České dálnice > Diskusní fórum

Chtěl bych se zeptat, jestli jsou nějaké normy nebo aspoň hrubá čísla na to, jaký typ slinice, resp. uspořádání dálnice, je potřebný od jakých intenzit (při dodržení rozumného komfortu cestování).

Myslím něco ve stylu: do 10tis. stačí 1+1, do 50 tis. 2+2, do 100 tis. je potřeba 3+3.

Celkem by mě zajímalo, kam by se řadil střídavý 2+1. Např. na cestě Znojmo - Vídeň je ten rozdíl mezi 1+1 a 2+1 obrovský, aspoň z pohledu vnímání řidiče. Ale je to dáno i trasováním mimo obce. Na druhou stranu mě napadají logické argumenty, proč kapacitně nebude 2+1 ani na polovině mezi 1+1 a 2+2.

Toto řeší norma ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic, Změna 1, tabulka 5

Tabulka je super! Nemá k tomu prosím někdo pro doplnění průměrné ceny stavby té které komunikace (cena 1 km nově budované komunikace v průměrném prostředí) a statistiku nehodovosti na 1 osobokilometr?.
bylo by určitě zajímavé vše dohromady porovnat... pokusím se spočítat "návratnost toho kterého typu komunikace a dát sem k dispozici)
jo a to vše i pro zmíněný střídavý třípruh.... ten v tabulce bohužel chybí...

Vím, že se to tady už řešilo, ale nevím v kterém vlákně. Které zmíněné kategorie jsou směrově dělené a které ne? Kde je ta hranice?

Je to na našich webovkách
A řeč se o tom vedla i tady

Já ještě doplním tento odkaz, který zahrnuje i některé historické kategorie a více detailů:
http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/kate ... egorie.htm

díky moc všem, ale ať všechny linky studuju jak studuju, tak nikde nejsou informace o:
- nákladech na výstavbu jednoho km v typickém terénu
- statistikám nehodovosti na tom kterém typu komunikace

zmíněné diskuse se týkají pouze šířkového uspořádání ...(ač velmi pěkně namalované v XL sheetu)

data někde nenajdete? bylo by to zajímavé propočítat i s ohledem na uvažované mýtné za dálnice.... děkuji

Náklady na výstavbu se moc kvantifikovat nedají, protože D 27,5/120 v plochém terénu může být výrazně levnější než R 22,5/80 v horském, to s pak těžko srovnává, nicméně můžete si z daných tabulek spočítat šířku komunikace, resp. její zábor v m2, kolik se to procentuálně liší od sebe navzájem. Z toho pak plynou i nároky na šířku výkupu a množství vykupovaných pozemků.

Pak se to liší použitím kvality povrchu, podle třídy zatížení komunikace se volí různý typ a složení (ať už do materiálu či tloušťky) vozovky. Víc už k tomu asi dohromady nedám...

mapman píše:Náklady na výstavbu se moc kvantifikovat nedají, protože D 27,5/120 v plochém terénu může být výrazně levnější než R 22,5/80 v horském, to s pak těžko srovnává, nicméně můžete si z daných tabulek spočítat šířku komunikace, resp. její zábor v m2, kolik se to procentuálně liší od sebe navzájem. Z toho pak plynou i nároky na šířku výkupu a množství vykupovaných pozemků.

Pak se to liší použitím kvality povrchu, podle třídy zatížení komunikace se volí různý typ a složení (ať už do materiálu či tloušťky) vozovky. Víc už k tomu asi dohromady nedám...

když fígl je v tom, že se to neliší pouze šířkou, ale spodní stavbou, rozdíly vyplývající z jiných návrhodých rychlostí........atd. jinak by to bylo jednoduché - polovičně široká silnice = poloviční náklady, tj. stavme pouze dálnice nabízející lepší poměr kapacity a ceny... tak to ale není. kdyby zde byl někdo s přehledem o cenách, bylo by to super. každopádně díky

Ty rozdíly dané návrhovou rychlostí znamenají v podstatě to, že trasa musí najít přímější stopu v terénu, tj. v kopcovitém terénu je potřeba více zářezů a náspů, více inženýrských objektů (mostů tunelů atp), nicméně vše závisí na konkrétní lokalitě. Je celkem jednoduché dát dohoromady dvě věci:

1) cenu dálnice na rovině = jen samotné těleso - tam to vychází tuším něco mezi 200-300 mil. Kč, přesnější číslo můžu zjistit
2) průměr ceny na kilometr u jednotlivých staveb ve stejných kategoriích, tam je to ale zase pak ovlivněné tím, kolik souvisejících přeložek se v rámci té které stavby realizovalo, a teď nemluvím jen o silnicích ale i inženýrských sítích a podobně

Zajímavé pro vás může být to, že při zvažování zda stavět poloviční profil nebo rovnou plný hraje roli skutečnost, že při stavbě polovičního profilu, je potřeba vynaložit přibližně 60-70 % celkové částky na plný profil, v závislosti na terénu a množství provedených prací to může být i více. Při samotné dostavbě druhého profilu pak ale samotná dostavba netvoří doplněk do 100% ale výrazně tuto částku převýší. Vše je pak otázkou správné kalkulace toho co se při předpokládaných výnosech a nákladech vyplatí více. Dnes se ale poloviční profily u nás již nestaví, hlavně z hlediska bezpečnosti. Poloviční profil R 11,5 a obyčejná S 11,5 se přeci jen v určitých návrhových prvcích liší (resp. lišil - týká se bezpečného předjíždění, rozhledových parametrů apod.).

Když se tak dívám na tu normu, tak nechápu, proč není I/11 od Opavy do Mostů u Jablunkova projektována jako R33,5?

Klíčem k pochopení budou slova "Směrově rozdělené komunikace: rozmezí intenzit dopr. proudu [v 1000 voz/24h] - tzn. pro jeden směr".

Bobek píše:Klíčem k pochopení budou slova "Směrově rozdělené komunikace: rozmezí intenzit dopr. proudu [v 1000 voz/24h] - tzn. pro jeden směr".

Už jsem si říkal, že by si toho popisu v tý tabulce všimli všichni a nikdo se nezeptal...

ŘSD si nechala zpracovat porovnání nákladovosti výstavby dálnic v ČR s jinými státy v EU.
- dálnice v extravilánu, v nížině a pahorkatině (typ D11) - 1 km dálnice v ČR 226 611 000 Kč
- dálnice v extravilánu, horský terén - 1 km = 626 911 000 Kč
- intravilán - 1 km = 625 266 000 Kč
- velké mosty (nosné konstrukce od 100m) - 1 m2 = 30 228 Kč
- tunely (2 roury) - 1 km = 1 764 872 000 Kč

martini píše:

Bobek píše:Klíčem k pochopení budou slova "Směrově rozdělené komunikace: rozmezí intenzit dopr. proudu [v 1000 voz/24h] - tzn. pro jeden směr".

Už jsem si říkal, že by si toho popisu v tý tabulce všimli všichni a nikdo se nezeptal...

A to je jen proto, aby ta tabulka byla kratší, nebo kvůli zmatení nepřítele? Ono to nebejvá zvykem, dávat k sobě neporovnatelný čísla.

Jinak je logický, že možnosti čtyřpruhu nebudou končit u 30 tisíc, to by se doprava na D1 už dávno zastavila. Ona kdyby se ta tabulka rozkreslila v jednotný metodice pro oba směry, ukázalo by se že tady viditelně něco chybí pro běžnej rozsah intenzit kolem 20 tisíc, což by zrovna mohly bejt ty střídavý třípruhy.

Tak neporovnatelný... je to jedna vozovka.
Asi se předpokládá, že když už někdo čte normu, že ji skutečně přečte.

Však jsem si ji přečet. Akorát že ta "názorná" grafika v tabulce tim pozbývá potřebné názornosti.
Leda že by ty intenzity počítali podle stejný metodiky, ale to by tam byl na přechodu R6-I/6 a podobně dost nepěknej hrb.

Škoda, že když se dělala změna, tak se třípruh nedal do té tabulky. Protože dále v normě se o něm píše a jsou tam i obrázky, jak ho správně navrhnout. Myslím, že hodnoty intenzit šly získat ze zahraničí, kde už s ním mají určité zkušenosti.

bizonek: díky

jonáš píše:Ona kdyby se ta tabulka rozkreslila v jednotný metodice pro oba směry, ukázalo by se že tady viditelně něco chybí pro běžnej rozsah intenzit kolem 20 tisíc, což by zrovna mohly bejt ty střídavý třípruhy.

Jakto? Myslel jsem, že i S20,75 a S24,5 jsou dělené. Pak by celkový rozsah intenzit byl mezi 12-40 tis. resp. 16-48 tis. aut.

No myslel jsem to tak, že kapacita S11,5 končí někde u 16000 a v navazujícim intervalu jsou pak ty dělený zbytečně drahý a naddimenzovaný. Pochopitelně že po čtyřpruhu může jezdit i 12000, jako po R6 za Kladnem, jen jde o to, jestli na to doopravdy máme