Mýty o zlatém mýtě
Napsal: 1.5.2009 19:02:33
EKONOM.IHNED.CZ 30. 4. 2009
http://ekonom.ihned.cz/c1-36924530-myty-o-zlatem-myte
Z peněz, které se letos vyberou na dálnicích v Česku, směřuje 85 procent do firmy Kapsch.
Kamioňáci se bouří. S odstupujícím předsedou vlády Mirkem Topolánkem a jeho ministry se loučí pískotem. Premiér loni v září českým autodopravcům přislíbil, že v rámci protikrizových opatření budou zavedeny množstevní slevy z placení dálničního mýta. A to až do výše třinácti procent u nejčastějších uživatelů (pro nákladní automobily, jimž v jednom měsíci vznikne mýtná povinnost přesahující pět tisíc korun).
Už byl připraven text vládního nařízení. Topolánek vzal nakonec svůj slib zpět s poukazem mimo jiné na to, že by tak stát přišel odhadem o 350 milionů korun.
Debata o slevách je vhodnou příležitostí znovu se zamyslet nad smyslem a rentabilitou mýtného systému. Zda 4,05 koruny, kolik v průměru z jednoho ujetého kilometru majitelé kamionů platí (a tyto náklady se zákonitě odrážejí ve finální ceně přepravovaného zboží), státu skutečně přinášejí prokazatelný užitek. Co se týče letošního roku, určitě ne.
Zmatky kolem slev
Z propočtů týdeníku Ekonom vyplývá, že čistý zisk pro stát bude menší než miliarda korun, protože náklady "spolykají" 85 procent z vybraných peněz (!).
Kdyby byly čisté příjmy vyšší, nemusela by možná vláda řešit problém, kde vzít miliardy na dokončení jihozápadní části pražského okruhu či dálnice D47 do Ostravy.
Kvůli chybějících penězům ve Státním fondu dopravní infrastruktury (SFDI) by nebylo nutné čerpat půjčku z Evropské investiční banky ve výši osmi miliard korun, jak o tom kabinet v minulých dnech rozhodl.
Odcházející ministr dopravy Petr Bendl prohlásil, že slevy na mýtě neumožňuje evropská legislativa. Ukázalo se, že to není pravda, pouze je nutné, aby cenové zvýhodnění platilo nejen pro česká, ale i zahraniční vozidla. S tím návrh vládního nařízení počítal stejně jako čeští autodopravci, kteří jsou na množstevní slevy zvyklí z jiných evropských zemí (viz dále Množstevní slevy).
Železnici všechno, nám nic
"Od podzimu jsme byli bývalým ministrem dopravy Alešem Řebíčkem opakovaně ubezpečováni, že se na celé věci pracuje, a takový je výsledek," s trpkostí konstatuje v rozhovoru pro týdeník Ekonom Martin Špryňar, generální tajemník sdružení autodopravců Česmad Bohemia.
Vše skončilo dopisem, který premiér zaslal sdružení letos 23. března, den před pádem svého kabinetu.
"Uvědomuji si důvody, které vedou vaše sdružení k požadavkům na slevy na mýtném v této složité době, avšak povinností ministerstva dopravy je zachovat v maximální míře příjem finančních prostředků z mýta do Státního fondu dopravní infrastruktury," napsal Topolánek.
Česmad Bohemia argumenty o změněné ekonomické situaci odmítá. "Pro nás se situace od loňského září také změnila, a to k horšímu. Co je to 350 milionů v českých podmínkách? Za to se v Česku nepostaví ani kilometr dálnice. Pro České dráhy shánějí další miliardy a vůči autodopravcům nejsou ochotni udělat ani toto malé gesto," neskrývá zlobu Martin Špryňar.
Dodává, že už asi desetina členských firem sdružení se rozhodla své podnikání ukončit, týká se to hlavně malých a středních autodopravců s méně než deseti vozidly.
Elektronický upír
Mirka Topolánka a jeho ministry bolí 350 milionů korun, o které by stát přišel na vybraném mýtě, ale zdá se, že je ani zdaleka tolik nepálí zvyšující se náklady systému. Přitom právě investiční a provozní náklady přirozeně rozhodují o tom, jak vysoký bude čistý zisk.
Elektronický platební systém, s jehož pomocí se od ledna 2007 zpoplatňuje a reguluje dálniční doprava, se právě v krizovém období jeví jako jakýsi krvelačný parazit či samožrout, který fakticky nijak nepřispívá k vytváření nových zdrojů pro financování výstavby a údržby české dálniční a silniční sítě.
Většina peněz, které majitelé kamionů státu odvádějí, se nevrátí do dálnic, nýbrž odejdou k dodavatelské firmě Kapsch jako splátka za vybudovaný systém a za poskytované služby.
Ceny zakomponované ve smlouvách jsou fixní a nezáleží, zda po českých dálnicích momentálně projíždí jediný kamion, či deset tisíc. Zvýšit rentabilitu je bohužel možné pouze tím, že drahým systémem začne protékat více peněz.
Toho lze dosáhnout několika způsoby - zvednout sazby mýta (už třetím rokem jsou stejné), zpoplatnit komunikace nižších tříd, či zapojit do zpoplatnění další kategorie vozidel. Je jen otázkou, k čemu z toho bude právě nyní v Česku politická vůle.
Budou nové projekty?
Kdyby vše pokračovalo podle plánů nastíněných již exministrem Řebíčkem, měly mít letos malou krabičku za čelním sklem (OBU jednotku) vozidla s nejvyšší povolenou hmotností nad 3,5 tuny i osobní automobily. Ty první by stejně jako kamiony byly zpoplatňovány podle ujetých kilometrů.
Osobní vozy by nadále zůstaly u časového zpoplatnění, jak to známe z dálničních zámek. Jenže oba projekty byly odloženy na neurčito.
Pravděpodobný nový ministr dopravy Gustáv Slamečka (nyní ředitel SFDI) konstatuje, že návrhy jsou sice v poslanecké sněmovně, záleží jen na zákonodárcích, jak se k nim postaví. Jak týdeníku Ekonom sdělil Karel Hanzelka, šéf Slamečkova sekretariátu, je teď předmětem diskuse, zda se právě tyto záměry objeví v programu Fischerovy přechodné vlády. To se týká i případného rozšiřování placení mýta na silnice nižších tříd.
"Samozřejmě je třeba brát na vědomí, že z časových důvodů zřejmě nebude žádný velký prostor pro legislativní změny," konstatuje Hanzelka.
Všude a všichni
Ivo Rýc, spolumajitel brněnské firmy Econsult, který se jako poradce zabývá problematikou českého mýtného systému od samého počátku, je radikální.
Aby mělo elektronické mýto skutečně nějaký ekonomický smysl, je podle něho třeba je postupně zavést plošně a pro všechny kategorie vozidel.
Dopravní cesta by podle jeho názoru neměla být v budoucnu považována za veřejný statek, nýbrž za soukromý. Platit mají jen ti, co ji využívají. Mýto by zároveň mělo být tak vysoké, aby se v něm promítly veškeré náklady spojené s výstavbou a údržbou dopravní infrastruktury. "S výjimkou technických a specifických omezení je třeba zrušit všechny regulace a zákazy včetně neopodstatněného vylučování vybraných kategorií spotřebitelů," myslí si Rýc.
Zároveň je pro zrušení silniční daně, protože se státu odvádí i za vozidla, která jsou odstavena ve firemním autoparku. "Postupně je třeba snížit nepřímé daňové zatížení podnikatelské i nepodnikatelské sféry související s dopravou a důsledně zavést systém přímého zdanění spotřeby," prosazuje poradce.
Přestože se mnohým tyto nápady patrně nebudou líbit, zdá se, že vývoj jde právě tímto směrem. "Otázka nezní, zda to tak bude, ale kdy to tak bude," sdělil týdeníků Ekonom svůj názor i jeden z předních českých odborníků podílející se na budování mýtného systému.
Výnosy klesají, náklady se zvyšují
Čísla hovoří jasně. Výnosy nestoupají, nyní spíše klesají a náklady naopak rostou. V prvním roce provozu - 2007 - byl čistý příjem nejvyšší, téměř čtyři miliardy korun. Loni klesl pod tři miliardy, ačkoliv se na dálnicích vybralo více (viz tabulka Kolik vynáší mýto). Nejhorší bude situace letos, protože plánovaná splátka systému financovaného dodavatelským úvěrem je nejvyšší, přičemž výběr kvůli krizi významně poklesl.
Firma Kapsch sdělila, že v lednu byl meziroční pokles 19,5 procenta, v únoru 18,7 procenta, v březnu 9,4 procenta. Celkově se za první kvartál vybralo o 15,8 procenta méně než loni.
Otázkou je, jak bude vývoj pokračovat, zda jarní oživení bude setrvalé, či naopak dojde k dalšímu propadu až v automobilovém průmyslu vyprchá efekt šrotovného.
Nové ekonomické prognózy ohledně HDP nahrávají spíše druhé variantě. "Bude-li dosavadní trend pokračovat, lze celoroční hodnotu vybraného mýta odhadovat na více než pět miliard korun," uvedl Karel Feix, šéf firmy Kapsch.
http://ekonom.ihned.cz/c1-36924530-myty-o-zlatem-myte
Z peněz, které se letos vyberou na dálnicích v Česku, směřuje 85 procent do firmy Kapsch.
Kamioňáci se bouří. S odstupujícím předsedou vlády Mirkem Topolánkem a jeho ministry se loučí pískotem. Premiér loni v září českým autodopravcům přislíbil, že v rámci protikrizových opatření budou zavedeny množstevní slevy z placení dálničního mýta. A to až do výše třinácti procent u nejčastějších uživatelů (pro nákladní automobily, jimž v jednom měsíci vznikne mýtná povinnost přesahující pět tisíc korun).
Už byl připraven text vládního nařízení. Topolánek vzal nakonec svůj slib zpět s poukazem mimo jiné na to, že by tak stát přišel odhadem o 350 milionů korun.
Debata o slevách je vhodnou příležitostí znovu se zamyslet nad smyslem a rentabilitou mýtného systému. Zda 4,05 koruny, kolik v průměru z jednoho ujetého kilometru majitelé kamionů platí (a tyto náklady se zákonitě odrážejí ve finální ceně přepravovaného zboží), státu skutečně přinášejí prokazatelný užitek. Co se týče letošního roku, určitě ne.
Zmatky kolem slev
Z propočtů týdeníku Ekonom vyplývá, že čistý zisk pro stát bude menší než miliarda korun, protože náklady "spolykají" 85 procent z vybraných peněz (!).
Kdyby byly čisté příjmy vyšší, nemusela by možná vláda řešit problém, kde vzít miliardy na dokončení jihozápadní části pražského okruhu či dálnice D47 do Ostravy.
Kvůli chybějících penězům ve Státním fondu dopravní infrastruktury (SFDI) by nebylo nutné čerpat půjčku z Evropské investiční banky ve výši osmi miliard korun, jak o tom kabinet v minulých dnech rozhodl.
Odcházející ministr dopravy Petr Bendl prohlásil, že slevy na mýtě neumožňuje evropská legislativa. Ukázalo se, že to není pravda, pouze je nutné, aby cenové zvýhodnění platilo nejen pro česká, ale i zahraniční vozidla. S tím návrh vládního nařízení počítal stejně jako čeští autodopravci, kteří jsou na množstevní slevy zvyklí z jiných evropských zemí (viz dále Množstevní slevy).
Železnici všechno, nám nic
"Od podzimu jsme byli bývalým ministrem dopravy Alešem Řebíčkem opakovaně ubezpečováni, že se na celé věci pracuje, a takový je výsledek," s trpkostí konstatuje v rozhovoru pro týdeník Ekonom Martin Špryňar, generální tajemník sdružení autodopravců Česmad Bohemia.
Vše skončilo dopisem, který premiér zaslal sdružení letos 23. března, den před pádem svého kabinetu.
"Uvědomuji si důvody, které vedou vaše sdružení k požadavkům na slevy na mýtném v této složité době, avšak povinností ministerstva dopravy je zachovat v maximální míře příjem finančních prostředků z mýta do Státního fondu dopravní infrastruktury," napsal Topolánek.
Česmad Bohemia argumenty o změněné ekonomické situaci odmítá. "Pro nás se situace od loňského září také změnila, a to k horšímu. Co je to 350 milionů v českých podmínkách? Za to se v Česku nepostaví ani kilometr dálnice. Pro České dráhy shánějí další miliardy a vůči autodopravcům nejsou ochotni udělat ani toto malé gesto," neskrývá zlobu Martin Špryňar.
Dodává, že už asi desetina členských firem sdružení se rozhodla své podnikání ukončit, týká se to hlavně malých a středních autodopravců s méně než deseti vozidly.
Elektronický upír
Mirka Topolánka a jeho ministry bolí 350 milionů korun, o které by stát přišel na vybraném mýtě, ale zdá se, že je ani zdaleka tolik nepálí zvyšující se náklady systému. Přitom právě investiční a provozní náklady přirozeně rozhodují o tom, jak vysoký bude čistý zisk.
Elektronický platební systém, s jehož pomocí se od ledna 2007 zpoplatňuje a reguluje dálniční doprava, se právě v krizovém období jeví jako jakýsi krvelačný parazit či samožrout, který fakticky nijak nepřispívá k vytváření nových zdrojů pro financování výstavby a údržby české dálniční a silniční sítě.
Většina peněz, které majitelé kamionů státu odvádějí, se nevrátí do dálnic, nýbrž odejdou k dodavatelské firmě Kapsch jako splátka za vybudovaný systém a za poskytované služby.
Ceny zakomponované ve smlouvách jsou fixní a nezáleží, zda po českých dálnicích momentálně projíždí jediný kamion, či deset tisíc. Zvýšit rentabilitu je bohužel možné pouze tím, že drahým systémem začne protékat více peněz.
Toho lze dosáhnout několika způsoby - zvednout sazby mýta (už třetím rokem jsou stejné), zpoplatnit komunikace nižších tříd, či zapojit do zpoplatnění další kategorie vozidel. Je jen otázkou, k čemu z toho bude právě nyní v Česku politická vůle.
Budou nové projekty?
Kdyby vše pokračovalo podle plánů nastíněných již exministrem Řebíčkem, měly mít letos malou krabičku za čelním sklem (OBU jednotku) vozidla s nejvyšší povolenou hmotností nad 3,5 tuny i osobní automobily. Ty první by stejně jako kamiony byly zpoplatňovány podle ujetých kilometrů.
Osobní vozy by nadále zůstaly u časového zpoplatnění, jak to známe z dálničních zámek. Jenže oba projekty byly odloženy na neurčito.
Pravděpodobný nový ministr dopravy Gustáv Slamečka (nyní ředitel SFDI) konstatuje, že návrhy jsou sice v poslanecké sněmovně, záleží jen na zákonodárcích, jak se k nim postaví. Jak týdeníku Ekonom sdělil Karel Hanzelka, šéf Slamečkova sekretariátu, je teď předmětem diskuse, zda se právě tyto záměry objeví v programu Fischerovy přechodné vlády. To se týká i případného rozšiřování placení mýta na silnice nižších tříd.
"Samozřejmě je třeba brát na vědomí, že z časových důvodů zřejmě nebude žádný velký prostor pro legislativní změny," konstatuje Hanzelka.
Všude a všichni
Ivo Rýc, spolumajitel brněnské firmy Econsult, který se jako poradce zabývá problematikou českého mýtného systému od samého počátku, je radikální.
Aby mělo elektronické mýto skutečně nějaký ekonomický smysl, je podle něho třeba je postupně zavést plošně a pro všechny kategorie vozidel.
Dopravní cesta by podle jeho názoru neměla být v budoucnu považována za veřejný statek, nýbrž za soukromý. Platit mají jen ti, co ji využívají. Mýto by zároveň mělo být tak vysoké, aby se v něm promítly veškeré náklady spojené s výstavbou a údržbou dopravní infrastruktury. "S výjimkou technických a specifických omezení je třeba zrušit všechny regulace a zákazy včetně neopodstatněného vylučování vybraných kategorií spotřebitelů," myslí si Rýc.
Zároveň je pro zrušení silniční daně, protože se státu odvádí i za vozidla, která jsou odstavena ve firemním autoparku. "Postupně je třeba snížit nepřímé daňové zatížení podnikatelské i nepodnikatelské sféry související s dopravou a důsledně zavést systém přímého zdanění spotřeby," prosazuje poradce.
Přestože se mnohým tyto nápady patrně nebudou líbit, zdá se, že vývoj jde právě tímto směrem. "Otázka nezní, zda to tak bude, ale kdy to tak bude," sdělil týdeníků Ekonom svůj názor i jeden z předních českých odborníků podílející se na budování mýtného systému.
Výnosy klesají, náklady se zvyšují
Čísla hovoří jasně. Výnosy nestoupají, nyní spíše klesají a náklady naopak rostou. V prvním roce provozu - 2007 - byl čistý příjem nejvyšší, téměř čtyři miliardy korun. Loni klesl pod tři miliardy, ačkoliv se na dálnicích vybralo více (viz tabulka Kolik vynáší mýto). Nejhorší bude situace letos, protože plánovaná splátka systému financovaného dodavatelským úvěrem je nejvyšší, přičemž výběr kvůli krizi významně poklesl.
Firma Kapsch sdělila, že v lednu byl meziroční pokles 19,5 procenta, v únoru 18,7 procenta, v březnu 9,4 procenta. Celkově se za první kvartál vybralo o 15,8 procenta méně než loni.
Otázkou je, jak bude vývoj pokračovat, zda jarní oživení bude setrvalé, či naopak dojde k dalšímu propadu až v automobilovém průmyslu vyprchá efekt šrotovného.
Nové ekonomické prognózy ohledně HDP nahrávají spíše druhé variantě. "Bude-li dosavadní trend pokračovat, lze celoroční hodnotu vybraného mýta odhadovat na více než pět miliard korun," uvedl Karel Feix, šéf firmy Kapsch.
