(SK) Rozhovor s ministrem dopravy jen o dálnicích

Články z novin a internetu - zahraniční
Zamčeno
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

(SK) Rozhovor s ministrem dopravy jen o dálnicích

Příspěvek od Diaľničiar »

Doležal pre HN: Keď chceme stavať viac diaľnic, potrebujeme súkromné zdroje. Už na tom pracujeme

Hospodárske noviny
21 Dec 2022
Tomáš Garai

FOTO: HN/PAVOL FUNTÁL

V rozhovore so šéfom rezortu dopravy Andrejom Doležalom sa dozviete:

*Ako sme na tom s čerpaním eurofondov a či môžu niektoré projekty padnúť na kríze s energiami.
*Ktorá časť prioritnej diaľnice D3 na Kysuciach je problémová a pravdepodobne bude hotová až neskôr.
*Ako by súkromný kapitál mohol pomôcť pri výstavbe našich autostrád.

Minister dopravy Andrej Doležal potvrdil, že Slovensku hrozí nepreplatenie 75 miliónov eur z Bruselu.

Bratislava – Vláda pri výstavbe diaľnic naráža na nedostatok zdrojov. Minister dopravy Andrej Doležal sa preto obzerá po iných spôsoboch platieb. Ako verejno-súkromný PPP projekt už máme cestu R1 a obchvat Bratislavy D4R7. „A k tomu prípadne pridáme mosty, tam už tiež narážame na limity splácania takýchto zámerov,“hovorí šéf rezortu pre HN. Ministerstvo musí podľa neho zohľadňovať ďalšie okolnosti. Konkrétne plány pre súkromný kapitál má s budúcim medzinárodným koridorom na východnom Slovensku severne od Prešova. „Autostrádu R4 síce touto formou môžeme navrhnúť a momentálne realizujeme fázu prípravy, v konečnom dôsledku to však musí schváliť vláda. A ministerstvo financií musí povedať, či vlastne máme prostriedky, z ktorých to budeme splácať. PPP tiež nie je odpoveď na všetko,“tvrdí minister. Rezort stavia najmä z eurofondov, tie má aktuálne vyčlenené pre kysuckú D3 a na dokončenie obchvatu Košíc. „Ten chceme fázovať, teda rozdeliť financovanie medzi aktuálnym a budúcim programovým obdobím,“dodáva.

Za tunel Višňové nám hrozia od Európskej komisie korekcie. Dôvodom je podozrenie z konfliktu záujmov. Ja ho tam nevidím, orgán auditu však áno, tvrdí pre HN minister dopravy Andrej Doležal.

Najdôležitejšou a najviditeľnejšou agendou ministra dopravy je dostavba našej diaľničnej chrbtovej kosti D1 medzi Bratislavou a Košicami. Práce prebiehajú na dvoch úsekoch. Začnime teda najskôr tunelom Višňové, kde zhotoviteľ oznámil, že bude musieť urobiť niekoľko opravných prác, pre ktoré sa pôvodná lehota odovzdania posunula na jeseň 2024. Je to už konečný termín?

Podľa informácií, ktoré mám, bola väčšina stien tunela sanovaná a dokončená. Dnes sa rieši oprava drenážneho potrubia, detailný harmonogram však zatiaľ k dispozícii nemám.

Pre HN zhotoviteľ potvrdil, že existuje niekoľko riešení. Od časovo a finančne menej náročných až po úplné prebudovanie systému odvodnenia. Akou cestou sa pôjde?

Je to v rukách zhotoviteľa. Navyše potrebujeme dopracovať technológiu tunela. Tam prebieha verejné obstarávanie. Verím, že to nebude mať vplyv na čas výstavby. Zatiaľ to vyzerá tak, že by sme to všetko mali stihnúť a že by technológia so stavbou mali byť hotové v roku 2024.

Projektant predložil predĺženie stavebného povolenia do konca roka 2025. Takýto termín nepripúšťate?

Nepripúšťam nič. Nie je to otázka pre mňa. Je to v kompetencii zhotoviteľa. Má zmluvný termín, a ak má problémy na stavbe napríklad s dodatočným sanovaním alebo opravami, je v jeho povinnosti, aby to oznámil, a vtedy oznámi prípadné predĺženie.

Tie opravy budú niečo stáť. Bude si to štát nárokovať od bývalého zhotoviteľa? Aktuálne s ním vediete arbitráž.

Presne tak.

Evidujete nejaký posun v spore?

Arbitráž prebieha o sume niekoľko sto miliónov eur. Podľa informácií, ktoré mám, si bývalý zhotoviteľ nárokuje prakticky celú sumu, ktorá bola zazmluvnená. My ako protistrana namietame. Bližšie sa však k veci vyjadrovať nechcem. Neviem, či sa budú opravné práce z našej strany nárokovať. Asi áno, dáva to logiku, ale nie som kompetentný na to odpovedať.

Na ďalšej stavbe D1 Hubová – Ivachnová pri Ružomberku došlo v novembri k prerazeniu tunela Čebrať. Vtedajší primátor Igor Čombor tvrdil, že hodnota diaľničného obchvatu je namiesto zmluvných 280 miliónov eur už 600 miliónov eur. Je to potvrdená nová cena za dielo?

Zaplatíme toľko, koľko budeme musieť zaplatiť. Treba sa vrátiť na úplný začiatok. Stavba bola vysúťažená v roku 2012 a už vtedy sa vedelo, že bola suma podstrelená zhruba o polovicu. Vysúťažená cena bola okolo 230 miliónov eur. Už vtedy sa hovorilo, že to malo stáť okolo 500 miliónov. Následne sa stala jedna významná vec. Stavia sa úplne iné dielo, s významne dlhším tunelom a ešte k tomu až o desať rokov neskôr. Keď si toto všetko zrátame, tak to bude určite viac, než bola zmluvná cena.

Aká bude finálna suma?

Nechcem o tom špekulovať. Na tom sme sa v podstate so zhotoviteľom zasekli. Bol to dôvod, prečo sa stavba pozastavila, respektíve niektoré práce sa tu prerušili alebo spomalili. Išlo tam o to, že formálne sme vyčerpali zmluvnú cenu a Národná diaľničná spoločnosť nevedela, ako má ďalej platiť náklady zhotoviteľovi. Ten stavia a chce to dokončiť, NDS však ďalej nepustila zmluva.

Ako sa to teda vyriešilo?

Museli sme nájsť spôsob v súlade so zákonom, ako dodatkovať zmluvu. Hneď sa ponúka paragraf 18 zo zákona o verejnom obstarávaní, ktorý umožňuje spraviť dodatok v prípade nepredvídateľných okolností. Toto je cesta, na ktorej sme sa dohodli, problémom je však rozdielna interpretácia niektorých ustanovení zmluvy. Preto sme museli zriadiť komisiu na riešenie sporov, kde má svojho zástupcu zhotoviteľ, objednávateľ a tretia nezávislá osoba. Komisia začala fungovať niekedy pred letom. Už keď boli známe prvé výsledky, odblokovalo to stavbu a upokojilo zhotoviteľa. Ešte síce nedostal zaplatené, ale na základe rozhodnutia komisie sa už ide vyčísľovať, aký bude finálny nárok.

Kedy by mala byť známa konečná suma? Naposledy ste komunikovali, že do konca roka.

Stále to asi platí.

A čo termín? Tu ste spomínali naposledy koniec roka 2024.

Platí to. Deklaruje to aj zhotoviteľ.

V minulosti sa skloňoval aj scenár, že zhotoviteľ dielo nedokončí.

Reálne to hrozilo v lete. Teda variant ako pri Višňovom, že nebudeme vedieť nájsť spôsob, ako pokračovať. Rozdiel bol v tom, že pri Višňovom bol problém aj s kvalitou. Tu to tak nie je. Nemali sme len právny titul, ako pokračovať v stavbe. V hre bolo, že pôjdeme do sporu, ukončíme zmluvu, budeme sa päť rokov súdiť, budeme dva roky obstarávať a päť rokov pokračovať vo výstavbe. Stratili by sme na tom oveľa viac a nedokončená diaľnica by neprinášala benefity.

Na jar ste hovorili, že s tým pôjdete aj na vládu. Došlo alebo dôjde k takejto situácii?

Nie je dôvod. Na vládu by to išlo len vtedy, ak by sme sa nevedeli dohodnúť so zhotoviteľom. Otvorene som komunikoval vec aj Útvaru hodnoty za peniaze, s ktorým sme posudzovali a zrátali jednotlivé varianty. Minimálne po úroveň ministra financií sa tieto informácie dostali.

Máte prísľub na dofinancovanie stavby? Štátny rozpočet už počítal so sumou vyše 500 miliónov eur. Predtým to bolo o desiatky miliónov menej.

Hneď ako sa dozvieme finálnu cenu, budeme musieť aktualizovať harmonogram výstavby. Pôjde to na úkor iných stavieb. Určite na stavbu nedostaneme viac, ako máme naplánované v rozpočte. Máme limity výdavkov. Boli sme jeden z prvých rezortov, ktorý tieto limity prijal, a nastavili sme si 0,8 percenta HDP na cesty a 0,4 percenta na železnice. Niektoré stavby budeme musieť pre vyššiu cenu za ružomberský úsek D1 Hubová – Ivachnová odsunúť v čase ďalej. Vyšší rozpočet nedostaneme, a to sme sa ešte nezačali rozprávať o valorizácii.

Pri D1 máme ešte úsek Turany – Hubová. Tam sa minulý týždeň zverejnilo aktualizované posudzovanie vplyvov na životné prostredie EIA.

Áno. Tu čakáme na záverečné stanovisko, aby sme sa mohli posunúť do fázy prípravy a zohľadniť všetky výstupy. Výsledky environmentálnej štúdie musíme zakomponovať do dokumentácie pre územné povolenie. Vodná EIA, na ktorú sme čakali, mala povedať, aké opatrenia máme urobiť na to, aby sme minimalizovali vplyv na životné prostredie. Iný ako tunelový variant nepripúšťam. Ak by som ho pripustil, vrátili by sme sa o 10 až 15 rokov naspäť. Musíme však zvážiť verejný záujem. Jeden je ochrana životného prostredia, druhý je dokončiť chrbticovú diaľnicu medzi východom a západom. Budeme rešpektovať závery posudzovania vplyvov na životné prostredie, nepripúšťame však už inú alternatívu ako tunelový variant.

Pôjde pravdepodobne o našu najdrahšiu diaľničnú stavbu s predpokladanou hodnotou až 1,2 miliardy eur. Financovaná bude zo štátnej pokladnice a ročne nás bude stáť asi 200 miliónov eur. Nebude to pre štát problém?

Vieme, že ročne môžeme na cesty a diaľnice preinvestovať 0,8 percenta HDP. Hovoríme teda o 800 miliónoch, z čoho štvrtinu zhltne výstavba tohto posledného úseku D1. Dokončiť ho však musíme. Rozhodnutie o tom, že tu diaľnicu chceme, padlo v 90. rokoch, ak nie skôr. Treba ju dostavať a čím skôr to urobíme, tým to bude lacnejšie. Ak by stála ročne aj 300 miliónov eur, stále máme pol miliardy na to, aby sme robili obchvaty, opravy a všetko ostatné.

Bude na toto všetko dosť peňazí?

Ak sa porovnáme s ostatnými krajinami, je to, samozrejme, málo. Český minister nás informoval, že idú ročne investovať do cestnej a železničnej infraštruktúry 150 miliárd korún. V prepočte je to asi šesť miliárd eur. My investujeme len 1,2 miliardy, čiže päťkrát menej. Niekde niečo nie je v poriadku. Česi to robia tak, že cez Státní fond dopravní infrastruktury emitujú dlhopisy. Natiahli súkromný kapitál do výstavby infraštruktúry. Toto ešte pred voľbami spomínal súčasný podpredseda vlády pre legislatívu a strategické plánovanie Štefan Holý. Hovoril, že by sme sa mali snažiť nájsť spôsob, ako naliať súkromné zdroje do výstavby verejných stavieb.

Pracujete na takomto koncepte?

Pracujeme na tom. Aj v NDS, aj na železniciach. Niečo podobné predniesol pán Holý v decembri na rokovaní vlády. Išlo o dve investičné zmluvy so súkromnými spoločnosťami v súvislosti s výstavbou nájomných bytov. Keď to funguje v iných krajinách, mohlo by to fungovať aj u nás. Keď chceme stavať viac, ako staviame, a viac, ako sú naše limity a možnosti, tak z iných ako zo súkromných zdrojov to nepôjde. Musíme nájsť nástroje.

Nehovorím, že to bude model Asfinagu v Rakúsku alebo štátny fond dopravnej infraštruktúry ako v Česku, ale musíme nájsť nejaký nástroj. Inak budeme odkázaní len na štátny rozpočet a eurofondy, ktoré v prípade ciest v roku 2027 pravdepodobne aj tak skončia a budeme ich môcť čerpať už len na železnice. Jednou z alternatívnych foriem financovania sú projekty cez verejnosúkromné partnerstvá PPP. Tak chceme stavať napríklad rýchlostnú cestu R4 na východe Slovenska. Ak by sme chceli významne zvýšiť podiel investícií do dopravnej infraštruktúry, musíme nájsť aj iné zdroje financovania. Bude to potrebné najmä do železničnej siete.

Dva projekty, tunel Višňové a úsek Hubová – Ivachnová, by mali byť hotové do roku 2024. Ako nedokončený úsek zostane ešte Turany – Hubová. Chcete na trase medzi Martinom a Ružomberkom nejako riešiť dopravu na súčasnej ceste?

Na to nepotrebujeme analýzy, stačí sedliacky rozum. Je jasné, že tam bude problém. Bude tam taký istý problém, ako je teraz pod Strečnom. V Šútovskom meandri budeme musieť urobiť podobné dopravné riešenia, ako sme urobili pri Žiline. Pri nej riadime dopravu striedavo v pruhoch 2 + 1. Podobné opatrenia sa budú musieť urobiť po odovzdaní Višňového a Hubovej – Ivachnovej. Iné riešenia nemáme. Som rád, že sa pri Šútove nedávno urobila aspoň zásadná rekonštrukcia cesty. Budeme však musieť prijímať ďalšie opatrenia.

Platí plán, že eurofondy z nového programového obdobia zhltnú pre váš rezort do veľkej miery úseky kysuckej diaľnice D3?

Iné projekty nemáme v takej fáze prípravy. Nemáme alternatívu. Eurofondy z operačného programu Slovensko pôjdu jednoznačne na D3 a na dokončenie obchvatu Košíc, ktorý chceme fázovať, teda rozdeliť financovanie medzi aktuálnym a budúcim programovým obdobím. Ďalej sú v tomto balíčku obchvaty Sabinova, Stropkova, Šale, Holíča a Prievidze. To sú všetko stavby z budúceho programového obdobia. Viac na cesty nemáme.

Vráťme sa ešte k diaľnici D3 na severe. Tu ide všetko podľa plánu?

Máme krásny paradox, ktorý sa môže udiať len na Slovensku. Pri D3 síce máme dokumentáciu pre stavebné povolenie a mohli by sme vyhlásiť súťaž, nemáme však platné posudzovanie vplyvov na životné prostredie. Za dlhé roky prípravy nám vypršalo, lebo bolo urobené ešte v roku 1998. Teraz sme už obstarali nové. Verím, že v budúcom roku budeme mať k dispozícii záverečné stanovisko. Výsledky sa zapracujú do dokumentácie pre stavebné povolenie a môžeme vyhlásiť súťaž. Dnes je tu v realizácii privádzač Kysuckého Nového Mesta. Je to projekt, ktorý sme naštartovali a odfinancujeme do konca roka 2023. Zatiaľ tu ide všetko podľa plánu. Súčasná situácia na trase budúcej D3 je však katastrofálna. Toto musí byť naša jednoznačná priorita z budúcich eurofondov.

Stavať sa tu budú tri úseky. Aké sú pri nich priority?

Pri druhom úseku medzi Kysuckým Novým Mestom a tunelom Horelica musíme podľa pokynov Útvaru hodnoty za peniaze aktualizovať štúdiu a pripúšťa sa aj alternatívne trasovanie. Tam by sme boli v takomto prípade prakticky na začiatku. Museli by sa vykúpiť pozemky a urobiť nové územné a stavebné konanie. Príprava tam nie je v takom štádiu ako v úseku číslo jeden medzi Žilinou a Kysuckým Novým Mestom. Prioritne budeme stavať prvý úsek. Pri treťom nie je o čom polemizovať, len to treba dokončiť. Je to druhá rúra tunela Horelica.

Kedy by sa mohla D3 začať súťažiť?

Reálne si myslím, že by sa mohla vyhlásiť v roku 2024.

Ročne môžeme na cesty a diaľnice preinvestovať 800 miliónov eur, z čoho štvrtinu zhltne výstavba posledného úseku D1.

Hovorili ste o využití nových eurofondov. Ako je to s dočerpaním tých starých? Pri niektorých stavbách ste dostali korekcie. Hrozia aj ďalšie? Vedeli by ste ich vyčísliť?

Hrozí nám 25percentná korekcia na tunel Višňové. To je najnovšia položka. Diskutujem o tom s nezávislým orgánom auditu. Snažíme sa argumentovať najlepšie, ako vieme. Ide tam o zistenie, ktoré hovorí o predbežnom zapojení. Je to menšia forma konfliktu záujmov, keď sa našli osoby, ktoré sa zúčastňovali na projektovaní a potom ich najal zhotoviteľ. Ja v tom konflikt záujmov nevidím, orgán auditu však áno. Štvrtinová korekcia by znamenala, že vo výsledku by na tento projekt Brusel nepreplatil 75 miliónov eur.

Čo to bude znamenať pri čerpaní fondov?

Čerpanie aj s korekciami je živý organizmus, ktorý sa mení na týždennej báze. Projekty riadime tak, aby sme vyčerpali sto percent eurofondov. V minulosti sme sa k stovke blížili zdola. Teraz sme však išli do nadkontrahovania. Máme zazmluvnených viac projektov, ako je celková alokácia eurofondov. Rátame s tým, že niekde dostaneme korekciu alebo na niektorých stavbách budú meškania. K stopercentnej hranici sa tak budeme približovať zhora. Teraz sa navyše rozprávame s úradom vlády o tom, že by sme mali vyčleniť časť takzvaných nevyčerpateľných alebo vysokorizikových eurofondových prostriedkov na boj s energokrízou. Na dennej báze robíme „cvičenia“a komunikujeme s našimi investormi, aby nám reportovali, ktoré projekty sú v ohrození a kde reálne vidia, že by nemuselo dôjsť k stopercentnému čerpaniu, aby sme tieto zdroje mohli použiť na boj s krízou.

Ak by pri Višňovom korekcia nakoniec vznikla, viete si predstaviť, že za rok zoženiete projekt za 70 miliónov eur?

Nemáme šancu. Pri niektorých v realizácii však ešte vieme podpísať zmluvu o nenávratnom finančnom príspevku. Máme živé projekty, ktoré vedia byť refundovateľné z eurofondov. Voláme ich zásobníkové projekty. Vieme presúvať prostriedky medzi prioritnými osami. Zatiaľ sme vyčerpali dve tretiny z 3,2 miliardy eur. Zakontrahovaných však máme 110 percent zdrojov.

https://hnonline.sk/finweb/ekonomika/96 ... -pracujeme
Zamčeno

Zpět na „2022 Svět“