Rozhovor s GŘ železnic SR na mnoho tém - část 2/2
Zostal by som v Bratislave. Dlhodobo sa skloňuje železničný uzol v hlavnom meste, vznikla aj štúdia s niekoľkými alternatívami. Zatiaľ to vyzerá, že má najväčšiu podporu tá s oživením Filiálky. Ako je na tom tento projekt v súčasnosti?
Projekt je schválenou štúdiou delený na dve vetvy – západ a východ. Pre západnú sa už spracúva štúdia EIA. Je tam ďalej potenciál rozšírenia smerom na juh, teda na Podunajské Biskupice, ako aj smerom na štátnu hranicu s Maďarskom a Rakúskom.
Pre riešenie Filiálky je koncipovaná komisia, ktorú vytvorilo ministerstvo dopravy. Účastníkmi sú mesto Bratislava, Bratislavský samosprávny kraj a ministerstvo dopravy. V prvom rade je potrebné vytvoriť urbanisticko-architektonickú štúdiu, ktorá bude riešiť zakomponovanie stanice Filiálka v rámci celého okolia.
Čo potom?
Tá by mala dať odpoveď, ktorým smerom ísť, a ukázať aj využitie samotnej lokality a jej napojenia na ostatné typy dopravy v meste. Z hľadiska dopravnej obslužnosti by bola Filiálka podľa môjho názoru veľkým prínosom, hlavne pre dopravné smery z Trnavy, Štúrova a Komárna. Má potenciál dopraviť obyvateľov v podstate do centra mesta.
Ďalšia vec, ktorá hovorí dnes v prospech Filiálky, aj keď tu máme stanicu v Novom Meste a Petržalke, je možnosť zahustenia frekvencie osobných vlakov. Dnes je hlavná stanica, žiaľbohu, neuralgickým bodom, lebo je postavená v oblúku a kapacitne v budúcnosti nedokáže zvládnuť prichádzajúce a odchádzajúce vlaky v ranných a popoludňajších špičkách.
Potrebujeme tu teda riešenie, ako odľahčiť niektoré smery a cestujúcim ponúknuť dopravu na čo najvýhodnejšie miesto. Z tohto hľadiska je Filiálka veľmi dobre umiestnená. Potenciál do budúcnosti má aj prípadné prepojenie Filiálky s autobusovou stanicou. To by veľmi zlepšilo dopravnú obslužnosť Bratislavy.
Problémom železníc, ktorý sa skloňuje už niekoľko rokov, je prezamestnanosť, a teda aj vysoké mzdové náklady. V tomto by železniciam mohla pomôcť dispečerizácia. V akom stave je v súčasnosti táto iniciatíva?
Dispečerizácia je fenomén. Kedysi boli všetky stanice obsluhované miestnymi pracovníkmi. Každá stanica mala prednostu stanice a pomerne veľký personál. Za posledné roky však vznikla požiadavka znížiť počet zamestnancov s tým, že by sa riadenie dopravy presunulo do centier riadenia dopravy.
Snažíme sa urobiť to, čo robia napríklad v Česku a čo im aj závidíme. Mal som možnosť pozrieť si dispečerské centrum v Prahe a máme cieľ to dosiahnuť aj u nás. Konečný cieľ Železníc Slovenskej republiky je zriadiť štyri centrá. K tomuto cieľu sa však musíme dostať menšími postupnými krokmi. Už teraz máme niekoľko tratí, ktoré sú dispečersky riadené.
Napríklad trať Bratislava – Komárno je obsluhovaná z Dunajskej Stredy a v rámci realizovanej modernizácie trate Bratislava – Žilina boli vybudované centrá riadenia dopravy v Trnave a v Púchove. Aj v rámci pripravovanej elektrifikácie trate Bánovce nad Ondavou – Humenné je súčasťou projektu jej dispečerizácia.
Čo však reálne prinesie?
Pri dispečerizácii ide o veľmi výraznú úsporu dopravných zamestnancov. Je to výrazný ekonomický nástroj úspory. Aj my sa snažíme, na základe odporúčania Útvaru hodnoty za peniaze, do budúcnosti znížiť naše mzdové náklady a k tomu je jednou z ciest práve dispečerizácia tratí.
Alokácia nákladov na tento účel je zhruba vo výške 350 miliónov eur. V súčasnosti sa pripravuje pilotný projekt dispečerizácie trate Prievidza – Jelšovce. Som rád, že k projektu máme kladné stanovisko od Útvaru hodnoty za peniaze k rozšírenému variantu, ktorý zahŕňa všetky nevyhnutné práce na železničnej infraštruktúre, čím sa môže tiež zvýšiť traťová rýchlosť a skrátiť jazdný čas.
Nájde si dispečerizácia miesto aj v pláne obnovy?
Konkrétne táto je zaradená na realizáciu v rámci pripravovaného plánu obnovy.
Očakáva sa v budúcnosti aj na základe postupnej dispečerizácie masívne zoštíhľovanie spoločnosti? Vieme, že Cargo už vlani začalo s hromadným prepúšťaním zamestnancov.
Aj keď v podniku pôsobím takmer celý život, treba si priznať, že sú tu aj dnes problémy, ktoré sa týkajú vývoja zamestnanosti.
Minulý rok bol z rôznych hľadísk veľmi nepriaznivý a mojím zámerom bola stabilizácia spoločnosti, to znamená, že žiadny negatívny signál hromadného prepúšťania. Zoštíhľovanie spoločnosti a optimalizácia všetkých riadiacich procesov vrátane výkonu správy a údržby tu bude vždy. Chceme k tomu dnes pristupovať pragmaticky.
Máme svoj zámer a smerné číslo je nastavené v Podnikateľskom pláne. Je tu tlak z našej strany na dosiahnutie úspory na základe efektívnych projektov v rámci investičnej činnosti a rušenia miest, ktoré nie sú potrebné na základe vykonania podrobných analýz.
Na porovnanie je treba uviesť, že v roku 2010 mali Železnice slovenskej republiky 17-tisíc zamestnancov. Dnes sme na čísle 13,5 tisíca. Je to za toto obdobie obrovský prepad, ktorý svedčí o výraznej redukcii počtu zamestnancov.
Čo k tomu viedlo?
Rušilo sa napríklad obsadenie niektorých staníc, ale aj redukcia v rámci organizačných zmien na úrovni jednotlivých pracovísk pre výkon správy a údržby zariadení železničnej infraštruktúry. Na druhej strane je tu tlak na mzdy. Železnice prešli v roku 2018 a 2019 úpravou miezd.
Dnes je priemerný plat zamestnanca vyšší ako priemerná mzda zamestnanca v národnom hospodárstve. Máme tu aj veľmi silné odborové centrály a vyjednávanie s nimi nie je jednoduché. Pri konštituovaní novej kolektívnej zmluvy v minulom roku sme od začiatku vysielali sociálnym partnerom jasný signál, že železnice nie sú v takej dobrej ekonomickej kondícii, aby sme mohli akceptovať ďalšie požiadavky.
Očakávalo sa, že na začiatku roka dôjde k odchodu zamestnancov, ktorí budú chcieť využiť ešte predchádzajúce benefity pri odchode do starobného dôchodku. Teraz máme na stole platnú kolektívnu zmluvu, ktorá upokojila situáciu. Veľkým problémom železníc je však skladba zamestnancov.
V čom?
Máme štatistiky, ktoré hovoria o vekovej štruktúre zamestnancov, ktorá je veľmi nepriaznivá. Viac ako štyritisíc zamestnancov máme starších ako 56 rokov. Ak si zoberieme prognózu predpokladaného odchodu zamestnancov do dôchodku na ďalšie roky, tak v minulom roku to bolo 121, v tomto roku je to vyše 220 a v ďalších troch rokoch je to každoročne vyše 400 ľudí.
Teraz hovoríme o rozhodujúcich železničiarskych pozíciách, ako je napríklad typová pozícia výpravca. Samozrejme, táto pozícia bude v budúcnosti riešená realizáciou dispečerizácie tratí. Sú tu však aj ďalšie pozície nevyhnutné pre výkon a správu údržby, napríklad návestný majster. Je to nedostatková profesia podobne ako napríklad aj elektromontéri. Dnes sa dostávame do situácie, keď sa železnica stáva pre mladých ľudí nezaujímavá.
Ako to teda chcete zmeniť?
Snažíme sa pritiahnuť ich aj duálnym vzdelávaním. Napríklad v prípade výpravcu to však nie je len o mzde, ale aj o veľkej zodpovednosti, o zdravotnej spôsobilosti, o potrebe absolvovania kurzov a psychotestov. To, že vlaky bezpečne dôjdu do stanice, je v prvom rade závislé od zamestnancov, ktorí sú vonku na jednotlivých pracoviskách.
Sú to ľudia, ktorí celý svoj život pracovali na železnici. Kto bude pracovať na železnici, až oni odídu? Strácame potenciál, aby sme nových zamestnancov na železnicu pritiahli. Budúcnosťou môžu byť práve dispečerské centrá riadenia. Pozícia dispečera by mohla byť v budúcnosti pre technicky vzdelaných mladých ľudí zaujímavá.
O pozície správcov a údržbárov v odvetví železničných tratí, oznamovacej a zabezpečovacej techniky a elektrotechniky, ktorých pracoviskom sú dopravne a šíra trať za každého počasia a v každom dennom čase, nie je ani v rámci štúdia príslušných technických odborov záujem.
Ďalšia dôležitá téma je meškanie vlakov. Cieľom ministerstva je dosiahnuť, aby prišlo do cieľa načas 93 percent vlakov. Od tohto ukazovateľa sme stále ďaleko a minulý rok, keď bolo vypravených oveľa menej vlakov, bol výsledok síce za posledné obdobie najlepší, stále však takmer tri percentá pod požadovaným cieľom. Akú vinu na tom nesie vaša spoločnosť?
Železnice Slovenskej republiky majú zmluvu so štátom, na základe ktorej sa robí ročný odpočet plnenia. Z našej strany majú na meškaniach najväčší podiel práve prechodné obmedzenia traťovej rýchlosti a výluková činnosť pri odstraňovaní porúch a údžbárskych a opravných prácach.
Ja by som si tiež prial vyššie plnenie, predovšetkým podielového grafikonu, ktorý je hodnotený len nedostatkami z viny ŽSR. Plnenie grafikonu vlakovej dopravy je predmetom každodenného hodnotenia.
Toto, čo držím v ruke, je denná zvodka, ktorú si prečítam každé ráno. Sú v nej obsiahnuté všetky nehody, prevádzkové poruchy a mimoriadnosti za 24 hodín, ako aj vývoj plnenia grafikonu. Pre mňa sú podstatné informácie, ktoré hovoria o poruchách, čo sú zapríčinené z našej strany.
Kým boli na jednu stranu, tak som bol spokojný. Teraz evidujeme poruchy s dosahom na meškanie vlakov na tri strany a som veľmi nespokojný. V rámci hodnotenia prevádzky hľadáme všetky možnosti na ich odstránenie v čo najskoršom termíne.
Kde je problém? Prečo trvajú niektoré obmedzenia a výluky tak dlho?
Problémom je, že dnes musíme žiadať o dodanie súčiastok externého dodávateľa na základe objednávok a špecifikácie veľkého počtu náhradných dielov. Čas dodania je dnes minimálne 30 dní. V minulosti sme mali základné komponenty na sklade. Dnes stav takzvaných stálych zásob nemáme naplnený, lebo sme ho vyčerpali ešte v predchádzajúcom roku.
Do budúcnosti by sme chceli mať tieto prvky v zásobe, aby sme vedeli prevádzkové poruchy odstrániť do 24 hodín, a nie ako v ojedinelých prípadoch až do šiestich mesiacov. Snažíme sa vytvoriť si na to základné prostriedky. Stav všetkých zásob sme zvykli mať v maximálnej hodnote okolo 20 miliónov, čo má však negatívny ekonomický dosah. Za posledné obdobie a vzhľadom na nepriaznivú finančnú situáciu sme preto využili všetok vhodný materiál, ktorý bol na sklade.
Opravy sme v minulosti riešili predovšetkým vlastnými kapacitami a z vlastných zásob, a vedeli sme to robiť v momente, keď porucha nastala. Teraz sa niektoré práce vykonávajú len subdodávateľsky a trvá to oveľa dlhšie.
Mimo týchto zásadných problémov sa pred rokmi začala skloňovať paradoxne možná rýchlotrať, ktorá spojí hlavné mestá V4. Ako je na tom v súčasnosti tento projekt?
Lídrom projektu je Maďarsko, ktoré aktuálne pripravuje štúdiu. Slovenská strana zatiaľ nemá vypracovanú národnú štúdiu. Tá by mala nadviazať na štúdiu na maďarskej strane. Podľa našich informácií to smeruje k variantu prepojenia pri Rajke. Je tam možný následne tunelový variant, ktorý by obišiel Bratislavu, respektíve napojenie od Podunajských Biskupíc smerom na Devínsku Novú Ves.
Odtiaľ by trať pokračovala smerom na Moravu. To, akým spôsobom sa do projektu zapojíme, je vecou rozhodnutia na úrovni ministerstva dopravy a vlád krajín V4. Parametre vysokorýchlostnej trate sú 300 až 350 kilometrov za hodinu.
Otázkou je, či by stačila trať z Bratislavy na Moravu s rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu, s ktorou počíta plánovaná modernizácia, alebo to bude variantná trať s vyššími parametrami. Tu však treba dobre zvážiť a vypočítať všetky prínosy a riziká takéhoto riešenia.
Uzavrel by som to otázkou, ktorou som začal. Stošesťdesiatka, respektíve aspoň modernizácia trate z Bratislavy do Košíc. V akom horizonte ju považujete za uskutočniteľnú?
Môj optimistický odhad je do 15 rokov. Dovtedy by úseky zo Žiliny po Košice mohli byť dokončené v plnom rozsahu. Teraz však nemám na mysli dôvody z hľadiska finančných zdrojov alebo projektovej prípravy. Dôvodom je, že takéto veľké stavby na hlavnej trati nemôžeme robiť naraz na celom ramene, musíme ich realizovať v etapách.
Dôvodom sú nutné výluky, ktoré tieto práce prinášajú. Nechceme predsa cestujúcich pre súvisiace dopravné obmedzenia vyhnať zo železnice. Druhou vecou je potreba zabezpečenia aj nákladnej dopravy, pre ktorú musíme nájsť dostatočné priepustné kapacity alebo akceptovateľné alternatívne trasy.
Budú na to všetko financie?
To všetko bude otázkou prioritizácie. Síce je tento dokument už zverejnený, no dôležitý bude najmä harmonogram, ktorý ukáže, kedy prídu jednotlivé úseky na rad. Na harmonograme ministerstvo dopravy aktuálne pracuje a zverejnený by mal byť v júni.
Môžu tu byť projekty, ktoré sú v zozname nízko, ale ich fáza pripravenosti je vysoká. Aj napriek tomu, že nie sú také ekonomicky efektívne, ako sa uvádza v tomto dokumente, dostanú sa skôr do realizácie.
Prioritizácia je dobrá cesta, aby sme vedeli, kam by mali investície smerovať, ale zatiaľ nehovorí o tom, kde tie finančné prostriedky zobrať. Preto očakávame v prvom rade spomínaný harmonogram. Okrem iného máme aj záväzky s Európskou úniou, aká časť HDP by mala byť alokovaná na investície do železníc.
Na koridory TEN-T sa očakáva investícia 763 miliónov ročne do roku 2030. Momentálne nevieme, čo pod toto číslo patrí a koľko z toho dostanú Železnice Slovenskej republiky.
https://finweb.hnonline.sk/ekonomika/23 ... -to-realne