPD III je zatím zcela nejasná a nelze na to spoléhat. Všechny další úseky D35 mají aktuálně plánované zahájení 05/2022 a je snaha o jejich zahrnutí do dalšího PPP projektu. Zároveň běží příprava transformace ŘSD na akciovou společnost, jakmile se to podaří, tak bude připadat v úvahu další pilíř a to je financování klasickými bankovními úvěry nebo emisemi dluhopisů.

Ne všichni budou otvírat odkaz ada031, a proto uvádím základní myšlenku:
Na dopravní stavby plánované v příštím roce bude potřeba 109 miliard korun, stát přitom počítá se zhruba 87 miliardami. Všechny stavby se tak zřejmě zahájit nepodaří. V rozhovoru pro dnešní Mladou frontu Dnes (MfD) to řekl generální ředitel stavební firmy Eurovia CS Martin Borovka.

Zajímavé, kolikrát je tu možno recyklovat jedno a totéž:o)
Tak ještě jednou:
1) 109 mld. je součet všech staveb, a to ještě dokonce snad všech jejich nákladů
2) Ne všechny stavby se podaří opravdu zahájit v roce 2020
3) První rok výstavby se čerpá menší část nákladů
4) Nikde není uvedeno, kolik naopak zbyde z nezahájených/posunutých staveb roku 2019.

Takže pěkný pokus, tentokrát od stavební firmy, které podobně jako MD, případně ŘSD jde o to, dostat od státu co nejvíce peněz.

Opět ta role médií - místo nějakého kritického rozboru jen odpapouškování postoje jedné, na situaci dost zainteresované strany.

Aby nebyla mýlka - já také chci pro stavby co nejvíc peněz z rozpočtu, ale tohle je dost průhledné.

Každý kdo zná ekonomické ukazatele a prax nutnosti ufinancování v mechanismu zahájení výstavby ví, že mínus téměř 1 mld. € značí problém. Kdo to neví, ten to zlehčuje. Ale fajn, upřednostňují se jiné politické zájmy a nová výstavba veškeré dopravní infrastruktury prioritou není. Nikoliv reální prioritou. Finance nestačí na údržbu, nových staveb nebude ani dle plánu, takže stávající infra- dostane ještě více zabrat. Další zdržení všeho, resp. prodražení logistických nákladů. A to co dostane zabrat, to se bude muset dříve opravit a za větší peníze. A to vytváří chronický nedostatek v cyklické obnově infrastrukturních prvků a objektů.

Ono by šlo možná i nefinancovat. Ale dnes bez fin. zajištění v prostoru EU ani nejde zahájit tendr. To jen tak mimochodem. Kdo nefinancuje, ten nestaví. A to, že prax bude taková, že selhá příprava a že na konci ´20 bude i přebytek je sice hezký argument, ale to samo o sebě není argument, ale další selhání a proč? Proč selhávají státní úřady v tomto procesu? Nedostatek penéz nebo záměr pro nedostatek peněz nebo obojí. Ale výsledek je tak či tak jen negativní. Ne ale roky, ale dekády.

Co tak jednou číst nebo napsat: ekonomice se daří, do 5 let postavíme to a to a bude na to dost peněz. Ale nemluvit o tom, že to již mělo stát. Ale postavit to. To tady chybí. Ani jen ta modernizace D1 nejde dle plánu. Tam jsou citelné ekonomické ztráty den co den ...

Pokud chcete více dopravních staveb, tak musí být více peněz. Opakovaně více let po sobě. Pokud to nejde realizovat, tak to ani neřešte. Pak ať se staví politicky a přidělují finance dle roku a stavby. Jak v mnoha jiných státech světa. A až to nemá být závislé na rozpočtu ze 100% tak na to musejí jít peníze z konkrétních poplatků a stát ať si bere půjčky jen na tyto stavby. Znovu mnoho zemí. A když je to jako v ČR tak ať tam jde to co tam jít má, tedy 110-120 mld. Kč ročně a ať to jde do deficitu jako celek. Ale ani to ne.

Ale oni jsou ve světě státy, kde není dopravní infra- priorita č. 1, nemluví se tak o tom ani. Lidé pak nemusejí snít a potěší se i zprávě o 100 km vyasfaltované silničce. Není těch zemí dnes již mnoho, protože všude již vědí, že ty kapacitní tahy a dobré železnice (většinou) jsou nevyhnutní v dnešním globalizovaném a obchodně přepojeném světě. A to je úloha státu tohle řešit, nikoliv jednotlivých obyvatel nebo firem v něm. Ale tady je naopak citelné to, že každý může proti výstavbě bojovat, ale i tomu se dá v mnoha státech bránit. Ve mnoha vyspělých se můžete jít pást s nějakým odporem proti stavbě, která je někde v plánech uvedená. To je ta úroveň legislativy, ale i občanských práv a stavu soudnictví.

Chybí ale ten model. Babiš sice říká něco, liniové stavby a podobně a kde to mohlo být, ale on to mohl již zahájit realizovat. Nebo mohl lépe manažovat D1. Ta stojí. Stačí modernizovat. Ale je to o penězích. Noční práce a D1 je dnes hotová. Ale stálo by to o 7 mld. Kč navíc. A samozřejmě dnes je něco odčerpané a už by to nebylo ale to je o tom, že by to byla priorita. Na okruh Prahy lze založit státní podnik, odčlenit do něj část stávající infrastruktury a mýto se dá rozpočítat. Dá se vzít úvěr na konkrétní projekt. A dá se postavit když ne celý okruh, tak jeho část. Se vznikem úřadu by se realizovala příprava: trasy, studie, pozemky. Dnes se to mohlo budovat. A zda by pak platil každý řidič nebo by to platil stát je jen o domluvě. Ale takhle stát nemusí nic řešit, jen říká, že na to nemá. Cizí nechce vůbec nebo jen pomalu, ale z vlastních sil to nedokáže nebo nechce realizovat. Šikovnějších, technicky a ekonomicky zdatných lidí je v ČR dost. Stávající stav vyhovuje 3. sektoru a vláda se nechce zaobírat tímto bojem ještě pak i se samosprávama. Teď bude pár let chudších (a bude, to je 100% jistota pro EU), a proto ani zlepšení jen tak nenastane. To vytvoří další tlak a možná se ten model poupraví. Protože stávající model nepostačuje, když nejsou zdroje z privatizace. To bohužel vždycky budou jiné priority; jiných oblastí. Že pak jde do 10 mld. Kč do regionálních silniček je hezké, ale tady chybí v tomto prostoru industrializované a dost obydlené oblasti prostoru ČR něco zcela jiné. A to se pobavmě o stavu relativně nových úseků dálniční sítě, které jsou opravdu zatížené a je to ta již cítit. A není nutné se srovnávat se stavem v Německu nebo Slovensku nebo Rakousku ani s Japonskem atd. Každý si jde svojí vlastní cestou, ale jde si. Ty dálniční sítě nestojí dle plánů nikde, ani nebudou. Ale ta úroveň je na to, kde ČR je velmi špatná. To je jen tolerantnost obyvatelstva, že se to nezměnilo. Tady opravdu i když půjde cena já nevím energií o 15% nahoře tak to bude všem jedno.

Každý stát má při hotových silnicích ochranná pásma. Proto se tuto dekádu masivně celosvětově realizují dualizace. Dle možností jsou pak úrovňové nebo MÚK. Ale je to velmi rychlá cesta pro 4-pruh. Neomezuje to provoz, nebo jen minimálně. Za 1-2 roky máte silnici a za 1/2 roku opravenou původní. Dle stavu peněz osadíte plot. Atp. MPR 110 km/h. Ale hlavně odpadají kolony za vlečoucím se kamionem třeba v 60 km/h. Kratší cestovní čas, menší spotřeba PHM a rozvoj regionů. Stát to téměř nic nestojí z hlediska příprav je to o 2/3 kratší. A ochranné pásmo se dá realizovat i později novým odkoupením o pár metrů. Tady by to bylo náročnější, stojí tady na mnoha místech mosty. Ale není to neřešitelné. Tak když vím, že někde nebude dálnice ani v 2040 tak tam zahájím upgrade třeba na 60 km 2 takové úseky v délce 12 km. Slabá polovina ale uleví se provozu na celém tahu. Za zlomek ceny dálnice. Která stojí desítky mil. Kč na přípravách. Kamiony budou platit, osobáky ne.

Tak když nemáte (peníze, politickou vůli atp.) na dálnice, dualizujte silnice. Ale je nevyhnutní zkapacitnit ty silniční trasy. Ale ne to provádět 50 let jen v základních koridorech ... proč někdo neodpozoruje ten stav? Maďarsko si nechalo poradit a jde tou cestou. Levné rychlostky. Dualizační metoda. No tak nemá všude odstavný pruh. Ale lidé se tam nevlečou ale jedou. A to je odpozorované. Budují i dálnice, ale pomaleji, to až tak rychle nejde právě pro přípravu. A to je rovina. Kdyby tam všude měla být jen dálnice tak tam nemají ten rozsah jaký mají.

Bohužel, nemůžu nic jiné napsat ....... ale obávám sa že za 10 dalších let zásadní změna nebude. Že by v roce 2030 bylo v provozu +600 km dálniční sítě. A to již bude potřeba kapacitních tahů v tom roce někde zcela jinde .... určitě nebude +1000 km. A přitom paradoxně je výkon ekonomiky v ČR silný, zadlužení nízké, ani se tady neplánuje moc tunelů a ohromujících mostů.

Je velmi špatné, když ten kdo vládne musí po letech konstatovat jen to co před prvním zasednutím do vlády právě kritizoval jako výchozí stav. Tak co tam dělal za celý ten čas? Ale on je zpokojený, vyměnil ministra dopravy.

Na výstavbu 1000 km dálnic v ČR bude potřeba vynaložit 500 mld. Kč na stavební práce. Na přípravu polovina k tomu. To je 750 mld. Kč. A to je jen kapitola nová výstavba. Tak na 10 let to je 75 mld. Kč. Tak to rozhodně ne. Tak na 20 let to je 37,5 mld. Kč. I to je moc. 25 mld. Kč na 30 let. Takže v roce 2050 snad možná. Ale my víme že to se nedá udržet 30 let po sobě, tak realisticky to bude 18-20 mld. Kč max., tedy 40 let. Bude to potřeba upřednostnit ty regiony, který jak a kde. Nabalí se na to jiné aktivity. Na parametrech se moc neušetří a vývoj jde s časem inflace proto tak zjednodušeně. Za 40 let kdo ví kde co jak bude v prostoru dopravy, energetiky. Vyspělé státy osázejí energetické prvky do silnic. Speciální plastové materiály atp. I postavit silnici bude mít eko- parametry. A energo- parametry, jinak to nebude možno postavit. Atd. Po roce 2030. Do roku 2030 se vyřeší zpoplatnění na e- báze.

A já se ptám, zajistí se tento rozsah financování? Pouze ANO/NE. A vy víte jak na tom budete. Kdo má dnes 20 let, tak v 60 se dožije na dnešek hotové dálniční sítě. Smutné, ale tak to vychází. Ale jen tak mezi námi, za dalších 30 let se bude muset stávající síť razantně modernizovat. Ta dnešní D1 zase. To jsou ale jiné kapitoly než výstavba.

A kde je lokální doprava? Většina lidí někde žije a cestuje do 60 km. Budují se obchvaty? Silnice na cyklostezky a bus pruhy do průmyslných parků? Převaha bude ve městech stále více, ale to značí zvýšené náklady na mobilitu a cestování a zajištění služeb. Ten člověk z města je zcela závislý na dovozu všeho. A na schopnosti cestovat za prací, vzděláním. Proto se mají budovat dualizační tahy. Na výpadovky z těchto měst. Atp.

Dualizace silnice je relativně nový pojem, ale masivně se již uplatňuje i ve státech EU. Kdysi jen v Latinské Americe. Byl a je to tlak hospodářských kruhů, protože je dokázáno že stará infrastraktura potřebuje opravy a nová zaostává v realizaci a proto se musí stávající hlavní tahy zkapacitnit rychleji než je samotná nová výstavba tahů. Protože tak citelně se zvyšuje podíl dopravy a přepravy všeho a tak je převázaná produkce mezi státy. Stroje jak se produkují nebo textil, v 10 státech je 10 továren a všude se něco montuje. Křižově převáží, má to sítě dodavatel. Téměř žádné sklady (48h provozu max.) si žádá rychlou a přesnou přepravu. Kdo na to má nebo naopak i nemá (stát) ale obyvatelstvo to chce tak jde i cestou PPP a to opravdu masivně. Platí to jak stát tak obyvatelstvo ale mají ty silnice. Tolik kritizované že mají být železnice. Ale ano, mají být a jsou. A jejich význam roste. Ale roste i počet obyvatelstva, produkce všeho, nároky a dopyt a jen silnice je taková že se po ní dostanete všude. Tolik překladisek tovaru není; nechci tím zatěžovat toto fórum, ale mezinárodní přístavy jsou dnes v hraničních kapacitách. Proto vznikají nové. A k nim se ale budují nové dálnice/železnice, letiště. Proto se dnes staví zcela autonomní spojnice nad zemí dálnice-železnice mezi centrem města a letištěm. I letecká doprava: jsou plné koridory. Tady vznikají obří letiska. Ale na zemi jsou i 20 mil. města. Která mají 3-4 dálniční okruhy s rozsahem 600 km dohromady.

A pak jsou státy jako je ČR kde je veliký problém jak postavit nové ale i modernizovat stávající km. Přitom odpozorovat ten kapitalistický svět lze již dekády. Kradne se všude na tomto, i v tom Orbánovém Maďarsku, ale méně a pro něj je priorita rozvoj regionů a jde na to přestavbou silniční infrastruktury. Je ale rozdíl "krást" tím způsobem kdo to staví a co vedle toho financuje a záměrně nedokázat financovat tu síť nebo dovolit zpomalit ten proces přípravy.

Ale rozhodně napsat, že mínus 22 mld. Kč a vlastně se nic neděje a je to jen masáž médií a stavebních firem je velmi špatné myšlení. První kdo by to měl kritizovat je právěže ten běžný občan. Vy můžete rozdat i všechno na stávající platy a důchody. Z čeho ta ekonomika bude mít ten růst? A všechno zdraží, kde se vezmou peníze na další navýšení? Investor nepůjde tam kde jeho tovar uvázne někde na trase ... tak je parametr vzdělání a dostupnosti. ČR ten 2. zanedbává. A ty montovny se dají nasadit i na ten Balkán. Ti Rumuni, Bulhaři a Srbové atd. cestují za tou prací a vrátí se domů když tam ta továrna bude. To není strašení. A to nikdo nechce po ČR desítky km dualizovaných tahů, jeden vedla druhého jak je to ve Španělsku. Kdyby jen ty kraje mezi sebou měli souvislé kapacitní tahy a navazující obchvaty u měst. 89 - 99 - 09 - 19 - ... kdy to bude? Ale rozhodně ne brzo když na tu veškerou dopravu nejde ani těch 110-120 mld. Kč ročně. Infrastruktura má mít největší podíl státních kapitálových investicí, dominovat mají dopravní a energetická pokud je to v rukou státu a z dopravní silniční. Investice 10 mld. Kč se 1/4 vrací zpátky do 2 let. Ta dávka se nevrátí když ten člověk nechce. Tu silnici si ale neodnesete.

Ten tlak ale musí jít zdola. Stejně jak to jde za jiné oblasti, musí to jít i za tuto. A kým se tak nestane, tak se to nezlepší a nezbyde nic než oči pro pláč při jízdě do Polska, Maďarska atp. kde ty výchozí pozice byly ale zcela jinde. Ale co bylo, již neplatí. Tak pak lze srovnávat, že ČR dostaví některý úsek dálnice ke státní hranici dříve než ten soused. To je sice hezké ale z hlediska vnitrostátní přepravy a objemu toku dopravy ve srovnání s tím sousedem si na tom stojí ta ČR jak? Takhle se to má srovnávat když už. Často slýchávám jaké jsou parametry v ČR. Ale že 1/2 sítě nestojí, to neslyšet. A jaké jsou? Někde dost hlučné povrchy a absentují PHS.

Nový most když stojí tak 1x tolik bude stát jeho údržba dalších 50 let. Když ne, tak po 50 letech nezvládne nápor dopravy. Prakticky žádný stát nemá ty mosty na pořádku. Kapitola údržba nepostačuje dlouho a téměř nikde. Stačí jen na soukromých dálnicích kde k tomu váže smlouva ale taky se to mastně platí. O soukromé se ale lépe staráme všichni. Je ale zajímavé, že jsou oblasti kde vůbec nezáleží na tom, jak na tom bude ten společný majetek a rozvoj.

Japonsko má svůj plán dálnic.

Chorvatsko ho mělo a domluvilo se na něm politicky. Takže bylo jedno kdo vládl. Ta dálnice A1 Záhřeb - Split se postavila navzdory všemu. Dnes jich to živí.

Dalo by se pokračovat. Vždy je cítit takovou hrdost: podívejte, tohle je naše infrastruktura. Japonec vám ukáže dálnici na pilířech ve 2- patrech s tunelem přes pohorí a vyúsťuje to v metropolitní oblasti. Odolá to zemětřesením, jsou tam uchycené značky na 200 km/h vítr atp. Chorvat vám řekne, že silnice jsou základem cestovního ruchu, protože je dostupný poslední domek. A ten cestovní ruch živí to obyvatelstvo a je tak i příjmem státu.

Italská mafie zasahuje do stavebnictví řadu let, mosty padají, naklánějí se vozovky atp. V soukromých rukou. Největším vlastníkem dálnic je italská rodina. Ve světě myšleno jedna z největších. Někde to jde, na Sicílii jsou jiná pravidla. Italové staví svým stylem všude možně, víte jakým. U nich moc jiných nestaví. Všechno jsou to jiné modely. Ale oni tam překonávají Alpy. Švýcarsko to odklání na vlaky. Kamiony na vlaky. A kamiony omezují jak jen to jde. Ale nejsou v EU. A žijí z bank atp. To všechno s tím souvisí.

Nejhorší situace je v Izraeli. Z hlediska OECD je tam největší cestovní ztráta. Ale 7% HDP jde do obrany. Ale teď tam jsou investice ve výši 40 mld. USD do metra, bus pruhů, nových dálnic jak v hlavním městě tak Tel Avivu a okolí. Ale ten Izrael na té rozloze má mimořádně vyspělé vzdělávání, pracuje tam 400 tisíc lidí ve vysoce sofistikovaném průmyslu. A je jich tam již 9 mil. Na té mini rozloze. Se všemi problémy a je logické, že ta silniční doprava tam musí být v problémech ale řeší to. Ale nekecají kolem, uvoľnují se ty mld. USD. A tam to jde tím PPP. Tam ten PPP trvá i 10 let ale stát nedá ani dolar navyše. Je to jejich model. Jednou má někdo něco postavit amá na to úvěr z banky tak ať to postaví. Do poslední chvíle to takto vláda natahuje.

ČR je uprostřed Evropy, v podstatě. D5+D1+D2 je koridor ze západu na Balkán. Bez možnosti jít jinudy. Přes Rakousko jsou omezení a je to drahé. A v jakém stavu ten koridor je den co den? A proč nestojí paralelní trasa v rámci státu? Která by tedy odlehčila ten koridor? Z Ostravy severně na Prahu. Z ČB na Brno jinudy. Kolem Prahy 2 okruhy. Sen? Mělo to stát a klidně v tom mohlo být i 15% HDP dluhu a mít ten dluh na 50%. Bylo by to jinde. Ale to nemá smysl když se to neumí a nechce vyčerpat a není snaha to změnit.

Pak nezbývá se divit proč EU dává 10% na jakousi estakádu v oceáně na Reunionu nebo jak je možné že na 4 km D3 u Žiliny kde 1/2 trasy vede estakádou a tunelem stojí 1/4 mld. € a EU to z 85% proplácí? EU proplatí co legislativně jde, do % do jakého to jde a co umožní zařazení dle trasy a je to o rozhodnutí dané země kterou stavbu tak nechá proplatit. Ale předtím jí musí mít připravenou do výstavby. ČR v tomto systému je a navzdory tomu není to tak dávno co jsem si dovolil ctěné fórum upozornit že máte problém se starou EIA. Byl to problém i v jiných zemích ale ne až takový a náprava netrvala tak dlouho. V nejlepších letech z hlediska konjukntury a dostatku peněz taková bariéra. Proto je prostě nezájem státu a úřadů v něm o toto. To je myšlení lidí a tím pádem i toho národu a toleruje se i tento stav a je to vlastně jedno. Ale pak se prostě nedivte nad výsledkem: minimum nových km a kolony nebo přerušený provoz. Na to navazuje bezpečnost provozu a další věci, které se dnes rovněž vyhodnocují jinak atp.

A o tom jsou ty snížené miliardy Kč. Když se to i navýší nečekaně o 5 mld. Kč, stále to nebude dost. A když se to nezmění od základu, tak se to nezmění nikdy k lepšímu. Prvním pilířem jsou ale peníze. Ta stavební firma dá tomu schopnému mladému člověku 1,5x takové peníze na manažování výstavby než má ředitel úseku na úřadě v tomto procesu. A nemá tlaky se shora aby něco (ne)udělal atp.

nová legislativa procesu přípravy a výstavby, zjednodušit jí
nový infra- úřad s novým systémem hierarchie
zajistit peníze na vytypované priority dle dopravní vize na 30 let dopředu

A tomuto zajistit výbor v parlamentu. Na konkrétních ministerstvech konkrétní pracovní skupiny. A pracovat s regiony, informačně.

Protože reformovat staré, co se reformuje 3- dekády je zbytečné. Bude to drahé, již tam ty audity i jsou a výsledky nikde. Audity od renomovaných firem za těžké miliony Kč.

Ale tohle všechno se dá dočíst i jinde. Možná ne běžní lidé ale kompetentní ano. A proto ve stávající situaci již jen to že ještě ta organizace jak je ŘSD funguje a zajišťuje údržbu a jakž takž novou výstavbu je malý zázrak. Ale to že to je zázrak to není na pochvalu a odměny. Ale výzva na změnu. Kdyby nebyl ten příjem bilion a půl ale půl bilionu, dalo by se vnímat že jde na výstavbu co jde dnes.

A ono se dá odměřit dopravní tok a rozhodit tomu kde nastavíte busy kde vlaky kde bude kapacitnější tah. Tak to mají v tom Maďarsku, i v Irsku atd. To je nadstavba ten jeden společný infra- úřad. Jednotlivé dopravní podniky zůstávají. Úspora na provozu je 5x. A proto lze vynaložit 2x odměňování.

Tady do tohoto prostoru lze nalít i 60 mld. Kč do nové výstavby. Rozvojé státy mají třeba seznam veřejně prospěšných prací, které jim realizuje WB. Zásobník projektů za mld. USD. Pak se seženou peníze a pak se to staví. Problémem jsou jen ty peníze. V ČR se vytváří dojem že i kdyby jich bylo dost tak je to jedno. A je to opravdu vidět. Ale proto, že jich dost není. v přípravě. A ta té výstavbě předchází. Ale to bych se opakoval. Ale i kdyby se připravilo 300 km tak se to musí za 150 mld. Kč postavit za 3 roky. A jak se to udělá když to vyjde na 50 ročně a jde tam méně než 1/2 ? Dalších 300 se nepostaví za 3 roky. Ale o tom je ten boom a nastartování procesu. Takhle se to jen vleče, vázne i rozvoj těch firem. Firma nezaměstná více lidí, nenakoupí víc techniky. Jiné se neprosadí, nemají zázemí. O tom je stavební trh. Když jsou výkyvy a spíš méně práce, není to dobré. A to přesně je trh v ČR. A následuje SR. Lidi z oboru pracují v oboru ale v jiných státech.

A proč to tak je? Protože důchod nebo plat nebo minimální mzdu je vidět hned a každý ví co si za to může dovolit. I jak kde utrácí nebo kde neutrácí (poplatky ve zdravotnictví a jinde). Kdežto to, že se někde něco nezačne stavět nebo to že se to protáhne v realizaci o 40% času až tak nepřekáží. Hlavně proto, že to je všude po celé republice. A politik může říct, všechno najednou nelze realizovat. V tom má pravdu. Ale jak jsem uvedl, nepracuje se reálně na změně, ani na té, o které neustále pan premiér Babiš tak rád mluví. Jaksi se to v parlamentu neřeší. Ale právě ty nové investice státu do dopravy přinášejí nové investice, novou zaměstnanost, nové daně. Nikoliv ty běžné výdaje státu. Ale my se tady dozvíme, že jde na výstavbu dopr. infra- o bezmála 1 mld. € méně. Takže když někdo konstatuje, že to není dobré, tak to není papouškování. To je prostě fakt. Který lze desítky let papouškovat, protože tomu odpovídá ten stav. Infrastruktura absentuje a ta co stojí se rozpadává. Já to tím, že to tady napíšu a rozepíšu nezměním. Nanejvýš ovlivním ale jiné procesy; náhledy různých fin. a jiných odb. organizací na ČR a tento bídný stav a potažmo další sliby jak bude co lepší, když není od těch samých lidí roky dozadu.

A ono tak jak se podivuje občan ČR nad výstavbou a proplácením Bruselu ledačeho tak se Francouz, Němec a jiní podivují nad tím, že si ČR nechá proplácet i modernizaci D1 a přitom si ještě dovolí za ten stav vybírat peníze. To není vina Bruselu že proplácí, to je odpovědnost a rozhodnutí jednotlivých států, co se za ty peníze realizuje.

Dá se i radikální krok udělat. Nestavět 1-2 roky nic. Jen připravovat, ale ty peníze uvolnit do masivních oprav silniční sítě a železnic na standardní údržby kolejí. To lze a jde to. A poté zahájit tendrování a rozestavět vše co půjde. Ale v praxi to značí nestavět 4 roky, protože tendr je 1 rok od vyhlášení po rozestavění a prvním rokem se prostaví méně než průměr na celou dobu výstavby. Ale ani to se tady neděje. A dnes je to obtížné i proto, že stát nemá takové nástroje aby napřímo ve velikém financoval co mu nepatří (krajské silnice) jenom tak. Musí se to provést trochu jinak, protože EU ... po Belgii hustá síť silnic a železnic. Ale ten stav. Stav toho co stojí a stav provozu v reálu. Nebo stav služeb ... minimum odpočívek ale mýto se vesele platí. Je jich všude málo ale se všude ve velikém staví na západ. Tady de facto při D1 jsou to jen ČSPH a ne standardní odpočívky. A zase je to jen model, plány, ale realizace je pomalá. A že by se provedl komerční projekt, kde bude i nákupní zóna ale projekt na 20 let a ne že místní zbohatlík chce být za 5 let multimilionářem ... to se nerealizuje vůbec. Přitom to je veliký biznis. Přináší i zaměstnanost a klidně takových parkovisť unese stávající síť i 8. Právě pro ten silnějící podíl tranzitu a zvyšující se platy + to parkování tam proplácí i na západě ti dopravci, ne ti řidiči. Protože je to tam bezpečnější, protože k silničnímu provozu dneska se váže i ohromná kriminalita.

A na financích tohle všechno začíná i končí. Když bude méně a celkově méně, nečekejte posun k lepšímu. Ani v 2020 ani v +2 letech, protože o tom to je.

Tak to je docela dlouhý multipříspěvek. Bylo to psané v kuse, nebo každý příspěvek byl nějaký nový nápad, přijde mi, že se tam omílá dokola to stejné. Ale už si ani nepamatují, co tam všechno bylo.
Měl bych asi jenom jednu otázku a to na tu přípravu. Přišlo mi, že kdyby jsme si teď řekli, tak to máme všechno za 2 roky hotovo a můžeme už jen stavět. Já jsem teda doteď četl, že se projektuje prakticky všechno co jde vzhledem k personálním možnostem státu a projektantských firem.
Ale stejně mi přijde, že to stojí na povolovacích procesech. Kolik toho brzdí projektování, jak dlouho to trvá, to by mě docela zajímalo.
Ty propočty cen mi také přišli trochu divné, ale zase tolik jsem to neřešil. Přišlo mi to trochu ve stylu, loni se postavily 4 km, takže 800 postavíme za 200 let.

PS.: V rámci korektnosti bych doplnil, že autor předchozích příspěvků je, pokud se nepletu, zaměstnanec Eurovia/Vinci, stejně jako osoba, která byla v rozhovoru dotazována.

Diaľničiar píše:Ale oni jsou ve světě státy, kde není dopravní infra- priorita č. 1, ani se tak o tom nemluví. Lidé pak nemusejí snít a potěší se i zprávou o 100 km vyasfaltované silničky.

Bohužel, nemůžu nic jiné napsat ....... ale obávám se, že za 10 dalších let zásadní změna nebude. Že by v roce 2030 bylo v provozu +600 km dálniční sítě. A to již bude potřeba kapacitních tahů v tom roce někde zcela jinde .... určitě nebude +1000 km. A přitom paradoxně je výkon ekonomiky v ČR silný, zadlužení nízké, ani se tady neplánuje moc tunelů a ohromujících mostů.

......ten, kdo vládne, musí po letech konstatovat jen to, co kritizoval před prvním zasednutím do vlády. Tak co tam dělal za celý ten čas? Ale on je spokojený, vyměnil ministra dopravy.

Já si myslím, že o dálniční síti se nemluví v zemích jako je Německo nebo Polsko. Jedni už dálnice mají, druzí je skutečně staví. A pak zbývají země jako ČR nebo Pakistán, kde vědí, že síť je nevyhovující, a tak by chtěli něco udělat....

Nikoliv, nejsem zaměstnanec Eurovia/VINCI, ovšem spolupracuji (i) s nimi. Stejně jak s mnoha jinými až po mnoho vlád a organizací. Neplánuji se ale více rozepisovat ve výše zmíněném. Byl to multipříspěvek, protože se to nedalo upravovat. Nic to nemění na napsaném. Můžeme se bavit i velmi přesně a číselně, ale to by byla holá tragédie, proto zjednodušeně. Je to k vidění v denním provozu v ČR.

Ohledně projektování doplnění. A jednotlivých dokumentací. K čemu? Když se to i tak nezačne stavět, tak se to musí pořád dokola aktualizovat a to jsou miliony a miliony ven oknem. Aby se jednou mohla zahájit výstavba ve velkém. Ale správně, když je identifikace na problému přípravy, tak se tam musí zaměřit pozornost, ale to je více legislativní proces. A systém práce. Nikdo nebrání ČR najednou udělat vícero prací v jednom tendru. Ne to kouskovat. A nikdo nebrání vytendrovat pak najednou 50 km s rozdělením na 3 podúseky pro 3 firmy pro stavební části, tak že to lze i samostatně uvádět do provozu. Dá se to.

Takhle uplyne 10-20-30 let a vyvstává problém ekologie. Více stromků a keřů, ale nikdo neřeší zda mají vodu a tak uschnou. Více ekoduktů se má stavět. Staví se? Doplňují se někde? A tak se po 30 letech dělají zásahy do těch projektů a musejí se vydávat výjimky. To samé hlučnost, to samé emise. Atd.

Lze se domluvit na tom, že je reální postavit 500 km za 10 let. Lze to dosáhnout. Nelze 1000 km při faktu již dané sítě a jejím stavu. Kdyby byla výchozí pozice 150 km, tak je to o jiném. Když lze 500 km, tak je nutno je vyjmout ze stávajícího systému přípravy. To se udělat mohlo, ale neudělalo, jenom se o tom mluví. A poté zajistit financování. Chce to 25 mld. Kč ročně. 1/4 toho co by ČR měla dokázat vkládat do nové dopr. infrastruktury. Na zbytku 500 km se pak má řešit je nevyhnutelné: studie realizovatelnosti, technické studie, EIA, možné varianty. Bez dalšího procesu. To paralelně k těm prvním km. To se tak za těch 10 let stačí realizovat.

Jak říkám, je to o modelu. Ale v ČR není zájem řešit něco jinak. Není na to vůle. Takže se bude dát koukat jen na to, že jednou za čas bude lepší rok a jinak se moc stavět nebude. Mně to může být jedno; trh v ČR ani ekonomika ČR nehraje takový význam, ale je to brzda regionu v plynulosti toku dopravy. I proto EU schválila modernizaci toho, co by se jinak opravdu rozpadlo. Kdyby byla ČR co k čemu tak je na jihu i severu náhradní trasa hotová. Z Prahy prstenec do regionů a okruh komplet. A dnes se řešilo propojení krajů, dobudování k hranicím a 2. širší okruh bez nutnosti zajíždět blízko s vybudováním multi- log. center kolem.

Takhle se to ale v malém motá v kruhu již 3. dekádu.

Budu psát jinak, až si jednou přečtu odpor obyvatelstva k tomu jak se snižují výdaje na dopravní stavby. Nebo že se vynaloží na nové dopravní investice 2-2,5% HDP. To je jednoduše již 110 mld. Kč až 135 mld. Kč. Nikoliv slabých 90 ... rozdíl mezi tím je v tom stavu, který je. A kritický tón změním, až se nastartují opravdové procesy vedoucí ke změnám, nutno je zahájit na MD, ŘSD, MŽP atd.