Vládní zmocněnec Jiří Švorc: Opravit dálnici D1 za sedm let
Napsal: 6.5.2013 11:01:20
Vládní zmocněnec Jiří Švorc: Opravit dálnici D1 za sedm let by byl úspěch
Praha /ROZHOVOR/ - Pomyslný den D je tady. Už tento čtvrtek začnou silničáři na prvních dvou úsecích dálnice D1 u Větrného Jeníkova a u Velké Bíteše instalovat dopravní značení. O den později začne mnohaletá rekonstrukce naší nejvytíženější komunikace. Na co se máme připravit? Podrobnosti v rozhovoru pro Deník vysvětluje vládní zmocněnec pro dálnici D1 Jiří Švorc.
O rekonstrukci D1 mezi Prahou a Brnem se tvrdí, že jde o největší dopravní stavbu v dějinách ČR. Není to přehnané?
Není. Na této rekonstrukci je unikátní, že jde o stavbu na naší nejvytíženější komunikaci, která se bude provádět za provozu a v délce nikoliv 160, ale vlastně 320 kilometrů, protože je to 160 kilometrů v jednom i ve druhém směru. Bude to rekonstrukce v řádu let, kde chybí jakákoliv dopravní alternativa, nemá objízdné trasy.
Ministr dopravy Zbyněk Stanjura řidiče nabádal, aby využili i alternativní druhy či trasy přepravy. Máme se dopředu bát?
Nevím, co přesně je míněno alternativní trasou. Já sám, když jedu do Jihlavy či do Brna, využívám trasu přes Kolín a Havlíčkův Brod, a protože bydlím ve východní části Prahy, tak ten časový rozdíl je teď u mě proti dálnici asi v řádu 15 až 20 minut.
Jinak řečeno lze to i objet. Existuje odhad, jak to na D1 bude vypadat z pohledu řidičů?
To, jakým způsobem budeme cestovat na dálnici D1 v příštích letech, máme do značné míry ve svých rukách my – řidiči. Motoristé musejí pochopit smysl dopravních značek, které na dálnici jsou. Chystané omezení rychlosti v opravovaných úsecích by mělo mít za následek zvýšení průjezdnosti a kapacity. Když se podíváte na komunikace v Evropě, třeba u Mnichova, kde je osazeno liniové řízení dopravy a jsou proměnné dopravní značky, tak snížení rychlosti umožní, aby vozidla jela blíž za sebou, tudíž se jich na silnici vejde víc.
Takže jediný recept proti kolonám je dát nohu z plynu.
Samozřejmě. A k tomu je dobré sledovat dopravní zpravodajství. Různé typy uzavírek budou probíhat i několikrát během týdne, zvláště na začátku, kdy se doprava bude převádět přes střední dělící pás do jednoho směru. Tehdy nastanou ty největší komplikace, protože v jednu chvíli se bude jezdit ve třech a nikoliv ve čtyřech jízdních pruzích. A poté, až se začne jezdit ve čtyřech, byť zúžených pruzích, řidiči by se měli plně věnovat řízení a nesledovat tolik rekonstruovaný úsek.
Jednou z nejsložitějších věcí bude snášení mostních konstrukcí. Při takové akci se bude muset zavřít celá dálnice. Jak dlouho bude úplná uzávěra trvat?
Tato otázka ještě není definitivně rozhodnuta, hodně to souvisí s detailním harmonogramem jednotlivých staveb. V zadání veřejné soutěže na opravu D1 se skutečně uvažuje o přerušení provozu na dálnici. Ovšem je to přerušení v řádu půl hodiny až hodin. Představíme-li si noční provoz na dálnici, třeba ze soboty na neděli ve dvě v noci, tak uzavírka na několik desítek minut nebude asi nijak komplikovaná. Rozhodně nejde o celé dny či dlouhé hodiny.
Kdy se kompletní uzavírky dálnice D1 poprvé dočkáme?
To je opravdu ještě věcí přesného harmonogramu, řádově se ale bude jednat o letní měsíce, kdy budou probíhat demoliční práce na prvních dvou úsecích.
Když už se stát pustil do rekonstrukce D1, proč alespoň někde nezkusí rovnou rozšířit dálnici na tři pruhy. Výkupy pozemků jsou samozřejmě složité, ale za zkoušku by to možná stálo, ne?
Jeden z klíčových faktorů, se kterým musíme pracovat, je čas. Dálnice je v takovém stavu, ve kterém je. Nejenom vozovka, ale hlavně mostní konstrukce a kanalizační soustava jsou nevyhovující. Pokud nechceme investovat další zbytečné prostředky jen do oprav, abychom dálnici udrželi v provozu, musíme k modernizaci přistoupit okamžitě. Je pravdou, že nová přemostění přes dálnici budou už při této modernizaci projektována jako tříproudá se šířkou 34 metrů. Na druhou stranu pro dobudování dálnice na tři pruhy teď nemáme požadovanou intenzitu provozu.
Kolik je to dnes?
Dneska se intenzita provozu pohybuje v průměru kolem 40 tisíc aut s tím, že zhruba 25 procent z toho tvoří kamiony, a je otázka dalšího ekonomického vývoje v Evropě i v Česku, jak velký vývoj dopravy bude. Chystá se i druhé spojení Čech a Moravy, silnice R35. Ta už původně měla být dokončena a poskytovat alternativu dálnice D1. Až bude R35 dokončena, počítá se, že až 25 procent tranzitní dopravy z D1 se přesune právě na tu komunikaci, půjde zejména o vozidla směřující do Ostravy. Je tedy otázkou, kdy vznikne skutečná potřeba, aby D1 byla tříproudá v celé své délce, tedy nikoliv jen v úseku u Prahy a Brna, kde jsou tři pruhy už dnes. A jak už jste zmínil v otázce, samozřejmě, že stavba šestiproudé dálnice by nyní znamenala velké nároky na výkup pozemků. Dálnice D1 je různě zanesena do územních plánů, což by výkup pozemků komplikovalo. Ale už dnes budeme dálnici rozšiřovat o metr a půl, a přestože to někdy bývá bagatelizováno, umožní nám to do budoucna provozovat ji vždy jako čtyřproudou v případě jakékoliv rekonstrukce.
Hodně se u nás debatuje o možnosti zvýšit maximální rychlost na dálnicích až na 160 kilometrů v hodině. Umožní to nynější rekonstrukce na D1?
Jestli se bude jezdit rychleji, vnímám spíše jako politické rozhodnutí. Dálnice ale byla před více než třiceti lety projektována na tehdejší úroveň vozů a na tehdejší provoz. Součástí nynější modernizace bude odstranění řady nedostatků, jako například příčné sklony v zatáčkách, kde dnes máme úplně jiné požadavky. A prodlouží se i často kritizované připojovací a odpojovací pruhy. Ovšem rozhodnutí o rychlosti má celou řadu aspektů a platí to, že dálnice nebyla a ani není projektována na rychlost 160 kilometrů v hodině. Výškové a směrové poměry tomu neodpovídají.
Do chystané rekonstrukce D1 naposledy promluvil i majitel Student Agency Radim Jančura. Tvrdí, že by se dálnice dala opravit levněji a za kratší dobu takzvanou fragmentací. Rozbil by se současný beton a nahradil by se asfaltem. ŘSD ale chce rekonstruovat i základ vozovky. Radim Jančura naopak navrhuje tendr zastavit a začít soutěžit znovu.
Technická podstata toho návrhu není jen názorem pana Jančury. ŘSD a zvláště jeho technická rada připravovala opravu D1 řadu let. Byli v ní zastoupeni odborníci prakticky ze všech dopravních a stavebních fakult z ČR. Zvažovala se celá řada variant, jak dálnici opravit, zda ji rozšířit, zda zavést takzvané pojízdné krajnice, zda použít živičný povrch nebo cementobeton a tak dále. A výsledkem řady let trvající debaty odborníků je to, co se napsalo do zadávací dokumentace pro modernizaci D1. Na celém mediálním výstupu pana Jančury je zvláštní i to načasování, které přišlo těsně před zahájením oprav. Teď by se muselo znovu soutěžit a celý projekt by se vrátil na začátek. Kdyby stát podle představ pana Jančury projekt zastavil, musel by vzít stovky milionů a začít dálnici opravovat, aby ji poté mohl opět jakýmkoliv způsobem bourat.
Ale co technické hledisko, Radim Jančura tvrdí, že „jeho" varianta bude levnější?
Musíte se podívat na příčiny, které způsobily dnešní stav D1, podle řady odborníků jsou dvě. Za prvé to byly nedostatečné finanční prostředky na opravu, zvláště v posledních deseti letech, kdy se předpokládalo, že už oprava začne a zároveň se dodělá silnice R35. Druhým problémem je podloží dálnice. Tím, jak do podloží zatékala voda, se železobetonové desky rozvolnily, došlo ke zvlnění dálnice a to je problém, který bychom metodou navrhovanou panem Jančurou neodstranili.
Dotkli jsme se ceny. Původní odhad byl asi 15 milionů za každý opravený kilometr dálnice. Teď se ukazuje, že by to mohlo být méně. Vítězové soutěží na první dva úseky nabídli cenu skoro o třetinu nižší. Bude takový trend pokračovat?
Záleží na tom, o jakých cenách se budeme bavit. Původní odhad hovořil o 24 miliardách za opravu celé dálnice. Na prvních soutěžích vidíme, že ten odhad může být optimističtější, hlavně z důvodu absolutního nedostatku zakázek v dopravním stavitelství. Zhotovitelé soutěžili ve snaze zakázku získat za minimální marže. Jaká bude výsledná realita pro všechny úseky ale uvidíme to až po skončení všech soutěží.
Teď se soutěžilo o pět úseků. Které další přijdou na řadu další?
V tuto chvíli se projekčně připravuje dalších dvanáct. Těch 160 kilometrů je dohromady rozděleno na 21 úseků. Oficiálně jsou číslovány až do 25, ale některé úseky byly sloučeny. Je otázka, zda a jak rychle se podaří získat povolení na všechny, proto reálně připravujeme více úseků, než jsme schopni v provozu opravovat. Do stavebního řízení vstupují kromě ministerstva dopravy i jiní účastníci, obce a další subjekty. Ta skládačka, kde budeme pokračovat, je odvislá od toho, kde získáme rychle stavební povolení a podaří se vysoutěžit zhotovitele.
Kolik úseků vůbec může být naráz uzavřeno?
To je otázka, která vypadá snadně, ale není. Některé úseky zahrnují velké dálniční mosty, a když si pro ilustraci představíme most přes Sázavu u Chocerad, tak ten je ve směrovém a výškovém oblouku, a je to inženýrsky velmi složitá stavba. Konkrétně tento most, který je velmi intenzivně využíván, se určitě nepodaří opravit za jednu stavební sezonu, budou potřeba aspoň dvě. Takových mostů je na D1 několik, třeba u Velkého Meziříčí či most přes Želivku.
Stát slibuje, že po zkušenostech z jiných staveb zavede zostřený stavební dozor a do terénu pošle i mobilní laboratoře na ověřování použitých materiálů. To platí?
Stavební dozor byl speciálně vyškolen a budou na něj kladeny až nadstandardní požadavky. Nad rámec toho byl velmi personálně posílen i útvar kontroly a jakosti na ŘSD. Bude vybaven i věcmi, jako jsou mobilní laboratoře, a bude dělat i vlastní kontroly a odběry vzorků použitých materiálů, aby nedocházelo k problémům, které se objevily v minulosti. Jedním z kritérií soutěže na opravu D1 je i prodloužená délka záruky.
Váš odhad, kdy se svezeme po nově opravené dálnici z Prahy až do Brna v celé délce?
Odhadů je celá řada a těch neznámých taky, ale jestli to bude za šest sedm let, tak by to byl obrovský úspěch.
zdroj: http://www.denik.cz/z_domova/vladni-zmo ... 13050.html
Praha /ROZHOVOR/ - Pomyslný den D je tady. Už tento čtvrtek začnou silničáři na prvních dvou úsecích dálnice D1 u Větrného Jeníkova a u Velké Bíteše instalovat dopravní značení. O den později začne mnohaletá rekonstrukce naší nejvytíženější komunikace. Na co se máme připravit? Podrobnosti v rozhovoru pro Deník vysvětluje vládní zmocněnec pro dálnici D1 Jiří Švorc.
O rekonstrukci D1 mezi Prahou a Brnem se tvrdí, že jde o největší dopravní stavbu v dějinách ČR. Není to přehnané?
Není. Na této rekonstrukci je unikátní, že jde o stavbu na naší nejvytíženější komunikaci, která se bude provádět za provozu a v délce nikoliv 160, ale vlastně 320 kilometrů, protože je to 160 kilometrů v jednom i ve druhém směru. Bude to rekonstrukce v řádu let, kde chybí jakákoliv dopravní alternativa, nemá objízdné trasy.
Ministr dopravy Zbyněk Stanjura řidiče nabádal, aby využili i alternativní druhy či trasy přepravy. Máme se dopředu bát?
Nevím, co přesně je míněno alternativní trasou. Já sám, když jedu do Jihlavy či do Brna, využívám trasu přes Kolín a Havlíčkův Brod, a protože bydlím ve východní části Prahy, tak ten časový rozdíl je teď u mě proti dálnici asi v řádu 15 až 20 minut.
Jinak řečeno lze to i objet. Existuje odhad, jak to na D1 bude vypadat z pohledu řidičů?
To, jakým způsobem budeme cestovat na dálnici D1 v příštích letech, máme do značné míry ve svých rukách my – řidiči. Motoristé musejí pochopit smysl dopravních značek, které na dálnici jsou. Chystané omezení rychlosti v opravovaných úsecích by mělo mít za následek zvýšení průjezdnosti a kapacity. Když se podíváte na komunikace v Evropě, třeba u Mnichova, kde je osazeno liniové řízení dopravy a jsou proměnné dopravní značky, tak snížení rychlosti umožní, aby vozidla jela blíž za sebou, tudíž se jich na silnici vejde víc.
Takže jediný recept proti kolonám je dát nohu z plynu.
Samozřejmě. A k tomu je dobré sledovat dopravní zpravodajství. Různé typy uzavírek budou probíhat i několikrát během týdne, zvláště na začátku, kdy se doprava bude převádět přes střední dělící pás do jednoho směru. Tehdy nastanou ty největší komplikace, protože v jednu chvíli se bude jezdit ve třech a nikoliv ve čtyřech jízdních pruzích. A poté, až se začne jezdit ve čtyřech, byť zúžených pruzích, řidiči by se měli plně věnovat řízení a nesledovat tolik rekonstruovaný úsek.
Jednou z nejsložitějších věcí bude snášení mostních konstrukcí. Při takové akci se bude muset zavřít celá dálnice. Jak dlouho bude úplná uzávěra trvat?
Tato otázka ještě není definitivně rozhodnuta, hodně to souvisí s detailním harmonogramem jednotlivých staveb. V zadání veřejné soutěže na opravu D1 se skutečně uvažuje o přerušení provozu na dálnici. Ovšem je to přerušení v řádu půl hodiny až hodin. Představíme-li si noční provoz na dálnici, třeba ze soboty na neděli ve dvě v noci, tak uzavírka na několik desítek minut nebude asi nijak komplikovaná. Rozhodně nejde o celé dny či dlouhé hodiny.
Kdy se kompletní uzavírky dálnice D1 poprvé dočkáme?
To je opravdu ještě věcí přesného harmonogramu, řádově se ale bude jednat o letní měsíce, kdy budou probíhat demoliční práce na prvních dvou úsecích.
Když už se stát pustil do rekonstrukce D1, proč alespoň někde nezkusí rovnou rozšířit dálnici na tři pruhy. Výkupy pozemků jsou samozřejmě složité, ale za zkoušku by to možná stálo, ne?
Jeden z klíčových faktorů, se kterým musíme pracovat, je čas. Dálnice je v takovém stavu, ve kterém je. Nejenom vozovka, ale hlavně mostní konstrukce a kanalizační soustava jsou nevyhovující. Pokud nechceme investovat další zbytečné prostředky jen do oprav, abychom dálnici udrželi v provozu, musíme k modernizaci přistoupit okamžitě. Je pravdou, že nová přemostění přes dálnici budou už při této modernizaci projektována jako tříproudá se šířkou 34 metrů. Na druhou stranu pro dobudování dálnice na tři pruhy teď nemáme požadovanou intenzitu provozu.
Kolik je to dnes?
Dneska se intenzita provozu pohybuje v průměru kolem 40 tisíc aut s tím, že zhruba 25 procent z toho tvoří kamiony, a je otázka dalšího ekonomického vývoje v Evropě i v Česku, jak velký vývoj dopravy bude. Chystá se i druhé spojení Čech a Moravy, silnice R35. Ta už původně měla být dokončena a poskytovat alternativu dálnice D1. Až bude R35 dokončena, počítá se, že až 25 procent tranzitní dopravy z D1 se přesune právě na tu komunikaci, půjde zejména o vozidla směřující do Ostravy. Je tedy otázkou, kdy vznikne skutečná potřeba, aby D1 byla tříproudá v celé své délce, tedy nikoliv jen v úseku u Prahy a Brna, kde jsou tři pruhy už dnes. A jak už jste zmínil v otázce, samozřejmě, že stavba šestiproudé dálnice by nyní znamenala velké nároky na výkup pozemků. Dálnice D1 je různě zanesena do územních plánů, což by výkup pozemků komplikovalo. Ale už dnes budeme dálnici rozšiřovat o metr a půl, a přestože to někdy bývá bagatelizováno, umožní nám to do budoucna provozovat ji vždy jako čtyřproudou v případě jakékoliv rekonstrukce.
Hodně se u nás debatuje o možnosti zvýšit maximální rychlost na dálnicích až na 160 kilometrů v hodině. Umožní to nynější rekonstrukce na D1?
Jestli se bude jezdit rychleji, vnímám spíše jako politické rozhodnutí. Dálnice ale byla před více než třiceti lety projektována na tehdejší úroveň vozů a na tehdejší provoz. Součástí nynější modernizace bude odstranění řady nedostatků, jako například příčné sklony v zatáčkách, kde dnes máme úplně jiné požadavky. A prodlouží se i často kritizované připojovací a odpojovací pruhy. Ovšem rozhodnutí o rychlosti má celou řadu aspektů a platí to, že dálnice nebyla a ani není projektována na rychlost 160 kilometrů v hodině. Výškové a směrové poměry tomu neodpovídají.
Do chystané rekonstrukce D1 naposledy promluvil i majitel Student Agency Radim Jančura. Tvrdí, že by se dálnice dala opravit levněji a za kratší dobu takzvanou fragmentací. Rozbil by se současný beton a nahradil by se asfaltem. ŘSD ale chce rekonstruovat i základ vozovky. Radim Jančura naopak navrhuje tendr zastavit a začít soutěžit znovu.
Technická podstata toho návrhu není jen názorem pana Jančury. ŘSD a zvláště jeho technická rada připravovala opravu D1 řadu let. Byli v ní zastoupeni odborníci prakticky ze všech dopravních a stavebních fakult z ČR. Zvažovala se celá řada variant, jak dálnici opravit, zda ji rozšířit, zda zavést takzvané pojízdné krajnice, zda použít živičný povrch nebo cementobeton a tak dále. A výsledkem řady let trvající debaty odborníků je to, co se napsalo do zadávací dokumentace pro modernizaci D1. Na celém mediálním výstupu pana Jančury je zvláštní i to načasování, které přišlo těsně před zahájením oprav. Teď by se muselo znovu soutěžit a celý projekt by se vrátil na začátek. Kdyby stát podle představ pana Jančury projekt zastavil, musel by vzít stovky milionů a začít dálnici opravovat, aby ji poté mohl opět jakýmkoliv způsobem bourat.
Ale co technické hledisko, Radim Jančura tvrdí, že „jeho" varianta bude levnější?
Musíte se podívat na příčiny, které způsobily dnešní stav D1, podle řady odborníků jsou dvě. Za prvé to byly nedostatečné finanční prostředky na opravu, zvláště v posledních deseti letech, kdy se předpokládalo, že už oprava začne a zároveň se dodělá silnice R35. Druhým problémem je podloží dálnice. Tím, jak do podloží zatékala voda, se železobetonové desky rozvolnily, došlo ke zvlnění dálnice a to je problém, který bychom metodou navrhovanou panem Jančurou neodstranili.
Dotkli jsme se ceny. Původní odhad byl asi 15 milionů za každý opravený kilometr dálnice. Teď se ukazuje, že by to mohlo být méně. Vítězové soutěží na první dva úseky nabídli cenu skoro o třetinu nižší. Bude takový trend pokračovat?
Záleží na tom, o jakých cenách se budeme bavit. Původní odhad hovořil o 24 miliardách za opravu celé dálnice. Na prvních soutěžích vidíme, že ten odhad může být optimističtější, hlavně z důvodu absolutního nedostatku zakázek v dopravním stavitelství. Zhotovitelé soutěžili ve snaze zakázku získat za minimální marže. Jaká bude výsledná realita pro všechny úseky ale uvidíme to až po skončení všech soutěží.
Teď se soutěžilo o pět úseků. Které další přijdou na řadu další?
V tuto chvíli se projekčně připravuje dalších dvanáct. Těch 160 kilometrů je dohromady rozděleno na 21 úseků. Oficiálně jsou číslovány až do 25, ale některé úseky byly sloučeny. Je otázka, zda a jak rychle se podaří získat povolení na všechny, proto reálně připravujeme více úseků, než jsme schopni v provozu opravovat. Do stavebního řízení vstupují kromě ministerstva dopravy i jiní účastníci, obce a další subjekty. Ta skládačka, kde budeme pokračovat, je odvislá od toho, kde získáme rychle stavební povolení a podaří se vysoutěžit zhotovitele.
Kolik úseků vůbec může být naráz uzavřeno?
To je otázka, která vypadá snadně, ale není. Některé úseky zahrnují velké dálniční mosty, a když si pro ilustraci představíme most přes Sázavu u Chocerad, tak ten je ve směrovém a výškovém oblouku, a je to inženýrsky velmi složitá stavba. Konkrétně tento most, který je velmi intenzivně využíván, se určitě nepodaří opravit za jednu stavební sezonu, budou potřeba aspoň dvě. Takových mostů je na D1 několik, třeba u Velkého Meziříčí či most přes Želivku.
Stát slibuje, že po zkušenostech z jiných staveb zavede zostřený stavební dozor a do terénu pošle i mobilní laboratoře na ověřování použitých materiálů. To platí?
Stavební dozor byl speciálně vyškolen a budou na něj kladeny až nadstandardní požadavky. Nad rámec toho byl velmi personálně posílen i útvar kontroly a jakosti na ŘSD. Bude vybaven i věcmi, jako jsou mobilní laboratoře, a bude dělat i vlastní kontroly a odběry vzorků použitých materiálů, aby nedocházelo k problémům, které se objevily v minulosti. Jedním z kritérií soutěže na opravu D1 je i prodloužená délka záruky.
Váš odhad, kdy se svezeme po nově opravené dálnici z Prahy až do Brna v celé délce?
Odhadů je celá řada a těch neznámých taky, ale jestli to bude za šest sedm let, tak by to byl obrovský úspěch.
zdroj: http://www.denik.cz/z_domova/vladni-zmo ... 13050.html