České dálnice > Diskusní fórum

Zakládám tento topic v reakci na andyho příspěvek ve vlákně R35 - Aktuální stav, protože zde takový topic nemáme a myslím, že toto téma je vděčné pro obsáhlejší diskusi.

Související topicy viz:
PPP a jejich úprava v českém právním řadu - Koncesní zákon
Jak funguje v praxi Public-Private Partnership (PPP)?

andy píše:Uvidíme, co to slavné PPP.

Nezbytným předpokladem A) pro možnost aplikace PPP je z faktického hlediska řádná a včasná investorská příprava. Koncesionáři musíme předat území s vypořádanými pozemky. Z tohoto důvodu je tento způsob zajištění veřejné služby možno aplikovat tam, kde mám územní rozhodnutí a vykoupené pozemky. Protože lze pozemky vykupovat až po vydání pravomocného územního rozhodnutí, musíme si po jeho získání přičíst další čas na jejich získání - je zde v příslušných letech nutná alokace peněz v SFDI. Paralelně s výkupy může běžet výběr koncesionáře.

Béčkem je pak nutná politická podpora a kontinuita, bez níž s tím také nepohneme... To je dáno tím, že se jedná o proces časově náročný a poměrně nákladný (též nutná alokace prostředků).
Pokud však má ministr financí na PPP, tak je jsou v ČR připravovány, takový názor, jaký prezentoval v rozhovoru s deníkem E15, věřte, že jejich aplikace je nesmírně obtížná.

Já mám teda názor stejný s panem ministrem. Pokud (jak se neustále ozývá) nestavíme dálnice draze, pak nevidím v PPP v podstatě žádný přínos. PPP je prostě jiná forma úvěru. Jedině snad vypadá účetně líp (nejde to na - stranu rozpočtu zhned, ale postupně), fakticky jsme na tom stejně jako s úvěrem... V případě, že v rámci PPP bude ještě menší konkurenční boj než v přímé výstavbě to pak může být ještě horší.

Často mě až zaskočí že se tu o PPP mluví jako o zázraku...

Jednoznačnou výhodou je, že bude dodržovány standardy kvality a nehrozí odfláknutí díla. V případě, že bude odfláknuté, jdou vícenáklady za koncesionářem. Pro stát je dobré, že se od definice vstupu typu "chci dálnici" dostává do role, kdy definuje výstup a říká "chci jezdit z místa A do místa B 130 km/h", ostatní je koncesionáři na tobě. Pokud se jezdí, dostáváš zaplaceno. Pokud se nejezdí/jezdí se omezeně s omezenou kvalitou nedostáváš zaplaceno/dostáváš zaplaceno méně. Čili tohle je ten nesporný argument.

Pak se samozřejmě dostáváme k pseudodůvodu pro využití PPP (a jedinému, kvůli kterému je u nás PPP reálně prosaditelné, bohužel, protože z toho termínu jde strach) a to je argument "nemáme prachy". Takto to nelze chápat, jsou s tím pochopitelně spojené i nemalé finanční náklady. Výhodou je predikovatelné cashflow projektu po celou dobu jeho životnosti. A to co zmínil web, že se to nepromítá do dluhu (v saldu veřejných financí se však dle evropské metodiky neobjevují ani samotné splátky - že tam fakticky jsou a musí být alokovány a tvoří kvazimandatorní výdaj je samozřejmě pravda).

Je zde reálný předpoklad, že by se mohly zúčastnit i zahraniční konsorcia. Celý proces je dozorován bankami a to jsou dobří hlídači peněz, takže oni si ohlídají, aby vše v projektu bylo ok.

martini píše:Pro stát je dobré, že se od definice vstupu typu "chci dálnici" dostává do role, kdy definuje výstup a říká "chci jezdit z místa A do místa B 130 km/h", ostatní je koncesionáři na tobě.

A já se právě obávám, že tomu takhle při PPP v ČR není a nebude. Stát odevzdává dálnici v pokročilém stádiu a říká "postav a provozuj". Z tohohle pohledu mi přijde jedinou změnou to "provozuj". Co se týče kvality, má páky už dneska. Co se týče zahraničních konsorcií - proč tu nestaví dneska? Co se týče dozoru bank - co může bance vadit na předražené zakázce?

Celkově v tom určitě vidím (přestože poměrně omezené) podmínky pro zlepšení situace, ovšem zázrak bych v tom fakt nehledal. Janota má taky pravdu v omezené predikovatelnosti vývoje = koncesionář si bude muset nastavit vyšší finanční polštář.

martini píše:Jednoznačnou výhodou je, že bude dodržovány standardy kvality a nehrozí odfláknutí díla. V případě, že bude odfláknuté, jdou vícenáklady za koncesionářem.

Jelikož koncesionář s největší pravděpodobností bude zároveň i stavitel, tak to de fakto znamená, že sice stavbu dodá s delší zárukou, ale za o to vyšší cenu. Nepochybuju, že si to spočítá tak, aby na tom neprodělal, tzn. aby to nevyšlo levněji než realizace stavby se standardní zárukou plus pozdější pozáruční "záplatování".

martini píše:Pro stát je dobré, že se od definice vstupu typu "chci dálnici" dostává do role, kdy definuje výstup a říká "chci jezdit z místa A do místa B 130 km/h", ostatní je koncesionáři na tobě. Pokud se jezdí, dostáváš zaplaceno. Pokud se nejezdí/jezdí se omezeně s omezenou kvalitou nedostáváš zaplaceno/dostáváš zaplaceno méně. Čili tohle je ten nesporný argument.

Stát si ale přece organizace, které se starají o to, aby se dalo jezdit z místa A do místa B, platí už dnes (ať už je to Policie, ŘSD, krajské správy komunikací atd. atd.) a jejich činnost představuje fixní náklad, který určitě není přímo úměrný počtu km spravovaných komunikací. Jinými slovy - jedny peníze za to, aby se někdo "staral" o dálnice, už stát platí v rámci paušálních výdajů (které se po dostavění dalších dálnic nijak dramaticky nezvednou) na provoz uvedených organizací, tak proč by měl za totéž platit ještě jednou koncesionáři? Fakt si neumím představit jedinou položku, která by měla představovat onu proklamovanou PPP úsporu. Spíš se obávám, že s PPP kromě skutečných nákladů a marže koncesionáře zbytečně zaplatíme i vyšší úrokovou sazbu za úvěr, než jakou by měly odpovídající státní dluhopisy na výstavbu.

andy píše:Spíš se obávám, že s PPP kromě skutečných nákladů a marže koncesionáře zbytečně zaplatíme i vyšší úrokovou sazbu za úvěr, než jakou by měly odpovídající státní dluhopisy na výstavbu.

S efektem vytěsňování lze souhlasit, dále je tu faktor, že na Slovensku běží 3 projekty PPP, které odčerpali hodně volných prostředků bank. Co chci říci, že nejlepší sazby už jsou možná vyčerpány.

Teda, vy jste to PPP sepsuli, tak zkusím argumentovat postupně

To Web:
Ano, prostoru pro změny projektu bude u nás koncesionář mít relativně minimum, v podstatě se bude jednat o optimalizaci DSP a přípravu RDS. Jedná se však o pilotní projekt, který musí být dobře připraven.
Dneska není zhotovitel motivován tím, aby jím vystavěné dílo bylo kvalitní a vydrželo. Dílo bylo v případě VZ již jednou zaplaceno a peníze už zhotoviteli nikdo nevezme. V případě PPP nedostává při nekvalitě zaplacenu plnou částku. To, že oficiálně zde páky přes reklamace existují je jedna věc, že se však uplatňují v menším procentu případů než by bylo žádoucí je věc jiná.

Ad zahraniční konsorcia a klasické VZ: Dle mého názoru je zkrátka pro zahraniční firmy naše salámová metoda neatraktivní, ale hlavně oni se účastní přes své mateřské firmy, které mají trh dobře pořešen. V případě PPP nad tím vším bude mnohem větší veřejná kontrola (už jenom zájem médií) a hlavně je zde předpoklad plynulého cash flow pro ně, což je mnohem atraktivnější než jednozrázová zakázka. Zahraniční firmy mají PPP mnohem raději než VZ (pravda je, že fakticky na něm více vydělají).

Ad dohled bank: Banka má samozřejmě zájem, aby vyhrálo konsorcium, ve kterém je účastna, tzn. tlačí na stavitele, aby celková cena byla pokud možno tou cenou, která vyhraje. A pokud připustíme, že bude vyvolána skutečná soutěž, v což doufám, že cena bude odpovídající. Samozřejmě se může stát, že počáteční náklady výstavby budou v porovnání vyšší i než u některé stavby ŘSD, ale tento fakt bude vyvážen nižšími provozními náklady a náklady celoživotního cyklu, které u stavby zadávané a provozované klasicky už nikdo z Vás nevidí. Stejně tak nevidíte napřímo ani cenu dluhopisů, kterými tady někteří ergumentují. Navíc řítíme se do takové propasti, že brát si další dluhopisy, které vstupují do bilance vlády a ovlivňují dluh není příliš strategické - snížení ratingu státu, vyšší riziková přirážka etc... PPP tak jak je navrhováno tyto statistiky neovlivňuje, byť cena financování je samozřejmě vyšší než u státem garantovaného dluhopisu, uf...

Ad predikovatelnost makroekonimických údajů: Ano, v tomto má Janota pravdu, ale už pravděpodobně nevidí, že projekty jsou strukturovány tak, že riziko inflace během výstavby nese koncesionář (stavební náklady nebudou navyšovány) a pouze u těch nákladů, které odpovídají provozu a údržbě toto riziko pravděpodobně ponese stát, protože predikovat inflaci na 30 let, to si na sebe nikdo jiný než stát vzít nemůže.

To andy:
Část zodpovězena výše, co se týče toho, že už si přeci z daní určité organizace platím, aby toto zajišťovali, to je samozřejmě pravda, se kterou nelze polemizovat, ale PPP by mělo být právě o zefektivnění těchto nákladů a v důsledku snížení nákladů vydávaných státem. V Británii, kde mají stovky PPP projektů, se tato eliminace neefektivní státní byrokracie povedla, ale to bohužel nemůžeme očekávat, že se efekt dostaví s prvním PPP. Je to celosvětově osvědčený koncept pořízení veřejné služby, nevymýšlíme nic nového. Jen je třeba tomu věřit a hlavně to vyzkoušet dle mezinárodních praktik a ne H&C bez výběrového řízení a s tím, že tím, kdo si diktoval podmínky smlouvy byli oni.

To Lenny:
Ano, absorbční kapacita bankovního trhu je omezená a banky argumentují teď v krizi nedostatkem likvidity. Navíc se napříč Evropou rozjíždí desítky PPP projektů, které budou financování potřebovat. Právě proto, abychom financování s vysokou mírou pravděpodobnosti sehnali bychom měli ten projekt strukturovat tak, jak je navrhován, tedy aplikovat plnou platbu za dostupnost a nezkoušet přenos rizika poptávky (která se kor v krizi ukázala jako velmi obtížně predikovatelná) na koncesionáře. Pokud by koncesionář měl nést riziko poptávky uživatelů částečně (tzv. stínové mýtné, kdy je státem placen podle úrovně provozu, kterého na dálnici dosáhne) nebo úplně formou přímého výběru mýtného, zbytečně by to zvyšovalo rizikovou přirážku bank, resp. bychom mohli dosáhnout toho, že projekt nebude zafinancován vůbec.

martini píše: Dneska není zhotovitel motivován tím, aby jím vystavěné dílo bylo kvalitní a vydrželo. Dílo bylo v případě VZ již jednou zaplaceno a peníze už zhotoviteli nikdo nevezme. V případě PPP nedostává při nekvalitě zaplacenu plnou částku.

Ovšem naskýtá se jednoduchá otázka - nebude to náhodou kontrolovat ten samý člověk, co má dneska kontrolovat kvalitu výstavby? Nebudou kritéria stejná jako dnes? Nebo to budou kritéria "z A do B 130"? To zvládá i D1.

martini píše: Ad zahraniční konsorcia a klasické VZ: Dle mého názoru je zkrátka pro zahraniční firmy naše salámová metoda neatraktivní, ale hlavně oni se účastní přes své mateřské firmy, které mají trh dobře pořešen.

Podle mého názoru se 1) účastní, 2) ty co se neúčastní se neúčastní neb je český trh díky nastavení VŘ totálně uzavřený (požadavky na uchazeče typu "za poslední rok postavil v ČR 30 km dálnic").

martini píše: Ad predikovatelnost makroekonimických údajů: Ano, v tomto má Janota pravdu, ... riziko inflace během výstavby nese koncesionář (stavební náklady nebudou navyšovány) ...

No a o tom jsem psal - nesené riziko = výrazně vyšší cena.

martini píše:...Stejně tak nevidíte napřímo ani cenu dluhopisů, kterými tady někteří ergumentují. Navíc řítíme se do takové propasti, že brát si další dluhopisy, které vstupují do bilance vlády a ovlivňují dluh není příliš strategické - snížení ratingu státu, vyšší riziková přirážka etc... PPP tak jak je navrhováno tyto statistiky neovlivňuje, byť cena financování je samozřejmě vyšší než u státem garantovaného dluhopisu, uf...

Bojím se, že tohle je pouze účetní záležitost. PPP uvažovaného typu je stavba na dluh jako jakákoliv jiná. To, že se dnes nezapočítává do státního dluhu, nemusí platit navždy. To je podobné jako kdysi ČKA - její dluhy se také nezapočítávaly, po změně způsobu účtování došlo k nárůstu státního dluhu, aniž by se přesunula jediná koruna. PPP prostě bude znamenat nárůst mandatorních výdajů.

Vzhledem k tomu, že projekt je založen čistě na platbách za dostupnost, musí se správnému nastavení dostupnosti a kvalitativních parametrů věnovat dostatek práce. V přílohách koncesionářských smluv běžně bývají tyto definice kvality rozvedeny do velkých detailů, tady např. výskyt příčných či podélných spár, nerovnost ve spárách, sedání zemního tělesa, hloubka vyjeté koleje, ochylka od drsnosti, výskyt výtluků. U mostů výšková nerovnost na dilatačním závěru (mnou toliko oblíbená , obnažení výztuže, poruchy ložisek. Příčné sklony, nepoškozená svodidla, nepoškozené dopravní značení, posečená tráva a sestříhané keře v SDP a všechno další co si vymyslíte... Zde je jednoznačným cílem státu, aby toto monitorování probíhalo řádně. Denní monitoring provádí obvykle sám koncesionář, ale nastupují pro něj mnohem vyšší sankce v případě, kdy nezávislý dozor nebo stát přijde na to, že v monitoringu něco nenahlásil.

Ad kvalifikační požadavky. Ty by naopak měly být nastaveny tak, že budou vyžadovat reference z projektů PPP, takže bude účast zahraničních hráčů de facto vynucena.

Ano, nesené riziko = vyšší cena. Ale vyšší cena známá na začátku a ne nižší cena, které se pak několikrát zvedá, protože jsme nepředpokládali tohle, tamhle to atp. Aneb ona okřídlená věta "Když tu křižovatku přeproprojektujeme, tak to nebude dražší, zatím"...

JirkaS píše:To, že se dnes nezapočítává do státního dluhu, nemusí platit navždy.

Ano, s tím nelze než souhlasit, je to jenom o účetnictví. Ale opakuji, nejedná se o pořízení si stavby na dluh, ale o pořízení si služby na dluh. Prostě vím, že tady 30 let chci zajišťovat nějakou službu a za to, že mi ji někdo zajistí se zavazuji mu platit, čili ano, jedná se o kvazimandatorní výdaj, protože obvykle koncesionáři udrží srážky v takové výši, že nepřesáhnou 5 % platby za dostupnost. Ono ovšem i výdaje na provoz a údržbu současných dálnic a silnic postavených za cash jsou defacto mandatorní. Akorát holt stát může říct zbankrotoval jsem, vykašlu se tři roky na jakoukoliv údržbu silnic. To v případě PPP projektu nemůže, to koncesionáře zajímat nebude. Ale ty částky ročních plateb nebudou nijak závratné v poměru k celkovému rozpočtu SFDI. I v Maďarsku za PPP normálně dál platí i při tom marastu, v jakém tam veřejné finance mají.

martini píše:Dílo bylo v případě VZ již jednou zaplaceno a peníze už zhotoviteli nikdo nevezme. V případě PPP nedostává při nekvalitě zaplacenu plnou částku. To, že oficiálně zde páky přes reklamace existují je jedna věc, že se však uplatňují v menším procentu případů než by bylo žádoucí je věc jiná.

Pokud se reklamační páky neuplatňují dostatečně, kde berete tu jistotu, že v případě sankcí daných smlouvou s koncesionářem tomu bude jinak?

martini píše:Zahraniční firmy mají PPP mnohem raději než VZ (pravda je, že fakticky na něm více vydělají).

Díky, že jste to uznal

martini píše:V Británii, kde mají stovky PPP projektů, se tato eliminace neefektivní státní byrokracie povedla, ale to bohužel nemůžeme očekávat, že se efekt dostaví s prvním PPP.

Souhlas, že státní úřady by mohly a měly fungovat efektivněji (minimálně by mohly lépe znát platné zákony a předpisy, kterými se mají řídit). Čeho se ale obávám je, že co se ušetří vyšší produktivitou práce soukromé firmy, se zase rozhází někde jinde (třeba právě na těch rizikových polštářích, na odměnách manažerů, na doplňkových službách apod.). Mluvím z vlastní zkušenosti, sám jsem dost dlouho pracoval ve velké firmě fungující čistě na komerční bázi, tak mám trochu představu, jak tyto věci fungují.
Pokud jde o Británii, věřím, že jsou s PPP dál než u nás, ale existují tvrdá data o jeho efektivitě? V této souvislosti jsou zajímavé britské zkušenosti z privatizace železnice. Na začátku bylo velké očekávání, kolik soukromí dopravci oproti státním drahám ušetří efektivním řízením. Výsledek? Za deset let vzrostl objem státních dotazí do železnice téměř trojnásobně! ( Na druhou stranu si i přesto myslím, že jsme na zkoušku v jednom dvou krajích mohli pustit na koleje Janžuru, ale to už jsem dosti OT )

martini píše:Ono ovšem i výdaje na provoz a údržbu současných dálnic a silnic postavených za cash jsou defacto mandatorní.

To je právě to, co mi vadí - tím, že jednu dvě dálnice budeme provozovat formou PPP se těchto nákladů nezbavíme ani je nezmenšíme - ledaže bychom na PPP převedli komplet silniční síť. Navíc mají výhodu, že je lze v případě nouze přiškrtit ("vykašlu se tři roky na jakoukoliv údržbu silnic"), v případě PPP ale stát o tento manévrovací prostor přichází.

Sečteno a podtrženo mi z dosavadní diskuse vychází: 1) S PPP postavíme stejné dálnice o něco dráž než "klasickou" cestou.
2) PPP nepochybně vygeneruje nové pracovní příležitosti - na stejné stavbě se "uživí" o něco víc lidí.
3) V tuto chvíli má PPP i účetní výhody z pohledu statistik a ratingů národního hospodářství.
4) Z pohledu faktického dopadu na státní rozpočet je PPP méně flexibilní (např. zpomalení/dočasné pozastavení výstavby bude dražší). Na druhou stranu z pohledu uživatelů dálnice je u PPP vyšší šance na splnění daného termínu jejího zprovoznění.

Stručně řečeno jde vlastně o formu vládního stimulu ekonomiky - se všemi klady i zápory. Neodpovězena zůstává jediná otázka: Je pro zdravé fungování finančních trhů výhodnější vytahat peníze z bank, nebo rovnou vydávat další a další dluhopisy (čemu se nakonec stejně možná nevyhneme)? Odpověď zatím neznám a zřejmě to ukáže až čas.

andy píše:Za deset let vzrostl objem státních dotazí do železnice téměř trojnásobně!

Řekl někdo, kolikrát by výdaje stouply BEZ privatizace? Jinými slovy, otázku "What is the cost of change" je třeba vždy doplnit úvahou "... and what is the cost of NO change?"

adamos píše:

andy píše:Za deset let vzrostl objem státních dotazí do železnice téměř trojnásobně!

Řekl někdo, kolikrát by výdaje stouply BEZ privatizace? Jinými slovy, otázku "What is the cost of change" je třeba vždy doplnit úvahou "... and what is the cost of NO change?"

V tom odkazovaném článku se píše, že britská vláda do rozvoje železnice průběžně investovala a infrastrukturu tak udržovala na velmi slušné úrovni (podrobnosti viz tam). Na základě toho se tedy můžeme celkem oprávněně domnívat, že náklady bez privatizace by stouply pouze o inflaci

Mně se to PPP stále nezamlouvá, protože je to další forma úvěru.

martini píše:... Ale ty částky ročních plateb nebudou nijak závratné v poměru k celkovému rozpočtu SFDI.

To je sice hezké, ale jediná hromádka kde může SFDI škrtnout, tak bude ŘSD a pro ně už to bude pořádná položka. A tak se můžeme dostat do situace, kdy stát nebude schopen zafinancovat sebemenší projekt a všechno tak bude dělat formou PPP (jednoduše řečeno začne splácet úvěr úvěrem).

martini píše:...Ad dohled bank: Banka má samozřejmě zájem, aby vyhrálo konsorcium, ve kterém je účastna, tzn. tlačí na stavitele, aby celková cena byla pokud možno tou cenou, která vyhraje.

Jenomže banky jsou takový potvory a do kšeftu, kde moc velký výnos není, raději vůbec nelezou.

Ad vymáhání sankcí: Zájmem státu je, aby v důsledku zaplatil na platbě za dostupnost co nejméně, tedy aplikoval co nejvyšší srážky, proto je systém monitoringu celkově zajištěna lépe samotným koncesionářem než v případě, kdy stát (ŘSD) ví, že tím že bude nějaký úsek reklamovat už žádné peníze neušetří a jen s tím bude mít papírování. U státní dálnice to po dokončení už nikdo denně nemonitoruje a reklamují se opravdu dle mého názoru jen fatální závady, protože "je s tím moc práce".

Jednoznačným důvodem, proč k PPP přistoupit, i když se fakticky v tomto modelu nejedná o nový zdroj peněz (stát to musí v budoucnu splatit) je, že máme nějakou plánovanou dálniční síť a máme ve výstavbě deficit z minulých období a ten je potřeba dohánět. Ze začátku se to dařilo díky zdrojům z privatize, teď se to daří díky OPD, v budoucnu se to bude muset dařit díky PPP, neboť prostě stát nedokáže každý rok generovat tolik peněz, abychom výstavbu dokončili v dohledné době, což je jednoznačným cílem.

andy píše:Stručně řečeno jde vlastně o formu vládního stimulu ekonomiky - se všemi klady i zápory.

To je přesně řečeno.

Standa píše:Jenže ty dálnice zase nestaví soukromník, ale další státní moloch ŘSD. Mně osobně by se nejvíc zamlouval model, kde si stát (MD) stanoví trasu dálnice a vysoutěží soukromou firmu, která ji postaví a bude provozovat (a vybírat na ní mýtné). To je ale u nás momentálně utopie...

Vysvětlení viz. výše, nikdo z nás nechce platit za 1 km jízdy 0,90 Kč za osobní auto a 10 Kč za kamión a všichni by pak zatěžovali stávající komunikace, které by se museli dále udržovat v mnohem větším rozsahu a to není cílem státu. Notabene projekt založený na 100% nesení rizik poptávky koncesionářem není v současné době na finančních trzích uplatnitelný (banky by ho nefinancovaly), takže jak říkáte, je to utopie...

Předvolební Politické Plky o PPP v Otázkách Václava Moravce 17.3.2010 (s politiky všeobecně o dopravě). K problematice PPP od času 30:00. Moravec byl ale i docela vtipný.

martini píše:

Standa píše:Jenže ty dálnice zase nestaví soukromník, ale další státní moloch ŘSD. Mně osobně by se nejvíc zamlouval model, kde si stát (MD) stanoví trasu dálnice a vysoutěží soukromou firmu, která ji postaví a bude provozovat (a vybírat na ní mýtné). To je ale u nás momentálně utopie...

Vysvětlení viz. výše, nikdo z nás nechce platit za 1 km jízdy 0,90 Kč za osobní auto a 10 Kč za kamión a všichni by pak zatěžovali stávající komunikace, které by se museli dále udržovat v mnohem větším rozsahu a to není cílem státu. Notabene projekt založený na 100% nesení rizik poptávky koncesionářem není v současné době na finančních trzích uplatnitelný (banky by ho nefinancovaly), takže jak říkáte, je to utopie...

Je to utopie.Většina je ztotožněná se stávajícím modelem,kdy ze svých daní (přímých,nepřímých,spotřební)odvádíme na výstavbu dálnic peníze bez toho,jestli dálnici využíváme,nebo ne.Výnos z kuponů je v tomto téměř zanedbatelný a jejich existence způsobuje akorát to,že snad kromě D1 mezi Prahou a Brnem nejsou D a R efektivně využívány.Je to sice postavené na hlavu,ale těžko to někdo předělá a naučí lidi myslet jinak,když je to historicky dané.

martini píše:
Jednoznačným důvodem, proč k PPP přistoupit, i když se fakticky v tomto modelu nejedná o nový zdroj peněz (stát to musí v budoucnu splatit) je, že máme nějakou plánovanou dálniční síť a máme ve výstavbě deficit z minulých období a ten je potřeba dohánět. Ze začátku se to dařilo díky zdrojům z privatize, teď se to daří díky OPD, v budoucnu se to bude muset dařit díky PPP, neboť prostě stát nedokáže každý rok generovat tolik peněz, abychom výstavbu dokončili v dohledné době, což je jednoznačným cílem.

tak nějak stále nerozumím tomu, proč by PPP (v jeho navrhované podobě) mělo být pro stát výhodnější, než například půjčka od MMF, se stejně dlouhou dobou splátek jako PPP.
Dokáže mi prosím dát někdo argument, proč PPP není dražší než půjčka o zisk firmy a logicky dražší úroky na celou stavbu?

Jaroslav: A což takhle argument o kvalitě práce, vemte si D11 a D47 ani ne 2 roky po zprovoznění a je to zralý na generálku..... U PPP tohle určitě nehrozí, neboť by to zaplatila koncesní firma ze svého...... A ta si kvalitu sakra ohlídá ........

Jaroslave a vy si myslíte, že stavební firmy, které staví dálnice nemají zisk ? Vtip je v tom, že zisk u PPP si vytvoří jedna firma, resp. jedna hlavní firma, protože dnes jestvuje 10 špičkových firem, které dokáží každá samostatně: naprojektovat stavbu, postavit jí, provozovat jí, opravovat jí, to vše s nejlepšími systémami údržby a sledování provozu a pak jí odevzdat státu. Je několik modelů PPP (v USA, Kanadě, Mexiku, Argentině, Chile, Brazílii, Peru, Jihoafrické republice, ... Francii, Španělsku, Finsku, Polsku, Slovensku, Portugalsku, i v Rakousku - již tohle je zvláštní, že všichni sousedi České republiky spustili projekty PPP do praxe během posledního roku. A Česká republika jen plánuje, vzhledem ke zrušení jednoho projektu v minulosti.

Ideální variant pro stát:
*taková stavba je samofinancovatelná - zaplatí se samotnými motoristami
*bohužel, není to D3

Pak jsou další dvě varianty:
*stavbu musí stát dotovat protože náklady se nedají zaplatit jenom provozem
-stát platí stínové mýtné (pouze dorovnává platby koncesionáři na předem stanověném cenníku; někdy se inflace vyjímá, když stát není důvěryhodný)
*no a druhá varianta je, že bez ohledu na náklady na výstavbu a provoz si stát určí co chce postavit a to pak soukromý sektor postaví a stát mu to bude splácet, bez ohledu na provoz ... to je pak v podstatě leasing nebo hypotéka, jen v pozici občan je celý stát

A pak MMF nefinancuje stavby jako PPP, ...

Ale je správné, že se o tom hodně diskutuje. Diskutování trvá 2-4 roky, příprava samotného výběru, až podepsání smlouvy a fin. uzatvoření trvá pak 1-3 roky. Hlavně když jde o projekty na stavební náklady nad 245 mil. €.

No a je v tom i kosmetická výhoda veřejných financií: půjčka od bank jde do státního dluhu, ale výstavba přes PPP do dluhu nejde (i když samozřejmě se splácet musí), tedy stát má volnější ruce.

MCB píše:Jaroslav: A což takhle argument o kvalitě práce, vemte si D11 a D47 ani ne 2 roky po zprovoznění a je to zralý na generálku..... U PPP tohle určitě nehrozí, neboť by to zaplatila koncesní firma ze svého...... A ta si kvalitu sakra ohlídá ........

tento argument beru, ačkoliv jen částečně. budeme-li hovořit o krátkodobé kvalitě projevující se odfláknutím prací, tak ano.
budeme-li však hovořit o dlouhodobé kvalitě (dálnice by měla vydržet mnoho desítek let), tak zde již argument kulhá. PPP firma bude mít totiž zájem na tom, aby dálnice vydržela pouze po dobu splátek, nikoliv však již po předání státu. kvalita se tedy dá předpokládat "řízeně" nadimenzovaná pouze na dobu splátek, tedy méně, než by měla ve skutečnosti vydržet.

Diaľničiar píše:Jaroslave a vy si myslíte, že stavební firmy, které staví dálnice nemají zisk ? Vtip je v tom, že zisk u PPP si vytvoří jedna firma, resp. jedna hlavní firma, protože dnes jestvuje 10 špičkových firem, které dokáží každá samostatně: naprojektovat stavbu, postavit jí, provozovat jí, opravovat jí, to vše s nejlepšími systémami údržby a sledování provozu a pak jí odevzdat státu.

omlouvám se, ale tady jste tak trochu mimo. nikdo nepředpokládá, že subdodavatelé nebudou na své podnikatelské aktivitě realizovat zisk... předpokladem je zlaté ekonomické pravidlo "za jinak stejných okolností", v tomto případě PPP firma stejně jako stát nevlastní projektanty, stavební firmu....
PPP firma je de-facto ŘSD (byť omezeně), dělá tedy jakýsi inženýring, na kterém inkasuje zisk.

Diaľničiar píše: všichni sousedi České republiky spustili projekty PPP do praxe během posledního roku

tak to můžeme být rádi, že všichni sousedi neskáčou z okna... že by jsme si také skočili, ne? ale vážne - to že všichni sousedi podlehli tlaku lobistů a síly jejich peněz není přece argument... že?

Diaľničiar píše: A pak MMF nefinancuje stavby jako PPP, ...

princip je jednoduchý - stát si vždy (a kdekoliv) dokáže půjčit levněji než soukromá firma... a i kdyby to mělo být o pár basických bodů, tak na délce splátky a objemu investice to u dálnice udělá stovky milionů....

Jaroslav píše:

MCB píše:Jaroslav: A což takhle argument o kvalitě práce, vemte si D11 a D47 ani ne 2 roky po zprovoznění a je to zralý na generálku..... U PPP tohle určitě nehrozí, neboť by to zaplatila koncesní firma ze svého...... A ta si kvalitu sakra ohlídá ........

tento argument beru, ačkoliv jen částečně. budeme-li hovořit o krátkodobé kvalitě projevující se odfláknutím prací, tak ano.
budeme-li však hovořit o dlouhodobé kvalitě (dálnice by měla vydržet mnoho desítek let), tak zde již argument kulhá. PPP firma bude mít totiž zájem na tom, aby dálnice vydržela pouze po dobu splátek, nikoliv však již po předání státu. kvalita se tedy dá předpokládat "řízeně" nadimenzovaná pouze na dobu splátek, tedy méně, než by měla ve skutečnosti vydržet.

Standardní součástí smlouvy je skutečnost, že koncesionář předá úsek státu v perfektním stavu po první vykonané generální opravě, takže ano, tento argument má bez diskuse velkou váhu...

Nemáte pravdu Jaroslave, firmy mají mnohem větší moc, nemluvě o tom, že mají vlastní kapitál a vlastní zisk, záleží jen od moci státu, jaké podmínky si vyjedná. Jiné si vyjedná Německo a jiné Slovensko. A bohužel - vy z okna neskáčete = značí máte problém s financováním nové výstavby. Prodělávate vy, nikoliv sousedé.

A co jste napsal k té kvalitě: vy jste stavař ? Totiž není možné postavět něco na 30 let. Stavební materiály, technologie a normy jsou takové, že ty stavby budou 100 let zde. Ten most vydrží dnes 50-60 let, pravda po 25 letech potřebuje obnovit a pak zase. A jak říká mapman: GO je v ceně.

Jinak to co ušetříte na úroku v bance, to stratíte na předražení klasickou výstavbou a pak si akorát můžete kouknout v TV jak se státní úřadník ukazuje na milionové oslavě, kterou mu zaplatili ... no kdo asi ? A kvalita některých nových staveb u vás je opravdu na zvážení ... AB kryt se nesmí pohnout 12 let, ... u vás po pár letech je to problém.

PPP není špatné, ... to jen někteří si myslí, že 50 států světa je hloupých. Kdysi 10, dneska 50, za 10 let to bude většina, protože k tomu to spěje.

Tržby takových firem jako Vinci, Hochtief, Bouyguas, ACS a Skanska aneb OHL jsou (téměř) větší jako roční rozpočet ČR. To mluví v jejich prospěch při úvěrech, i když v době krize musel pomoct stát, ale i tak na některé projekty jdou úvěry EIB a tam je pak úrok stejný.

A jinak, ještě takový detail: nevím jestli jste si to všiml, ale PPP projekt banka podpoří vždy, protože ví, do čeho jde ajké jsou možnosti návratnosti, ale jaksi ty banky přestává bavit dotovat státy, které utrácejí "všude a efekt nikde" ...