A ještě taky jedna důležitá informace. Po těch mapách a přehledech vyvstává od začátku ta otázka, že
proč se to muselo postavit najednou? Tedy i ta A1 po Ploče, ty poslední úseky,
i ten sjezd D425 , proč nestačilo jenom něco nebo i nic a řešit to, až se zlepší finanční situace. Ten sjezd D425 totiž nejvíce mate, jestli a kde to je A1/A10. Je to dáno tím označením a změnama za chodu. Přitom ten sjezd byl součástí strategické investice v této realizaci, právě pro tu morfologii a topografii a aby existovala úspora, tak se snížil parametr ze 4- pruhu níže, v postupném provedení. Protože i tak se hodně srovnával terén do "umístnění potřebné šířky jízdních pruhů". Co se získalo na D425 se vložilo jinde, ale o tom tedy dál.
Tak nebo tak se tohle muselo postavit najednou, protože:
*
HAC, který stavěl A1/A10/D425 odtěžil hromady zeminy (rozbíjení skal, kopců, to lze vidět v jakých je to zářezech), pak rychlostní silnice, která je částečně ve formě D425 formuje terén taky s větším počtem viaduktů a tunelů, ale celkově tohle tady
vygenerovalo miliony m3 kamenistého materiálu
* no a v Ploče se investovalo
do přístavu Ploče - ale bylo vypočítáno, že na přístav bude potřeba asi 2 mil. m3 lomového kamene a zeminy
Což značí, že se tady ten objem materiálů krásně využil najednou, hezky v bloku.
Dalším přímým benefitem bylo, že přístav Ploče po modernizaci byl ihned napojený nejen na D8 tedy Jadranskou magistrálu, ale taky na dálniční síť Chorvatska, protože prostřednictvím A1 se dalo dostat do Splitu, kde velký nákladní přístav není a taky dál do Záhřebu a Evropy. Již nejen do Mostaru a dál přes Bosnu, ale na tento účel zase sloužila ta dálnice A10. Proto velmi záleželo na D425.
Na to, aby vznikla dálnice A10 se tedy navázalo vícero projektů najednou, a to jak dálniční, tak námořní, ale celkově to obnášelo vybudovat segmenty A1 od Splitu po Ploče a extra v oblasti Ploče postavit najednou tohle všechno. Sama A10 bez A1 by smysl neměla a sama A10 bez sjezdu do Ploče by ten potenciál taky neměla z hlediska zaměření hospodářství. Osamocená A1 - nemusela taky směřovat jen k tomu uzlu, ze kterého se jednou odrazí dál, na to cestování sem by postačovala dosavadní silniční síť.
Vyjádření hodnoty zakoupení toho stavebního kameniva :
* jen základní cena k tehdejšímu propočtu byla 50 HRK za 1m3
* tedy 50 x 2 miliony = 100 mil. HRK anebo k tehdejším cenám 3 km dálnice A1 (a plus náklady na transport kameniva)
Samotná křižovatka Čeveljuša, o které píšu v předešlém příspěvku stojí na mostech z velké části, protože je v prostoru močálů. A je tam u ní železniční systém. Křižovatka umožňuje propojení D425 s D8.
Za realizaci D425, která měří od platidel Ploče 1 po přístav Ploče 9,7 km a tedy část je 4-pruh, pak 2+1 a pak 1+1, kdy 26% trasy je v tunelech a na mostech se smluvně zaplatilo 740 mil. HRK bez DPH, což byla nejnižší nabídka k realizaci. Investorem tady nejsou Hrvatske Ceste, což byla určitá anomálie, nýbrž Hrvatske Autoceste. Zhotovitelé: Konstruktor, Viadukt, Strabag, Hidroelektra. (již tehdy Strabag - soutěž byla v 2007). Byl to již cenový nadprůměr - 10,5 mil. € za 1 km a i to ne dálnice.
bylo za potřebí hodně náspů:
zářezy:
začátek příprav pro vznik staveniště k tunelu Medak - v rámci křižovatky Čeveljuša, dole v Ploče, to se psal rok 2007 :
. Tento druhý úsek už tuto trasu docela zatraktivnil a udělal z ní poměrně příjemnou a použitelnou variantu cesty v tomto směru... Osobně bych ten nárůst čekal ještě větší, ale to přijde, až tu A1 dovedou alespoň k Počitelji.
(začátek je mezinárodní vnímání koridorů, ještě původní A1 přes Neum)