České dálnice > Diskusní fórum

http://aktualne.centrum.cz/domaci/polit ... ?id=650512

Brusel ukázal na dálnice, které Česko staví zbytečně

Praha - Nejméně polovina ze třiceti velkých dopravních staveb v Česku se staví zbytečně.

Nová studie, kterou zadali společně čeští a evropští úředníci a deník Aktuálně.cz ji má k dispozici, existuje 15 až 20 silnic a dálnic, které by se státu vyplatily víc.

Hloubkovou analýzu dopravních investic zadali experti z takzvaného Společného řídícího výboru. Ten bude rozhodovat o revizi evropských dotací do českých silnic.

Nejdůležitější D11

Studie řídícího výboru potvrzuje analýzu, kterou už v roce 2005 připravila pro ministerstvo dopravy poradenská firma Mott&MacDonald. Jde však ještě do větších detailů a odhaluje další chyby v ministerských plánech.

Nejpotřebnější stavbou je dokončení dálnice D11 před Hradcem Králové a propojení pražského okruhu s rychlostní silnicí R6 ve směru na Karlovy Vary. Tyto dálnice se skutečně staví.

Stejně důležitý je však obchvat Jablunkova na silnici I. třídy mezi Třincem a Žilinou, anebo spojení Frýdku-Místku s Bělotínem u Hranic na Moravě. Tady se však stavba odkládá.

Analýza hodnotila potřebnost dálnic podle řady kritérií, především podle dopravního významu pro Evropu, republiku a region, přihlížela také k nehodovosti, ekologickým parametrům a ceně.
Opakování starých chyb

Už druhá analýza tak potvrdila, že stát zvolil špatnou strategii při výběru největších staveb.

Investuje se do relativně nedůležitých silnic R6 mezi Karlovými Vary a Chebem, nebo do R7 mezi Prahou do Chomutovem, kde se neočekává provoz nad 15 tisíc aut denně. Přitom se ignorují mnohem důležitější dopravní tahy například napojení Zlína na dálnici D1, anebo cesta z Brna směrem na sever do Boskovic.

Nedomyšlenost dopravní politiky dokazuje tradičně příklad spojení Prahy s Českými Budějovicemi. Podle expertů je spojení rychlostní silnicí R4 přes Příbram a Písek nejméně vhodnou rychlostní silnicí, přesto se staví.

Mnohem víc se vyplatí dálnice přes Benešov a Tábor, staví se však její méně důležitá část mezi Táborem a Budějovicemi. Analýza ovšem připouští, že ve středočeském úseku brání stavbě připomínky ochránců životního prostředí.
Případ D1

Absurditou je také případ dálnice D1, jediného silničního spojení Čech a Moravy.

Studie opět vysoko hodnotí její alternativu R35, která propojí Hradec Králové s Olomoucí. Ta se však ani nepřipravuje.

Zcela průměrnou známku (110 bodů) naopak obdrželo rozšíření dálnice D1, i když se hodnotil frekventovaný úsek mezi Kývalkou a Brnem.

Rozšíření na tři pruhy však minulý týden oznámil ministr dopravy Gustáv Slamečka.
Zbytečný Chomutov, zapomenutý Most

Studie řídícího výboru upozornila i na další chyby v investičních plánech.

I když bude za evropské dotace propojen čtyřproudovou silnicí Žatec s Chomutovem, nejsou peníze na důležitější stavby v sousedních okresech, například na lepší silnici mezi Mostem a Litvínovem, nebo na Kladrubskou spojku, která by odklonila tranzit od Teplic.

Výhodnějším spojením Hradce Králové a Pardubic je silnice R35 mezi Hradcem a Sezemicemi, odkud se plánuje přípojka do Pardubic. Stát silnici do Sezemic plánuje nejdříve za deset let, dnes staví jinou trasu přes Březhrad a Ohrazenice.

K nejdůležitějším úkolům patří dokončení silničního tahu z Třince na Slovensko přes Jablunkovský průsmyk.

Ministerstvo dopravy místo toho zadlužuje stát, aby ve stejném regionu postavilo dálnici D47 z Bohumína do Polska. Podle studie má tato stavba minimální důležitost, protože české Slezsko je s Polskem spojeno už v Českém Těšíně.

Stanovisko Ministerstva dopravy k článku „Známe dálnice, na které se Brusel zdráhá poslat peníze“ uveřejněném dne 22.10.2009 na Aktuálně.cz

http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpr ... 0_2009.htm

Ministerstvo dopravy se distancuje od informací uvedených v článku „Známe dálnice, na které se Brusel zdráhá poslat peníze“ uveřejněném dne 22.10.2009 na Aktuálně.cz. Článek šéfreportéra přes politiku, zdravotnictví a sociální věci Petra Holuba představuje směs polopravd a lží kompilovaných z několika různých materiálů z různé doby a hraničí se šířením poplašné zprávy.

Předně není jasné, čím autor myslí „novou studií“, jejíž vypracování „zadal“ Společný řídící výbor (SŘV). Dopracování sektorových strategií pro dopravu (SeStra) – pokud jsou autorem článku míněny – jakožto úkol vyplývající ze závazku České republiky vůči Evropské komisi stanoveného v textu Operačního programu Doprava, zadalo Ministerstvo dopravy nikoliv SŘV. První verze sektorových strategií bude k dispozici nejdříve na konci měsíce října 2009. Koncept studie z roku 2008, na jehož základě nejspíš autor staví svoje domněnky a který nevyjadřuje názor ani ministerstva ani Evropské komise, ovšem neobsahuje žádnou zmínku o tom, že se „staví silnice zbytečně“. Je pravdou, že některé úseky jsou naléhavé, ale současně platí, že je nelze realizovat především z důvodu nepřipravenosti, např. vlivem odporu nevládních organizací (např. R1, D3) a problémy s majetkoprávními vztahy (D11).

SŘV je poradní, technický orgán, který nemá rozhodovací pravomoc, ale po odborné stránce přispívá k naplňování cílů uvedeného úkolu. Jeho členové jsou zástupci MD, EK a dalších odborných institucí v oblasti dopravy. Proto uvedení informace, že v rámci tohoto tělesa bude rozhodováno o revizi evropských dotací do českých silnic, je naprosto zavádějící.

Autor dále záměrně nebo přinejmenším z nevědomosti manipuluje s informacemi a odkazuje se přitom na „analýzy“ vypracované společností Mott&MacDonald v roce 2005. Tato společnost nepřipravila žádnou studii obdobného charakteru, pouze se podílela spolu s dalšími firmami na přípravě Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI). Projekt, zadaný Odborem strategie ministerstva dopravy a řízený společností Jacobs Consultancy nebyl z rozhodnutí tehdejšího vedení resortu dokončen a schválen, nicméně jeho výsledky byly použity pro přípravu Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury (HVDI).

Samostatnou kapitolou jsou úvahy autora týkající se priorit jednotlivých investičních akcí. Vzhledem k povrchnosti úsudků a odborné nekompetentnosti autora nemá cenu věnovat prostor vyvracení jednotlivých tvrzení. Nicméně pro ilustraci lze uvést jako jeden z nejkřiklavějších faktických omylů obchvat Jablunkova, jehož stavba se dle autora odkládá, přičemž ve skutečnosti byla zprovozněna již před rokem.

S ohledem na výše uvedené je zcela zjevné, že si autor nedal příliš práce s ověřováním faktů a bez jakéhokoliv odborně podloženého stanoviska prezentuje veřejnosti své spekulace založené na nahodilé kompilaci útržkovitých informací z některých materiálů, které vznikaly v různé době. Smutným závěrem počinu Petra Holuba tak je zjištění, že více než o situaci ve financování dopravní infrastruktury článek vypovídá o naprosto neprofesionálním přístupu autora a jehož nutným důsledkem je, že všechny články tohoto autora je třeba brát s velkým nadhledem.