Volvo Trucks již nabízí celou řadu elektrotrucků
RK31.05.2023
Volvo Trucks již nabízí celou řadu elektrotrucků. Krátce poté, co společnost Volvo Trucks předala dopravci pro obchodní řetězec Lidl úplně první těžký elektrický tahač FM Electric,
jsme usedli za volant tahačů FH a FM a vydali se s nimi na jízdu v okolí Plzně. Ujeli jsme přes 220 km dlouhou trasu po dálnici i členitým terénem okresních silnic.
Elektromobilita se již reálně posouvá i do silniční nákladní dopravy a v letošním a příštím roce automobilky avizují začátek prodeje elektrických trucků. První vlaštovkou v Čechách i na Slovensku jsou elektrotrucky značky Volvo.
Volvo Trucks je v současnosti největším prodejcem elektrických nákladních automobilů ve světě, během čtyř let společnost předala zákazníkům přes 4300 vozů ve více než 38 zemích po celém světě. Jako první výrobce nabízí celou řadu elektrických vozů FE, FL, FM a FH, k dispozici je dokonce už i stavební řada. Volvo Trucks v Plzni zorganizovalo vůbec první novinářské testy těžkých elektrických tahačů FH a FM v Evropě.
Identická technika
Tahače řad FM a FH používají shodný hnací řetězec, nainstalovaný do šasi klasických nákladních tahačů. Klíčovým bodem je klasická 12stupňová automatizovaná převodovka I-Shift, na které jsou na kolo setrvačníku ze strany kabiny připojeny tři shodné elektromotory. Každý z nich ale přes jiný převod a individuální řízení. Všechny tři sice zabírají současně, avšak každý různými otáčkami, a tedy i výkonem, resp. kroutícím momentem. Naprogramovat algoritmus jejich řízení muselo být náročné, ale Volvo to bravurně zvládlo. Zatímco tahače mají vždy tři motory, šasi pro nástavby budou mít i dva. Všechny tři motory dávají společně maximální výkon 490 kW (666 k) a nejvyšší točivý moment 2400 Nm, který přes převodovku směřuje na zadní nápravu.
Energii čerpají ze šesti akumulátorových svazků umístěných na rámu mezi koly, každý z nich s maximální kapacitou 90 kWh (využitelnou 63 kWh) a hmotností cca 500 kg. Tahače FM a FH tak mohou mít celkově výkon až 540 kWh (později budou k dispozici i čtyři svazky a dva podvozky). Avšak pro samotný pohon je využitelných 378 kWh, protože akumulátory pracují v 70% pásmu vybití. Jedná se o šetrný způsob práce s bateriemi ai díky tomu výrobce nabízí záruku osm let s tím, že kapacita
baterií neklesne pod 80 %.
Požitek pro řidiče
V Truck Centru Nýřany na nás čekaly tři naložené soupravy (36 až 38 t), dvě FM a jedna FH. Jízdní dojmy z obou vozů jsou prakticky identické. Testovací trasa byla dlouhá přes 220 km, obsahovala dálnici i silnice I. třídy, pro svůj kopcovitý profil byla náročnější. Instruktor Vladimír Myslík to komentoval: „Pro testovací jízdu jsme vybrali více typů vozovky a také náročnější terén, abyste si vyzkoušeli schopnosti elektrického pohonu s plně naloženými tahači a nabrali co nejvíce dojmů a zkušeností.“
Výrobce garantuje dojezd 300 km, takže zvládnout trasu i v případě razantnější jízdy by neměl být problém. Klasickému startování je konec, po otočení klíče se neozve nic, až začnete pochybovat, jestli jste vůbec nastartovali. Instruktor nám doporučil zařadit A, neboť tahač tak automaticky volí správné řazení převodovky I-Shift, která má vzhledem k charakteristikě elektrických motorů (jiný průběh výkonu i momentu a větší otáčky) zcela logicky i jinou strategii řazení.
Takže prakticky jen při rozjezdu či velmi pomalé jízdě na kruhovém objezdu se převodovka pohybuje v malé řadě, jinak totiž řadí pouze 7, 9, 10, 11 a 12. V kabině během jízdy panovalo úžasné ticho, kabina je dobře odizolovaná, takže ani valivý odpor pneumatik či obtékání vzduchu neregistrujete. A protože je při jízdě opravdu ticho, člověk může vnímat, jak dochází ke změně rychlostí. V kabině si lze povídat potichu jako v osobním elektroautě, je to svátek pro řidiče, nic nezpůsobuje únavu ani při delší jízdě, řidič se může plně věnovat silničnímu provozu.
Rychleji na tempomat
Zkoušelo se ve dvou jízdách. V jedné jsme použili více rekuperaci energie a ve druhé jízdě s tempomatem jsme více plachtili díky dobrému využívání topografie terénu. Výsledek byl v podstatě shodný - po ukončení jízdy jsme měli ještě 25 a 27% rezervy energie, akorát při první jízdě s rekuperací jsme jezdili celkově pomaleji. Takže využívat tempomat a plachtění vozidla a brzdit jen minimálně v obci a na kruhových objezdech je lepší způsob jízdy.
Zvolit si můžete režim Standard (s výkonem 342 kW/466 k), Performance, (490 kW/666 k) nebo režim Range (274 kW/373 k). Spolu s výkonem se mění maximální rychlost a hystereze prediktivního tempomatu I-See se změní z ±10 na ±15 km/h. Režim Range se automaticky aktivuje při poklesu kapacity akumulátorů pod 17 %. Necháte-li soupravu rozjet z 30 km/h na 80 km/h na tempomat, zrychlení je svižnější než na plyn bez tempomatu. A do kopce táhne naprosto kontinuálně bez známky únavy. Jízda tímto stylem na nás zapůsobila mimořádně příznivě a budoucí řidiči elektrotrucků se mají na co těšit.
Bez dotace to půjde těžko
Dopravní společnosti, bez dotací, jaké mají v Německu či jiných zemích západní Evropy, nemají v současnosti šanci zúročit cenu elektrotrucku v provozu. Volvo Trucks na sebe vzalo velkou míru podmínek pro provozování čistě elektrických tahačů – od financování přes pojištění až po dodání nabíječky k vozidlu. Společnost je pionýrem v rámci Evropy a prakticky začíná rozbíhat trh s elektromobilitou v těžké silniční dopravě.
Strategie rekuperace
Volvo nabízí řidiči možnost ovlivňovat míru rekuperace v několika stupních, podobně jako v případě motorové brzdy či retardéru. Stejnou páčkou jako v konvenčním modelu se aktivuje jeden ze tří režimů rekuperace. Základní – a doporučený – je Auto (A). Když při jeho aktivaci řidič složí nohu z plynu, auto začne samo rekuperovat (brzdit), přičemž míra se mění podle okamžité situace a znalosti silnice. V tomto režimu při rychlostech nad 15 km/h funguje funkce tap to brake. V případě, že řidič lehce šlápne na brzdový pedál, převodovka podřadí obvykle na desítku, čímž se elektromotor dostane do otáček, a aktivuje se trvalá úroveň rekuperace.
To je vlastně podobné jako u motorovky. Je na řidiči, aby se naučil vnímat, jak moc systém brzdí v závislosti na zatížení soupravy, a vhodně toho využíval například při sjezdu z kopce nebo při dojezdu ke křižovatce a pod. Jak nám prozradil Vladimír Myslík, hlavní školitel, chystá se modifikace, když se po druhém sešlápnutí brzdy aktivuje maximální možná míra rekuperace. Druhá úroveň páčky (0) rekuperaci zcela vypíná, takže soupravu po složení nohy z plynu nebrzdí, ale plachtí, a při šlápnutí na brzdový pedál pracují klasické brzdy.
Třetí možnost je opačný extrém. Maximální míra rekuperace (1), tzn. one pedal drive, když je možné vozidlo ovládat pouze plynovým pedálem. Dobrá práce s rekuperací může výrazně prodloužit dojezd soupravy klidně i na více než garantovaných 300 km. Na druhé straně však nešetrné zacházení s plynem a prudké rozjezdy mohou dojezd zkrátit.
S rezervou
Nám se povedla ta lepší varianta. Nejdelší dobu jsme strávili v tahači FH. A do cíle jsme dojeli s 27% kapacitou akumulátorů a dojezdem 106 km. Celkem jsme „spálili“ 284,43 kWh energie, téměř 54,76 kW jsme rekuperací vrátili do akumulátorů. Celkově jsme na jízdu spotřebovali 229,67 kW/h. Když to vydělíme ujetou vzdáleností 227 km, vychází nám reálná spotřeba cca 101,17 kWh/100 km při průměrné rychlosti 64 km/h. Což je v daných podmínkách (is deštěm) velmi dobrý výsledek.
Vývoj elektromobilů rychle pokračuje a výkony i dojezdy čistě elektrických vozidel budou růst, až se postupně charakteristikou vyrovnají těm dieselovým, jen s nulovými emisemi a mnohem větším jízdním komfortem a požitkem z jízdy.