České dálnice > Diskusní fórum

Zde je struktura koncesionářů včetně historického rozvoje dálnic ve Francii

Francie má cca. 12.000 km dálnic. Z toho 3/4 jsou v soukromých rukách formou koncesí. A z toho 3 skupiny ovládají 95%. V tomto tématu bude objasněná historie budování dálnic a dle vlastnictví je i rozdělená sekce. V tomto tématu ale naleznete odkazy na všechny koncesionáře.

ASF, Escota, Cofiroute, Arcour mají vlastní tému pod VINCI Autoroutes
APRR, Area, Adelac, A´lienor, CEVM (Millau) mají vlastní tému pod Eiffarie
Sanef, SAPN mají vlastní tému pod Abertis

Nyní odkaz na koncesionářské společnosti ve Francii:

SEZNAM

Několik jich zde bylo zpracováno v minulosti v rámci 2. úpravy sekce. V rámci 3. úpravy jsem koncesionáře s menší sítí odstranil, ale obsah příspěvků začlením ještě do tohoto příspěvku:

Operátor ALIS

*skratka značí: Autoroute de Liaison Seine-Sarthe
*společnost vznikla v roce 1999
*jde o dálnici A28 Rouen-Alençon (125 km)

Společnost ALIS má poměrně složitou strukturu vlastníků. Nejvýznamnější podíl zde má Sanef, který zde i přes SAPN vlastní 20% akcií, ale to se nedá mluvit, že by Sanef tohoto koncesionáře i vlastnil. Pouze participuje na provozu.

Koncesionář Alicorne

*skratka značí Autoroute de LIaison Calvados-ORNE
*týká se dálnice A88
*je to společnost, kterou založili samosprávní celky a které provozují 15 km a dalších 30 km staví

Koncesionář ATLANDES (A63)

*koncese od 21.1.2011 na 40 let
*jedná se o dálnici A63 - již stojí, ale se přestaví a rozšíří
*celková délka: 105 km
*dne 25.4.2013 se uvedl jeden z úseků v délce 15 km do provozu.

Koncesionář ATMB

*skratka značí Autoroute et Tunnel du Mont-Blanc
*koncese platí až do roku 2020
tato společnost vznikla již v roce 1958; její původní název byl Société du Tunnel du Mont-Blanc.

Koncesionář SFTRF

*Société Française du Tunnel Routier du Fréjus
*koncese platí do roku 2050
*společnost je od roku 1962

Koncesně funguje ve Francii asi 75% dálnic v zemi. Z publikace 2011 vybírám

Francie má cca. 11.500 km dálnic. Z nich 8.850 km je soukromých. Tedy asi 77%.

Největší společnost pro provoz dálnic je VINCI Autoroutes, která již spravuje téměř 4.400 km. Tedy téměř 40% z celé sítě, respektivě 50% všech soukromých.

Druhá největší společnost je Eiffarie. Ta spravuje dalších asi 2.300 km. Tedy asi 20% z celé sítě nebo 25% ze soukromých.

Třetí největší společností je Abertis. Ten spravuje asi 1.750 km dálnic, tedy 15% z celé sítě nebo 20% ze soukromých dálnic.

Tyto 3 společnosti nejsou ale 3 operátoři. Tohle jsou 3 společnosti, ze kterých každá vlastní 2 a více operátorů dálniční sítě ve Francii. Ve Francii jsou i další společnosti, které jsou ovšem mnohem menší a více se specializují na konkrétní projekty. Vznikají i nové společnosti, rovněž se ale i ty starší kupují těmi většími. A především, neustále klesá podíl i počet km státních dálnic, protože stát uděluje koncese, čímž získají tyto dálnice nové investice, na které samotná Francie nemá dostatek peněz.

3 největší společnosti již ovšem kumulují 95% soukromých dálnic.

V čem tkví biznis pro stát? Stát, tedy Francie udělí koncesi na příslušný počet let. Daná dálnice získá nový povrch, rozšíří se nejčastěji z 2x2 na 2x3 jízdní pruhy, získá nové prvky bezpečnosti a ochrany ŽP. Koncesionář již od prvého roku provozu dálnice vytváří zisk a ten je samozřejmě zdaněný a tedy stát má nejen novu stavbou nebou obnovenou stavbu, ale má více peněz než doposud. Bez nutnosti je investovat do těch 80% dálniční sítě.

Aktualizace stavu a rozsahu dálnic a soukromých provozovatelů:

Francie má nyní 11.882 km dálnic, z čeho 9.048 km je v rukou 19 koncesionářů. Z nich 7 dosáhlo obrat za rok 2013 až 8,9 mld. €, tedy 92%. A zároveň nejvyšší podil na tom mají: VINCI, Eiffage a Abertis.

Historický vývoj rozvoje soukromých dálnic ve Francii (stručně)

Ve Francii je nejvíc silnic v rámci Evropy. Síť o rozsahu 1 mil. km a přitom jen něco kolem 1% z toho jsou dálnice. Na těch je dopravní zátěž cca. 25%. Podobně jako třeba v USA. Svědčí to o precizním plánování a výstavbě. Na rozdíl od USA se ale uplatnila zcela jiná metoda výstavby.

za 60 let se formou koncesí vybudovalo 9.000 km dálnic

ROK 1950

Po II. Světové vojně se již nejvíce poškozená silniční síť opravila a lidé začínají kupovat vozy ve větším rozsahu. Již v roce 1966 je to 200 vozidel na 1000 obyvatel.

ROK 1951

*stát zákládá pro účely budování lepších silnic silniční fond FSIR, kterého zdrojem je daň na základě obsahu motora a daň z PHM, ale pro budování dálnic to nestačí

ROK 1955

*stát vytvořil podmínky pro vznik veřejných společností, které budou formou koncese budovat dálniční síť

ROK 1956

*vzniká 5 společností tzv. sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (SEMCAS), které jsou výhradně ve veřejném vlastnictví různých organizací, mají velmi nízký kapitál a mají budovat úseky dlouhé 50-70 km

ROKY 1960 - 1969

*v roce 1963 se určí za TOP prioritu výstavba 130-160 km úseků mezi Lille, Paříž a Lyon
*vláda se zaručuje za půjčky na výstavbu a v roce 1963 také vzniká úřad Caisse Nationale des Autoroutes (CNA)
*ve výstavbě je 1.010 km dálnic

ROKY 1970 - 1979

*v provozu je začátkem desetiletí pouhých 1.125 km dálnic
*v letech 1970 - 1973 vznikají 4 soukromé společnosti, které dostávají koncesi na 63, 300 a 500 km úseky dálnic, ale stále jsou členem veřejné společnosti, protože banky odmítají dát úvěry na projekty s tak dlouhou návratností (první soukromý provozovatel COFIROUTE pokrývá 10% úvěru vlastním kapitálem, 65% kryje vláda a jen 25% je bez jakékoliv záruky, banke stačilo, že stát se zaručil za tak vysoký podíl )
*výstavba 2.723 km dálnic

ROKY 1980 - 1989 *na začátku 80.-let jsou společnosti ve velmi vážné krizi v důsledku ropné krize nemají hotovost, stát musel 3 ze 4 soukromých společností převzít, vytváří dále nový fond FSGT, který si bere dluhopisy a z něj se financuje další činnost, tak se tlumila nutnost navazovat přímo státní rozpočet
*v roce 1982 vzniká vládní agentura Autoroutes de France (ADF), která získává lepší pozici v SEMCAS
*v roce 1987 se začíná debata o soukromých koncesích v rámci měst
*vznik 2 společností a výstavba tunelů přes Alpy
*výstavba 1.782 km dálnic

ROKY 1990 - 2000 *vznik 3 skupin s cílem geografické soudržnosti a ekonomické životaschopnosti
*zásadně se navyšuje kapitál ze 4 mil. USD na 150 mil. USD
*zaděluje se koncesní starostlivost: SANEF (1,254 km), SAPN (366 km), SAPRR (1,768 km), AREA (382km), ASF (1,996 km), ESCOTA (460), Cofiroute, (798 km), ATMB (107 km) a STRF (55km)
*výstavba 1.850 km dálnic
*3 menší společnosti se začleňují pod větší:
- ESCOTA pod ASF
- SAPN pod SANEF
- AREA pod APRR

ROKY 2000 - 2006

*stát se zbavuje záruk za koncese, projednávají se ústupky za vnímaní státní pomoci (s EU)
*obrovské změny do legislativy, možnost zapojení se společností do každé evropské výzvy, každý projekt vytváří nového operátora/provozovatele
*ruší se dotace za geografii, tedy za nižší provoz, aby se vyrovnala hospodářská soutěž, zároveň se nastavují pravidla k mýtu
*vznikají nové společnosti (ALIS, Eiffage-Viaduc of Millau, ARCOUR, ADELAC, A’liénor)
*v roce 2002 se 49% akcií ASF dostává na burzu, postupně do roku 2004
*rozdrobení na mnoho menších společností způsobuje i tak dotace jenom další formou např. přes samosprávy na základě nedodržení provozních hodnot atd., je to důsledek vnímaní EU francouzských koncesí

ROK 2005

*stát iniciuje privatizaci 3 největší společností s přenecháním dopravního provozu jako risk nových společností

ROK 2006

*uskutečňuje se privatizace a stát získává do státního rozpočtu 14,8 mld. € (+2 mld. € za prodej akcií v roce 2002)
*noví vlastnící získávají závazky na nejbližší investice ve výši 4,4 mld. € a dluhy za 19,5 mld. €
- je nutno zdůraznit, že investice jsou mnohem vyšší; jen VINCI Autoroutes vložila do své sítě 9 mld. € v letech 2006-2014
- celkové investice za 10 let 18 mld. €
*není sprivatizovaná samotná síť dálnic, nýbrž pouze provozovatelé na základě koncesí

ROKY 2009 - 2013

*celkem 5 společností investuje v těchto letech dodatečnou 1 mld. € na zkapacitňování dálnic i tam kde se to dle propočtů již nevyplácí, vládá na oplátku prodlužuje o 1 rok koncese
*vůči veřejnosti se ale jedná spíše o veřejný stimul ekonomiky a nových pracovních míst
*společnosti v letech 2010 - 2013 investují 3,7 mld. € na implementaci ekologických dálnic a na řešení příměstských dálnic

OBDOBÍ 2014/2015, sumarizace soukromých dálnic

Co je pravdy na tom, že platby za dálnice jsou odvislé od regionu a jsou i tak stavěny/rozmístěny mýtnice?
Slyšel jsem o tom, a moc se mi to nezdá.

Dá se předse vyhledat, kde jsou mýtnice. A pohledem do mapy je vidět, kde se všude platí a tedy že ještě jsou i státní dálnice a zadarmo, ale i v takové kvalitě. Sazby mýtného jsou na základě domluvy se státem stejně jak investice do dálnic. Je pravda, že nové koncese jsou rovněž na domluvě se státem s příslušným ministerstvem a v posledním období má stát jiné představy, než soukromá sféra, takže se buď to ani nestaví nebo se vyžaduje větší zapojení státu/samospráv, což zůstává na samosprávách. Mýtnice jsou rozmístněné dle důležitých uzlů, nikoliv dle regionů. Jednotlivé dálnice jsou dle velkých regionů ve správě, ale provozují je velcí operátoři, kteří mají stejná pravidla pro jednotlivé dálnice nastavené dle smluv se státem. Z hlediska struktury plateb místní platí spíše bodově v krátkých provozních intervalech a tam je cena různá. Jiná za dlouhé mosty/tunely a jiná za úseky v lehkém terénu. Velká část dálničních tepen je součástí tranzitních koridorů a tam vůbec nezáleží od regionu, ale zase od toho, že jednotlivé části těchto koridorů provozují různí operátoři a vychází se ze smluv se státem. Vše soukromé je řízeno koncesním modelem pod dohledem státu. Ten schvaluje i změny cen mýtného.

NATIONAL REPORT FRANCE 2018

zdroj: ASECAP
Safety figures for 2018 are characterized by a small decrease in the number of deaths (157 deaths versus
166 in 2017).

The number of personal injuries * on the toll motorway network increased from 2,073 in 2017 to 2,148
* in 2018, an increase of 3.6%. The number of killed is slightly down (157 killed in 2018 against 166 killed
in 2017) like the number of fatal accidents (140 fatal accidents in 2018 against 150 in 2017). Rest areas ... 637
Restaurants ... 469
Hotels ... 17

Letos v rámci tohoto měsíce aktualizuju celou tuto sekci a při této příležitosti jsem aktualizoval i úvodní příspěvek. Za uplynulé roky do dnešního stavu se stalo to, že se zvedl rozsah koncesních dálnic ze 2/3 na 3/4 a 3 největší skupiny ovládají z toho již ne 90%, ale až 95% km rozsahu. To ale není všechno co chci napsat. Rád bych upozornil na tento sumarizující příspěvek legislativních pokusů, snah a změn: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 98#p229798 , který jasně dokladuje nejen ty grafy stagnace rozvoje sítě dálnic, ale celkovou stagnaci další koncepce a evidentní snahu o naplnění vize nových cílů EU.

Co to značí pro koncesionáře? Patrně, pokud nedojde ke změně, tak za další dekádu až dvě vyprší většina z nich a dálnice přejdou do rukou státu. Zda se pak stanou bezplatnými nebo ne, tak to je ve hvězdách. Nicméně dosavadní vývoj načrtává tento scénář, protože stát již nejeví o další masivnější výstavbu dálniční sítě, respektivě ekonomicky mu již další úseky nevycházejí tak, aby si to mohl dovolit spolufinancovat (ekonomika Francie) a sám stát obrací pozornost na jiné typy dopravy, jenomže: právě VRT, které se staví (a taky formou koncesí) de facto začínají konkurovat co se přepravy osob týče samotným koncesním dálnicím mezi městy. To značí, že ani koncesionářské skupiny za těchto podmínek již nejsou příliš ochotné investovat. Navíc při politickém dění a sociálním napětí se nedá spolehnout na prodloužení koncesí ve smyslu zvednutí investicí (z mýta nebo dalších úvěrů), což zcela demotivuje k dalším investičním aktivitám.

V rámci období ´16 - ´24 se stát domluvil s koncesionáři na proinvestování cca. 3,2 mld. € do stávající sítě ( https://www.plan-relance-autoroutier.fr/ ) koncesních dálnic výměnou za prodloužení koncesí v letech, ale zároveň se zmrazilo mýto a mělo se zvedat ve stávajících letech, což se taky plní všelijak, viz i ten příspěvek ve všeob. vlákně. Je to opravdu slabé a je to jasný signál k tomu, že stát z pozice vlády již nechce prosazovat dosavadní model rozvoje dálniční sítě.

Regiony se dovedou spojit, vždyť je vícero dálničních koncesí s regionama, které fungují v tom modelu i po zprovoznění nebo jsou odkoupené soukromým sektorem, ale rozhodně to již nebude řízeno na celostátní úrovni, i když stát si ponechává pravomoce schvalování. Tato byrokracie ve Francii zpomaluje veškeré rozvojové plány a záměry, protože je podřizuje novým ekologickým cílům a tam nepatří větší výstavba nových dálničních km, ale hlavně realizace jiných variant přepravy a ekologizace stávající sítě: PHS, ekodukty, lepší MÚK a třeba rozšíření na 2x3.

Další shrnutí provozů se blíží k realizaci. Vkročila do toho pandemie a taky legislativní rok 2019-2020. Jednotlivé hlavní skupiny uveřejnili hospodářské výsledky včetně provozních údajů. Ve vzduchu visí mnoho otázek směrujících k udržení se na živu až po žádosti na franc. stát, pokud se situace letos nezlepší. Stav vícero firem jsem uvedl co se finanční síly týče i zde: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 24#p225024 , z čeho plyne, že největší skupiny problémy s udržením nemají navzdory dopadů pandemie a předtím u protestů Žlutých Věst nebo odložení zvednutí mýta atp.

S tím souvisí i příspěvek, kde sumarizuju zprovozňování nových km: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 21#p229821 a to jednoduše nepouští. To je realita Francie. I ona se snaží budovat rychlostní silnice a doplňuje to tabulkou pro zkapacitněné komunikace, ale rozsah meziměstských dálnic je jednoduše takový jaký je. Stát cítí, že na víc již nemá a nechce mít a koncesní skupiny se cítí dotčené za jednání s nimi a jistý nevděk, protože bez tohoto modelu by stát nevybudoval ani co dnes má, protože ani reforma snížení rozsah národních silnic (převedení pod regiony) a privatizace a koncesní modely u dálnic nedovedla zvednout rozsah zbývající státní silniční sítě, její stav vyjma stavu mostů. Na 12 tisíc km zbývajících národních silnic a dálnic se dává kolem 1 mld. € na údržbu a opravy. Hlídá se každý cent u mýta, zavedl se ještě složitější legislativní proces, zapojují finančně slabší regiony a nutí se i obyvatelstvo využívat alternativy, kterých je ale nedostatek a dosavadní způsoby cestování po silnicích se snažil stát cenově ještě znevýhodnit. Ostatně to zvednutí cen PHM vedlo tehdy k masivním protestům. Tato politika a politiky EU ale mají jednoduše přímou spojitost s budoucností dálnic (nejen) ve Francii. Možná, že se to změní, ale uplynulá dekáda upevňuje tento trend. Co se odevzdávalo ještě na jejím začátku, tak to vše bylo dohodnuto ještě dekádu před ní a poslední roky je téměř totální umrtvení. Taky ten fakt, že jen asi 320 mil. € ročně na 9200 km koncesních dálnic bylo prezentováno jako nějaká mega smlouva desetiletí.

Na druhou stranu je nutno doplnit, že z celé silniční sítě tvoří dálniční síť kolem 1%, ale odehrává se na ní kolem 1/5 provozu. Budovat tedy mnoho dalších km není proto již tak žádoucí, jak to bylo před mnoha dekádama. Pokud se mají snižovat emise, tak musí ustoupit do úzadí % provozu po silnicích a tedy nezvětšovat ještě více tuto síť. Značná část obyvatelstva žije ve městech a v pár metropolích, tudíž i z toho plyne, že existuje prostor pro investice v rámci nich a stát jako takový je de facto ekonomicky smysluplně obsloužen. Vzhledem k výkonu hospodářství se dá předpokládat, že koncesní model se udrží, ale ještě více pronikne do infrastruktury vzdělávání, nemocnic, budov vězení, energetiky a železnic, letišť či metra tak jak se již tohle vše začalo v uplynulých letech, takže si francouzské národní firmy udrží dostatek práce i nadále.

Société Marseillaise du Tunnel Prado Carénage - změna % hlavních vlastníků

VINCI Concesions vlastnící 33,29% a Eiffage dalších 32,92% akcií začínají dne 31.3. debatu, která dne 23.4. vyúsťuje do podepsání memoranda, že získají zbytek akcií. (23,0€ na akci), značí to 30% přirážku nad obchodovanou cenou.

https://www.vinci.com/vinci.nsf/en/pres ... 3-1745.htm

V návaznosti na výše uvedené:

EK souhlasila s procesem k 8.12.2021.

A proto další postup: VINCI Concessions and Eiffage enter into an agreement relating to a tender offer and a concerted shareholders’ agreement relating to Société Marseillaise du Tunnel Prado Carénage

https://www.vinci.com/vinci.nsf/en/pres ... 9-0814.htm

VINCI Concessions a Eiffage se domlouvají na jednotné ceně za akci ve výši 27€.


To jen pro ukázku jak složitý proces to ve Francii doopravdy je.

ASFA, 07/2022 důležité srovnání 2019 - 2020 - 2021

Dále, KLASIFIKACE VOZIDEL (mýto)

doplněno do všeobecního vlákna pro usnadnění pochopení placení mýta

https://www.autoroutes.fr/FCKeditor/Use ... s_2022.pdf
https://www.telepeagelibert.com/

V tématu Francie všeobecně jsem opsal nejnovější, rok trvající, zákonem dané připravované změny v další decentralizaci státní silniční sítě: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 52#p265352 (3 díly) a při této příležitosti jsem tam opsal i několik faktů kolem koncesních dálnic. Nebudu to tedy kopírovat zde, tady musí postačovat ty dva výše uvedené příspěvky. Zopakuji v tomto příspěvku pouze ten fakt, že je ve Francii 9200 km koncesních dálnic z asi 12,5 tis. km sítě dálnic a 3 největší skupiny ovládají z toho počtu 95-96% rozsah.

Co tady ještě ale doplnit chci, tak to je seznam koncesních smluv: https://www.ecologie.gouv.fr/societes-c ... routes-sca , to mi tady schází a pokud to koho baví a nemá problém s jazykem, tak tady je všechny nalezne. Je tam veškerá nejdůležitější legislativa týkající se rozvoje koncesních dálnic.

Základní audit za rok 2020

Celá zpráva je zde: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... oncede.pdf Zopakuji stav sítě za rok 2021



Tedy ten posun tady je, ale je doopravdy ve stovkách km koncesních dálnic za ty roky. Z asi 8,8 na 9,2 tisíc km. Jak jsem opsal ty 3 skupiny (a to i jejich úvody resp. jsem aktualizoval základní data k nim v těch vláknech), tak jejich podíl vzrostl o to 1% z 95 na 96%, proto to v zásadě v úvodě neupravuji. Oni sami: VINCI Autoroutes (4443 km) prakticky beze změny za poslední roky, Eiffarie/APRR (do 2600 km) posilnil a Abertis/Sanef zeslábl (má původní základ 1800 km). I nadále platí, že součet 2.+3. je = 1. Prozatím je tento řetězec stabilní, i když problémy Abertis/Sanef jsem opsal v tom tématu: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 92#p265292 . Nedá se říct, že to je dopad změn francouzských vlád na koncesionáře, protože tam je ten problém hlubší přímo u Abertisu. Jednoduše Abertis je v situaci prodejů, než že by nakupoval. Základnou koncesní smlouvu pro Sanef/SAPN ale musí dodržet, pokud chce podnikat. V těchto letech je ta situace v mnoha firmách minimálně tzv. složitá, napjatá a nejistá. Stabilita je pouze s vyšší likviditou s dluhem pod kontrolou.

Je to nutné si to uvědomit, že ani dlouhodobá koncese negarantuje vždy jen vysoké zisky. V těchto časech nemá ale ani stát na rozdávání. O tom jsem se rozepsal v tom všeob. vlákně. Prozatím se nejeví, že by stát chtěl převzít koncesní dálnice (se všema závazkama), ale vzhledem na ekologický akcent a snahu dokončit 40+ roční proces decentralizace silniční sítě nemá ani tendenci rozhodovat z pozice centrální moci o tom kde se budou stavět nové dálnice. Již nyní si ale samotné samosprávní celky uvědomují, že krok odevzdání státních silnic a dálnic z jejich větší části nemusí být vůbec přínosem, ačkoliv v roce 2011 byl akceptován stav převzetí 20 tisíc km státních silnic.

Protože není snadné na regionální úrovni ani jen využít pravomoc k realizaci dálnice. Začíná to slabou administrací, která musí být naplněná dle centrálních zákonů a končí tím jaké jsou finanční možnosti. Najednou se ale samosprávní celky nemůžou vymlouvat, že jim někdo "nanutil" dálnici. Po novém budou muset řešit i kvalitní údržbu nejvytíženějších státních silnic, jakmile se daná reforma uvede do praxe.

Jen vysoké marže a dlouhá koncese zajistí návratnost investice, pokud se bavíme o tomto modelu PPP. Jiný model je platba státu za dostupnost. Mezi tím jsou možné jen menší úpravy a kombinace. Samosprávní celky nemají tudíž moc na výběr. Budou si muset zajistit pilíř financování a to je komplikace a i proto moc nových koncesí na tomto principu nepřibývá, i když může. Podmínky jsou vytvořené. Je to upřimný model vysokých marží:


V tom všeobecním vlákně jsem opsal proces koncesí. Jsou na dlouhé dekády, protože ty první se investice nevrací zpátky. Proto jsou založené na vysokých maržích. Jak lze pozorovat i z údajů VINCI Autoroutes, tak se to jeví jako "investice snů", ale riziko je na investorech a koncesionářích, nikoliv na státě. Je velmi pohodlné nedávat do dálnic skoro nic a jen z nich čerpat. Opsal jsem to zde: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 52#p265352 ve spodní části příspěvku. Takhle funguje skutečné mýto a skutečná koncese, bez stínových plateb ze strany státu. Stát může tohle podnikání odkoupit, pokud by chtěl, ale pak tedy i s těmi dluhy ... protože ty ještě stále jsou. Ten biznis plán je jasný: po vypršení koncese nebude ani dluhová zátěž, resp. bude to na vlastnících operátorů těch dálnic. Stát získá dobře provozovanou infrastrukturu do své manipulace a bude na něm jak s ní bude dál zacházet a to včetně zpoplatnění. Mnoho koncesí vyprší již v příští dekádě.

A i proto ačkoliv stát v minulé dekádě umožnil vzniknout regionální koncese (samosprávní celky + investoři), tak jich mnoho není. A je to dáno tou skutečností těch rizik a celou náročností. Tu možnost ale mají. Do doby, než ta možnost nebyla, tak byla silná kritika, že "velcí hráči ovládají dálnice a trh s mobilitou". Ve skutečnosti ovládá tento trh francouzský stát, protože ten tvoří legislativu, zadává povinnosti, ale negarantuje zdroje. Samosprávní celky to můžou pozorovat od roku 2011 a nyní znovu u snahy převést většinu státní silniční sítě i s údržbou. Hlavní spojnice, ne vedlejší státní silnice jak tomu bylo před dekádou. Bude to ale dosažení vrcholu veřejného řízení jak jen to jde. Otázní je ten výsledek v praxi. Jak budou ty silnice doopravdy vypadat. Jestli se bude více rekonstruovat a budovat nebo ani ne.

A navzdory tomu všemu ty koncesní dálnice existují a nějak musí zajistit svůj chod. A nikdo se na ně nedívá, že klesl radikálně provoz, protože byl Covid a omezení cestovat. Ani se nikdo nedívá na to, že není palivo nebo je velmi drahé. A již vůbec se nedívá, že je válka a vysoká inflace. Ale i proto je dnes i těch 1,8 tis. km koncesních dálnic na pokraji existence v nejbližších letech. Ty otázky, jestli by byla ochota převzít tu síť i s těma 5 mld. € dluhů ze strany VINCI nebo Eiffarie je zcela mimo, ale určitě by s tím měla problém francouzská vláda. I proto snad je snaha dál do těch koncesí nezasahovat ... a tvářit se hezky, že "ekologicky transformujeme". Tak se dnes to ministerstvo dopravy jmenuje. Koncesionáři se transformovat snaží: snižují emise do 2030, budují ekodukty, lepší odvodnění, lepší záchytní objekty paliv u nehod atp., staví nabíječky, parkoviště P+R u důležitých křižovatek atd. Je to nad rámec smluv, dojednáno pro blaho společnosti.

40-60 let je i dle bank adekvátně dlouhá doba na návratnost investice s vytvořením zisku. Je to odpovídající délka na možné krize. A nyní se to potvrzuje. Nakonec jsou v těch dálnicích peníze z bank a fondů, staví je francouzské společnosti a udržují zas francouzské společnosti. Na začátku byla obava jestli ty dálnice budou. Dnes je jasný rozdíl mezi koncesní a nekoncesní dálnicí.

Francouzské dálniční smlouvy budou obnoveny

Smlouvy na mnoha dřívějších dálničních trasách ve Francii vyprší v období 2031–2036. Tyto trasy se datují od 50. do počátku 70. let 20. století a různé dohody budou muset být znovu projednány. Nová zpráva poskytnutá francouzskému finančnímu výboru navrhla modernizaci pravidel a časových období pro jakékoli nové dálniční koncese.

Odhaduje se, že 90 % dálniční sítě, která je v současné době spravována na základě koncese, bude předmětem změn v souvislosti s smlouvami, které mají být znovu projednány v období 2031–2036.

Emovis vyhrál výběr mýtného na Mont Blanc

Emovis – součást Abertis Mobility Services – dodá veřejné obchodní společnosti Mont Blanc Motorways and Tunnel – ATMB – systém volného mýtného ve francouzském regionu Haute-Savoie.

Mont Blanc Motorways and Tunnel – ATMB – bude mít volné mýtné na základě 10 leté smlouvy udělené společnosti Emovis, dceřiné společnosti Abertis Mobility Services.

Emovis přemění 58 km dálnice A40 ve Francii na systém volného výběru mýtného, ​​který má být uveden do provozu do jara 2027 a nahradí současná mýtná místa. Na trase mezi Sallanches a Annemasse bude instalováno pět obousměrných mýtných bran.

Projekt je pro ATMB a její zákazníky „stěžejní“, řekl Christophe Dubois, ředitel pro sítě a prostředí v ATMB. "Výzvy jsou značné a my spoléháme na tohoto dobře zavedeného partnera na trhu volného toku, který nás provede touto multidimenzionální transformací."

ATMB bude těžit z provozních řešení Emovis pro volný tok a back-office, vyvíjená po mnoho let a nasazená u mnoha koncesionářů po celém světě, včetně Chile, Spojeného království, Nizozemska, USA, Kataru a Kanady. Emovis uvedl, že kombinace těchto řešení zajišťuje detekci, klasifikaci a správu všech vozidel projíždějících pod portály tím nejautomatičtějším možným způsobem s využitím algoritmů umělé inteligence.

Údržbářské a provozní týmy společnosti Emovis budou celý systém spravovat ve spolupráci s ATMB během 10letého smluvního období.

„Jsme víc než jen poskytovatel řešení – jsme skutečným partnerem, který umožňuje bezproblémový a úspěšný přechod společnosti ATMB na bezplatné zpoplatnění,“ řekl Christian Barrientos, generální ředitel Abertis Mobility Services – Emovis. "Toto partnerství s ATMB dále potvrzuje naše odborné znalosti v oblasti technologií volného toku mýtného. Nový systém mýtného nejen zlepší uživatelskou zkušenost, ale také přispěje ke snížení emisí, protože vozidla již nebudou muset zastavovat u mýtných bariér."

Projekt je úzce propojen se závazky Evropské unie v oblasti společenské odpovědnosti firem, zejména v oblasti snižování emisí CO₂.

Dálnice a tunel Mont Blanc usnadňuje cestování v srdci francouzského regionu Haute-Savoie a spojuje Švýcarsko a Itálii. ATMB je z 91,3 % vlastněna francouzskými státními a místními úřady. Provozuje tunel Mont Blanc ve spolupráci se svým italským protějškem SITMB a také Autoroute Blanche (A40). Od roku 2010 spravuje také Route Blanche (RN205).

Francouzský finanční zákon pro rok 2024 zavedl 4,6% daň z příjmů generovaných společnostmi provozujícími dálkovou dopravní infrastrukturu.

Jeho dopad na skupinu VINCI, na základě příjmů dotčených subjektů (ASF, Cofiroute, Escote a A.roports de Lyon) za rok 2023, se odhaduje na dodatečné náklady ve výši 272 milionů EUR (včetně 268 milionů EUR pro dceřiné společnosti s koncesí na dálnice). Dceřiné společnosti VINCI, kterých se nové opatření týká, využijí všech dostupných prostředků, aby se postavily proti článku 100 tohoto zákona, protože je v rozporu s duchem a literou koncesních smluv podepsaných s francouzským státem jako poskytovatelem, které obsahují ustanovení o daňové neutralitě.

VINCI provozuje asi 1/2 koncesních dálnic, takže se z toho dá určit přibližný podíl navíc - navíc proti dosavadním koncesním smlouvám. Francouzský stát tím reaguje na "nadměrné zisky" a získal tak asi 0,5 mld. € do státní kasy. Zase ale o něco se snížilo zdanění této částky, která by jináč byla v jiném balíku.

Ambition France Transports

Proč konference o financování mobility?

Definování modelu financování udržitelné mobility je klíčovou otázkou pro budoucnost dopravy. Zrychlení ekologické transformace v tomto odvětví, které představuje 30 % národních emisí skleníkových plynů, rostoucí náklady na přizpůsobení se změně klimatu a potřeba zlepšit možnosti mobility pro francouzské obyvatelstvo budou vyžadovat zvýšené investice do nízkouhlíkové infrastruktury a služeb veřejné dopravy (železnice, místní veřejná doprava, říční doprava). Tato potřeba dalších investic přichází v kontextu omezení veřejných financí, což vyžaduje vyjasnění rozdělení rolí mezi jednotlivé finančníky a identifikaci udržitelných cest financování. A konečně, blížící se konec historických dálničních koncesí vyžaduje, abychom zvážili vhodný systém pro stanovování cen a správu dálnic.

Cílem společnosti Ambition France Transports je proto spojit všechny zúčastněné strany v ekosystému a vybudovat nový model financování dopravy, který bude splňovat naše střednědobé potřeby.

https://conference-ambition-france.tran ... -mobilites

ASFA, za rok 2024 , publikováno v 2025
.

Společnost Abertis získala 100% podíl ve společnosti ATLANDES, koncesionáři dálnice A63 vedoucí přes Les Landes v jihozápadní Francii (bývalý úsek N10, který byl modernizován na šestiproudou dálnici ve venkovských oblastech mezi Bordeaux a Bayonne).

více na: viewtopic.php?p=331717#p331717