České dálnice > Diskusní fórum

Zvažoval jsem, kam tohle téma zařadím, ale jednou je to Historie a nespadají sem jen stavby z ČR, jak zní z popisku, tak jsem se rozhodl, že to budu psát sem.

Nemohu vyloučit i chyby; většina informací bude pocházet od prof.dr.sc. Grgo Luburić, pokud od dalších, tak je zmíním

všeobecní historický vstup, silnice a lidé

starší definice: Silnice je špatně organizovaným dopravním povrchem, hlavně pro vozíkovou a pěší dopravu.

Tato definice je stará jak silnice sama a představuje tehdejší výsledek úsilí o dosažení zlepšení toho nejsnadnějšího způsobu přepravy.

První cesty byly určeny hlavně pro náboženské a válečné účely a to později začala být silnice využívána k obchodu. Podle některých údajů byly první silnice postaveny kolem roku 3000 př. n. l. v Babylonu.

Se vzhledem vozíků začíná základ tehdejších silničních tras tuhnout, vzniká evidentní snaha o zpevnění povrchu. To je samozřejmě jen idealistická představa o dokonalé jízdě, kterou bortí nestabilita a slabá opracovanost kamenů. Takže vozík sice nezapadne, ale zase se mu utrhne kolo.

Staří Egypťané stavěli kamenné cesty, aby se po nich mohli pohybovat a byl to zásadní posun v poznání jak co nejsnadněji přejít nestabilním terénem.

Právě zde se začínají na silnice klást i kamenné bloky pro stavbu pyramid, tedy kolem roku 3 000 před naším letopočtem.

Ve starověku se stavěly cesty pro karavany, z nichž nejdůležitější jsou:

- Jantarová stezka, která se táhla od Baltu po Středozemní moře
- Hedvábná stezka, t. j. Hedvábná stezka, která se táhla od Číny k Černému moři
- Solná cesta, která se táhla od Hadramaut přes Arábii do Malé Asie

Za dob Dareia I. měla Persie rozvinutou síť silnic. Údajně byla dlouhá 2 500 km, a spojovalo to Susu a Sard.

Staří Číňané vybudovali rozsáhlou síť silnic od roku 1 100 před naším letopočtem. Zo 20 let se jim povedlo postavit síť rozeznatelných silnic v délce 40 tisíc km.

novější definice: Komunikace je dopravně-technicky uspořádaný objekt s podkladem a objekty určenými pro silniční provoz.

Tím se dostáváme k důležitému milníku (nejen) pro Evropu a sice období Římské říše. Této kapitole jsem se extra věnoval zde: viewtopic.php?t=1939 v sousedním tématu.

Římská říše prováděla expanzivní politiku. Diplomaticky, s vojákama za zády, jak se dá učit. Při každém úspěchu se v základě činil první úkol a sice zajistit při dobytí určité oblasti co nejlépší spojit s Římem.

Největší se rozsah se dá datovat za vlády Marca Upia Traiana, který vládl v letech 98 až 117. Říše se rozkládala od oblasti Skotska po Perský záliv a od Rýna po Maroko.

V době římské říše došlo k intenzivnějšímu rozvoji silničního stavitelství. Dosáhl se velký pokrok v technologickém postupu, v celkovém plánování, vznikla hierarchie, katalogizace (prvků dle důležitosti). Svým způsobem lze Římskou říši považovat za zakladatele silničního stavitelství. Postupem času vytvořili Římané rozvětvenou síť silnic odhadovaná na délku kolem 150 000 kilometrů, přičemž jen v Evropě to bylo kolem 100 000 km.

Římané stavěli silnice z několika vrstev kamene a tloušťka chodníku byla 60 až 100 centimetry. Jedna z nejznámějších římských silnic byla Via Appia, která byla postavena v roce 312 před naším letopočtem. Projekt byl postavený cenzorem Appiem Claudiem Caecus (Slepý) a v délce 540 km se táhla od Říma do Brundisium.

S pádem Římské říše v roce 476 se výstavba nových silnic v Evropě zastavila až do 12. století.

Tehdy se se vznikem větších sídel a rozvojem obchodu začaly znovu stavět. Většinou římské silnice byly opuštěné a chátraly, zatímco jen některé jsou využívány pro dopravu. V mnoha oblastech se ale navázalo na jejich přibližné trasování. A dodnes fascinuje jejich odolnost.

technologický vývoj v historii lidstva a budování silnic:

Další krok ve stavbě silnic udělal Pierre Marie Jerome Tresaguet. Pracoval jako inženýr na stavbě silnic v Paříži, kde získal zkušenosti a znalosti, které v roce 1775 slouží k vymýšlení nového způsobu výstavby silnic. Navrhl řešení, které spočívalo ze 3 vrstev kamene položeného na korunovém základu s bočními kanály pro odvodnění. Zakládal na ideové myšlence z dob Římské říše, ale propracoval první detaily do poznámky "lepší jízda".

První 2 vrstvy se skládaly z hrubších, lámaných kamenů, zatímco poslední, třetí vrstva byla jemnější, a tím bylo dosaženo hladšího povrchu. (né nadarmo se právě ve Francii jaksi ta tradice lepšího povrchu jeví od spodních až po vrchní třídy silniční sítě a zakládá se na údržbě, aby se to docílilo co nejdelší dobu).


Skotský inženýr Thomas Telford vzal Tresaguetův nápad a vylepšil ho tak, že použity kvalitnější kameny, tedy krychlové kamenné bloky o rozměrech 30 x 25 x 15 cm. Jedna významná věc, kterou Telford udělal, kterou předchozí stavitelé ignorovali, byla, že zvedl silnici nad úroveň terénu, kdykoli to bylo možné a kdy ne, tak se snažil odvodnit okolní terén. Předešlo se tak problémům s odvodněním v podmínkách větších srážek během roku.

V Anglii přišel John Loudon McAdam v roce 1817 s myšlenkou nové metody stavby silnic. McAdamova metoda byla jednodušší a zároveň lépe chránila vozovku. Zjistil, že základ z velkého množství velkých kamenů je zbytečný. Klíčová věc byla velikost kamenů i způsob lámání. Spodní část vozovky o tloušťce 20 cm se skládala z z kamenů do velikosti 7,5 cm, přičemž horní vrstva byla silná 5 cm a sestávala z kamenů velikost do 2 cm. Kameny by se musely vyválet, aby byly co nejkompaktnější. Tato cesta je dnes známí jako makadam a používá se dodnes.

S příchodem železnice ztrácí silnice provoz a nastává pauza ve vývoji.

Co železnica vzala, tak to zase vrátil vývoj vozidla, automobilu.

Vývoj vozu postupoval postupně, v souladu s vynálezy určitých jedinců, které snad nemusíme ani uvádět, ale snad alespoň některé: Nicolas Joseph Cugnot, Nikolaus August Otto, Gottlieb Daimler, Carl Benz, Rudolf Diesel, Henry Ford a John Boyd Dunlop.

Francouz Nicolas Joseph Cugnot byl vojenský inženýr, který postavil v letech 1769 a 1770 dvě vozidla na parní pohon. Jeho pokus selhal kvůli četným chybám. Jen teprve na konci 18. století. století se skotskému inženýrovi Jamesi Wattovi podařilo zkonstruovat parní stroj pro praktické použití.

Nikolaus August Otto postavil první čtyřdobý motor s vnějším zapalováním.
Gottlieb Daimler zkonstruoval první motocykl v roce 1885.
První vůz zkonstruoval Carl Benz v roce 1886 a měl pouze tři kola.
Daimler spojil své síly v roce 1926 a vznikla společnost Daimler-Benz AG.

Německý inženýr Rudolf Diesel si nechal patentovat motor s tehdy rekordní hospodárností, který je založen na vysoké kompresi paliva před vstřikem do válce a on myšlenku založil na tom, že vysoký stupeň užitečnosti vyžaduje vysokou teplotu.

Henry Ford významně přispěl k vývoji vynálezem montážní linky v roce 1913. Automobilový průmysl použitím tohoto způsobu produkce dosáhl mnoho věcí najednou. Ford totiž ukázal, jak lze zároveň snížit cenu produktu, dosáhnout zvýšení kvality a produktivity práce a mj. zlepšit sociální podmínky pro její vykonávání, čímž se stal tento druh průmyslu jako populárnější mezi ostatním. (Ford nemusel, ale udělal, čímž nutil další ke změnám)

Robert Bosch vytvořil vstřikovací čerpadlo paliva v roce 1923.
Byl vyroben první vůz s dieselovým motorem s přímým vstřikováním paliva, to se psal rok 1924.

John Boyd Dunlop vytvořil v roce 1888 pneumatiky plněné vzduchem, nejprve pro jízdní kola a potom i pro auto. V roce 1889 založil Dunlop v Londýně společnost Dunlop Rubber Company Ltd.

S vynálezem spalovacího motoru získalo stavitelství silnic nový impuls a začínají se stavět nové asfaltové a betonové silnice, které jsou vhodnější pro automobilovou dopravu. Samozřejmě, další podíl na tomto rozvoji mají petrochemický průmysl, stavebnictví jako takové atd.

Až vznikla i první veřejná dálnice, i když se z ideologických důvodů vedou spory, kde to bylo. Tomu se tady věnovat nebudu. Jsme v období 1920+

A tak se dostáváme po Chorvatsko. Nebo Chorvatsko a rozvoj silnic do roku 1991. I. část

Musíme se chronologicky vrátit zpátky do minulosti.

V té době byly vybudovány první silnice na území dnešního Chorvatska a sousedních oblastí vlády římské říše. I dnes některé části silnic sledují své trasy, např.

- Poetovio (Ptuj) – Mursa (Osijek) – Sirmium (Srijemska Mitrovica),
- Aquilea – Tarsatica (Trsat) – Senia (Senj) – Salona (Solin) – Epidaurum (Cavtat) – Shkodër,
- Emona (Ljubljana) – Siscia (Sisak) – Cibalae (Vinkovci),
- Salona – Bistue Nova (Zenica) – Sirmium,
- Salona – Andetrium (Muć) – Burnum (Dutý kostel) – Siscia,
- Neviodanum (Čatež) – Andautonia (Šćitarjevo) – Siscia.

Ve středověku byly silnice horší než dřív, ale fungovaly a sloužily k tomu, aby se dalo obchodovat a nastal i určitý posun:

- Dubrovnická silnice (Dubrovník – Trebinje),
- Splitská silnice (Split – Klis – Sinj).

Rakousko-Uhersko bylo pro Chorvatsko plodné z hlediska rozvoje silnic. V tomto období jsou totiž vybudované silnice: Karolina, Tereziana, Jozefina a Lujziana, prorazily do té doby problematické horské úseky, kterýma odstraňuje jako překážka spojení formou co nejkratšího úseku části Jadranu se zbytkem Chorvatska.

- Karolínská cesta byla postavena v letech 1730 až 1735 a byla první silnicí, která spojovala Jadran s panonskou částí Chorvatska a její délka byla 105,6 km: Karlovac - Bosiljevo - Vrbovsko - Mrkopalj - Fužine - Bakar - Rijeka, která byla pak od Matiji Antuna Weisse Karolina v roce 1786 přestavěna na Tereziánskou cestu.
- Poté byla postavena silnice Gospić - Baške Oštarija - Karlobag
- Jozefínská cesta byla postavena v letech 1775 až 1779 a projekt vedl Vinko Struppi: Senj – Vratnik – Tounj – Karlovac. Díky výhodnější trase ze
starší Karolinska cesta, převzala roli hlavní silnice spojující "panon" se severní jadranskou částí Chorvatska, během války to bylo hlavní spojení mezi těmito dvěma částmi zemí.
- Lujzinska cesta byla postavena v letech 1803 až 1809 pod vedením Filipa Vukasoviće: Karlovac - Rijeka. Byla postavena s vozovkou 8,2 m širokou a 141 km dlouhou a byla jednou z nejlepších silnic v Rakousku-Uhersku.

Za francouzské vlády nad pobřežním a horským Chorvatskem v letech 1803-1813 vznikla marmontská silnice Zadar - Knin - Sinj - Vrgorac - Metković - Dubrovník, o délce 500 km a silnice Skradin - Šibenik - Trogir - Solin - Split, která byla dlouhá 125 km.

Tím, že Marmont postavil silnici spíše do vnitrozemí než na pobřeží, udělal velkou službu pro Dalmatian Zagora, ačkoli se tak rozhodl výslovně z vojenských důvodů.

Majstorska cesta byla vybudována na úseku Sveti Rok - Mali Alan - Obrovac. Je to stavba, která trvala od roku 1825 do roku 1832 a dodavatelem byl Josip Knežić. Specialita této silnice je, že se nachází na svahu Velebit. Z tohoto důvodu byl projekt zhotoven s četnými hady, aby bylo možné
svah zmírnit pro uživatele. (silnici se mj. věnuje pozornost v moderním Chorvatsku; stačí hledat "majstorska")

Na konci 19. století byla postavena Rudolfina, která se rozkládala mezi Ogulinem a Novi Vinodolski v délce 67 kilometrů.

Mezi dvěma světovými válkami bylo na území dnešního Chorvatska vybudováno 372 km silnic s moderní vozovkou.

Po pádu staré Jugoslávie, v letech 1941 až 1945, německá a italská armáda staví 90 km nových silnic v zájmu strategických zájmů - válečných důvodů.

Chorvatsko a rozvoj silnic do roku 1991. II. část

Dálnice bratrství a jednoty (Autocesta Bratstva i jedinstva) se táhla od Lublaně přes Záhřeb a Bělehrad až do Skopje v délce 1430 km. Prvním postaveným úsekem byl „Záhřeb - Bělehrad“ o délce 382 km, který byl otevřen v roce 1950. Přestože se tomu říkalo dálnice, nemělo to žádné skutečné rysy dálnice, protože se skládala pouze ze dvou jízdních pruhů a jednoho tzv. pomocného.

V roce 1965 byla postavena Posavska magistrala ze Záhřebu do Lublaně, úsek ze Záhřebu směrem na Rijeku, dále, Varaždin, Đurmanac a Kumrovac, Sisak, Plitvice, Velika Gorica a Bjelovar.

A zatímco Záhřeb byl spojen pobřežím přes Rijeku přes zmíněné Jadranské silnice, tak pobřeží zůstalo nepropojeno silnicí až do roku 1965, kdy byla postavena Jadranská magistrála. Pak byla vybudována základní kostra chorvatské silniční infrastruktury, která se dnes odborně nazývá D8
(státní silnice 8), ale starý název „magistrala“ v lidu zůstal. Táhne se od Terstu po albánskou hranici v délce 1006 km, z toho 818 km v Chorvatsku. První část trasy byla postavena od Rijeky po Novi Vinodolski před a během druhé světové války. Od roku 1945 do roku 1959 byla postavena část do Zadaru, v roce 1963 do Šibeniku a nakonec za pouhých patnáct měsíců byla zcela dokončena. Z velkých částí kopíruje starou silnici z dob Římské říše.

První dálnice v Chorvatsku byla postavena v roce 1971 a spojovala Záhřeb a Karlovac.

Od roku 1970 do roku 1979 bylo v Jugoslávii postaveno 413 km dálnic, z toho v dnešním území Chorvatska to bylo 62,9 km.

Období let 1975 až 1985 bylo ve znamení modernizace stávajících a silnější dynamiky výstavby nových dálnic.

V období od roku 1970 do roku 1990 bylo postaveno 250 km dálnic (z nichž většina na trase Posavina ze Záhřebu do Slavonského Brodu) a asi 100 km polodálnic (poluautocesta) a rychlostních silnic (brza cesta). Mezi ně se řadí i : silnice včetně proražení tunelu Učka a stavby mostu Krk - obojí s placením mýtného a výstavba obchvatů v Rijece a Osijeku a částečně ve Splitu. Byla postavena polodálnice z Kikovica (Grobničko polje) do Oštrovice a úsek Lupoglav - Cerovlje na Istrii a počáteční úsek směrem na Varaždin z IvanjeReky do Popovacu. Je hotov dálniční obchvat Záhřebu a první části dálnice Zagorje. První část byla také postavena v rámci obchvatu Národního parku Plitvice.

V průběhu historie bylo Chorvatsko zemí se záviděníhodnou dopravou a geografickou polohou oblastí zájmu mnoha národů. Od dob Říma, pak Benátek, pak Osmanů, Chorvatsko bylo většinou součástí Německa, Itálie, Francie, Rakousko-Uherska a Jugoslávie utlačovano a politicky závislé a nemohlo se samostatně rozhodovat. Kvůli působení mnoha okupantů byl postup země válkami výrazně zpomalen.

Dne 25. června v roce 1991 schválil parlament Chorvatské republiky historické "ústavní rozhodnutí o nezávislosti a suverenity Chorvatské republiky", jakož i "Prohlášení o vyhlášení suverénní a nezávislém státu Chorvatská republika“. Vyhlášením nezávislosti a mezinárodním uznáním Chorvatska, to se konečně osamostatní a staré plány pro výstavby silnic jsou znovu aktivovány, stejně jako nové, ale se nemohly řádně rozvíjet kvůli válce o vlast.

Válka o nezávislost trvala v období 1991 - 1995. Chorvatsko vstoupilo do boje o nezávislost se síti dálnic v délce asi 300 km a s tímto rozsahem z něho de facto i vyšlo. Rozdíl v tomto období činí "statisticky" 10 km.

Získáním nezávislosti a suverenity Chorvatská republika poprvé ve své historii působila jako suverénní stát. Tento stát ustanovil Strategii
územního plánování, samostatně usměrňuje svůj územní rozvoj a určuje dlouhodobě uspořádání, využití a ochranu prostoru. Tento aspekt později zásadně usnadnil veškerý stavitelský význam a smysl v konáních, protože rozsáhlá území jsou státní aneb vnímání z hlediska celonárodní infrastruktury je, že pro rozvoj země ustoupí i nižší stupně vlastnictví ve smyslu veřejného prostoru. (aneb Záhřeb rozhodl a kdekoliv se dalo ihned stavět, žádné vlastnictví se předem neřešilo, to došlo až s časem a to tak, že to dnes de facto nezasahuje do státních zájmů)

Chorvatsko a Evropa nebo Evropa a Chorvatsko. Změnou politického, sociálního a ekonomického systému a celkových prostorových vztahů ve srovnání se sousedními zeměmi byly vytvořeny zásadně odlišné základy a předpoklady ochrany, využití a uspořádání stavového prostoru. Zároveň se v této zemi změnily geopolitické poměry. V této části Evropy to vyvolalo potřebu definovat novou politiku, rozvojovou a územní strategii, uspořádání, založené na přeceněných vlastních hodnotách, potřebách a možnostech. Evropa na tento vývoj nestačila včas reagovat a pozdější snaha o určování rozvoje nebyla Záhřebem vyslyšená, protože porušovala přijatou Strategii územního plánování. To je taky důvod, pro který se Chorvatsko na dlouhou dobu rozešlo s evropskou politikou zavedenou do rozvoje dopravní infrastruktury, do její postupnosti a legislativních rámců. Navzdory i tomuto faktu se Chorvatsku povedlo postavit (nejen) gro dálniční sítě, ale následně s evropským zapojením vyřešit dluhy za dálnice a dnes již Chorvatsko definovalo dopravní plán EU do 2030, definovalo legislativní rámec fungující v prostoru EU a čerpá regionální dopravní dotace z fondů EU, které je členem, přičemž mezičasem od letošního roku Chorvatsko zavedlo jak €, tak vstoupilo do Schengenu. Navzdory silné nacionalisticky laděné politice a značné neochotě se přizpůsobit s důrazem na dosažení samostatnosti. Byla to právě EU, která přispěla na sjednocení území v rámci projektu Pelješac, čímž se územně napojil Dubrovnik na zbytek Chorvatska. Byl to krok, kterým se povedlo napravit nedotažené úsulí Chorvatska o stejný cíl v době finanční krize 2008, kdy Chorvatsko muselo ustoupit z mnoha svých ambiciozních infrastrukturních projektů.

Strategie územního plánování Chorvatské republiky

Vznikla v roce 1997 vytvořením Strategie územního plánování Chorvatské republiky předpokladem dlouhodobého, plánovaného rozvoje území. To je důležité zejména u velkých infrastrukturních projekty, které jsou připravovány na časové období cca 20 let.

Na základě zákona o územním plánování („Úřední věstník“, č. 30/94 a 68/98) byl přijat Program územního plánování Chorvatské republiky.

Strategie stanovuje dlouhodobé cíle územního rozvoje a plánování v souladu s: ekonomický, sociální a kulturní rozvoj a obsahuje základ pro harmonizaci i směr územního rozvoje, územní uspořádání státu, rozvojové priority činnosti a plánovací jednotky společných územních a rozvojových znaků, pro které budou přijaty územní plány nebo jiné územně plánovací dokumenty (čl. 14).

Program určuje opatření a aktivity pro realizaci Strategie. Obsahuje, kromě detailů určité základní cíle rozvoje v prostoru, více kritérií a směrnic pro územní plánování a dalších subjektů a návrh priorit pro dosažení územně plánovacích cílů, na základě: přírodní, ekonomická, sociální a kulturní východiska určují základ pro organizaci, ochrana, využití a účel prostoru, ochrana a zlepšení životního prostředí, systém centrálních sídel a
systém rozvoje státní infrastruktury (čl. 15).

Program strategie a územního plánování tvoří jeden dokument, který přijímá Chorvatský státní parlament. Program také definuje základy pro organizaci, ochranu, použití a využití prostoru, systém centrálních sídel a systém rozvojové státní infrastruktury a opatření i pokyny pro ochranu a zlepšování životního prostředí.

Některé základní cíle územního rozvoje jsou:
- Posílit strukturu územního rozvoje státu
- Zvýšit hodnotu a kvalitu prostoru a prostředí
- Racionální využívání a ochrana národního majetku
- Respektovat společné rysy a zvláštnosti dané oblasti
- Vyvinout systémy infrastruktury
- Zajistit efektivitu systému územního plánování
- Přímé priority územního rozvoje

Právě na tuto Strategii navazuje Dopravní model (EU) do 2030, kterým si Chorvatsko plní cíle zadané ještě předtím.

Strategie územního plánování Chorvatské republiky - aplikace

Uznáno jako první vývojový krok udržitelného a ekonomicky oprávněného dopravního systému je kombinovaný a integrální provoz. Rovněž byla naznačena potřeba přizpůsobení chorvatštké sítí v evropských koridorech.

Zrychlený rozvoj silniční dopravy má zvláštní význam pro celkovou formu ekonomického rozvoje státu a opírá se o dlouhodobou projekci rozvoje sítě do roku 2015.

Rok 1998 byl ten, kterým se překládá (v souladu s Návrhem strategie rozvoje dopravy HR) definice Chorvatska, že by tady byla síť asi 1 820 km dálnic a asi 1 350 km rychlostních silnic. (tato definice se vícekrát měnila, doplňovala a upravovala)

Ve strategii územního rozvoje Chorvatské republiky jsou základní koridory, které mají propojit Chorvatsko s Evropou:

Příčné koridory (sever - jih)

- Pyhrnský koridor (Norimberk – Linec – Graz – Maribor: Záhřeb – Split) – E56, E57, E59 a E71
- Koridor Va (Budapešť - Záhřeb - Rijeka) - E71 a E65
- Koridor Vc (Budapešť – Osijek – Sarajevo – Mostar – Ploče) – E73
- Spojovací tah (Split – Banja Luka – Virovitica – Balaton) – E661

Podélné koridory (východ -západ)

- Jadranský koridor (Terst – Rijeka – Split – Dubrovník – Tirana – Atény) – E61, E65 a E80
- X koridor (Posavina) (Ljubljana – Záhřeb – Bělehrad – Skopje – Atény) – E70

Na základě čl. 81 Ústavy Chorvatské republiky a čl. 52 odst. 2 zák. územního plánování (Úřední věstník, č. 153/2013), chorvatský parlament na svém zasedání v září v roce 2015 přijal Strategii územního rozvoje Chorvatské republiky.

Základní hodnoty budoucího rozvoje systému plánování, ochrany a uspořádání prostoru Chorvatská republika jsou:

- hodnoty chorvatského prostoru vyplývající z mozaikovitosti prostorového základu i prostorová identita, která je určena na základě přírodních, kulturních, krajinných a společenských hodnott a dbá se na kulturu budování, zařizování a utváření prostoru
- úspěchy předchozích modelů plánování a realizace územního rozvoje: tradice urbanistického a územního plánování, které je čitelné v chorvatském prostoru a systému územního plánování budovaného na základě směru Strategie územního plánování Chorvatské republiky (SPURH) od roku 1997
- mezinárodní kontext, především ten, který Chorvatská republika přijala v předvstupním období a spolu se statutem 28. členské země Evropské unie

Strategie plánování dopravy (doposud jen dvě)

První Strategie rozvoje dopravy Chorvatské republiky byla přijata 12. listopadu 1999 parlamentem, který představuje první dlouhodobý rozvojový dokument dopravního systému.

Tento dokument je založen na hodnocení nejdůležitějších dopravních cest v Chorvatsku, zejména ve směru sever - jih (střední Evropa - Jadran), geopolitické změny v Chorvatsku a jejího životního prostředí a poškození dopravní infrastruktury válečnými událostmi.

Na na tomto dokumentu pracovali nejznámější chorvatští vědci a odborníci v oblasti dopravy. Účast byla zajištěná i na mezinárodní úrovni s Amerikou, která měla zásadní podíl na vzniku a fungování státu. Americký model rozlehlých ulic a silnic byl ostatně k vidění v rámci uspořádání do roku 1991.

Strategie rozvoje dopravy Chorvatské republiky (2014-2030) byla dokončena v červnu 2014 a představuje výchozí bod v novém plánovacím procesu rozvoje dopravy. Plní přitom mj. i funkci dokončit většinu cílů z roku 1999 s přihlédnutím na vyřazené projekty.

Nejdůležitější prvky strategického plánování v rámci této strategie jsou:

- vytvoření konzistentního systému plánování, od strategického po sektorový, plánování infrastruktury a dopravní obslužnosti,
- pracovat s plánovacím systémem, který je založen na intermodálních cílech stanovených pro odvětví dopravy, definuje vhodná budoucí opatření,
- sjednocení sociálních, ekologických a územních cílů s jejich funkčními a ekonomickými ekvivalenty,
- aktivní spolupráce s ostatními orgány za účelem posílení koordinace a dosažení stanoveného cíle,
- integrace cílů udržitelného rozvoje do odvětví dopravy.

Zlepšení ekonomiky a rozvoje Chorvatské republiky pomocí intermodální dopravy, udržitelný, efektivní a bezpečný dopravní systém je vizí rozvojové strategie Chorvatské republiky. Zatímco poslání je zlepšit dopravní systém Chorvatské republiky zajištěním odpovídajících zdrojů za účelem vytvoření sociálně, ekonomicky a ekologicky udržitelné, efektivní a kvalitní infrastruktury. Obecným cílem Strategie rozvoje dopravy je dosažení efektivní a udržitelné dopravy systému na území Chorvatské republiky s přihlédnutím k nové roli po jejím vstupu do Evropské unie.

Pro dosažení tohoto cíle je vše, co je součástí Strategie rozvoje, v souladu s předpisy Evropské unie, jako je bezpečnost a zabezpečení, ekologická udržitelnost, kvalita služeb, energie, účinnost a mnoho dalších norem, které jsme povinni jako člen Evropské unie respektovat. Šest cílů Strategie rozvoje je harmonizováno s ostatními strategiemi v Chorvatské republice.

Těchto šest cílů strategie rozvoje je:

1. zlepšení dopravního spojení a koordinace se sousedními zeměmi,
2. zlepšení dostupnosti v rámci dálkové osobní dopravy v Chorvatské republice,
3. zlepšení regionální návaznosti v osobní dopravě posílením územní návaznosti,
4. zlepšení dostupnosti v osobní dopravě uvnitř hlavních městských oblastí a směrem k nim (aglomerace),
5. zlepšení dostupnosti v nákladní dopravě v Chorvatské republice,
6. zlepšení dopravního systému z hlediska organizace a provozní struktury;

s cílem zajistit efektivitu a udržitelnost samotného systému.

Na základě analýzy stávající situace s cílem realizovat definovaný multimodální konkrétní cíle, v každém sektoru byl stanoven soubor opatření. Opatření jsou navržena investicemi, které souvisí se zlepšováním infrastruktury různých dopravních systémů, ale také s provozní,i a organizačními aspekty.

Jedním z hlavních principů Strategie rozvoje dopravy Chorvatské republiky je dosažení udržitelnosti životního prostředí.

Vývoj projektů a postup výstavby

Nový stát potřeboval definovat celou řadu základních prvků, kterými se odliší od dosavadního rozvoje - nerozvoje. Dálnice jako taková byla stavba, která nebyla dobře známá v tomto prostoru. Dálniční rozvoj byl pomalý a neodpovídal samostatnímu státu a jeho potřebám. Než se mohlo přistoupit k dalšímu důležitému plánu výstavby dálnic, tak se musel zakotvit systém základních prvků, parametrů a odlišit kategorie silnic. To vše v základním schématu, který se následně doplnil velmi podrobně z hlediska inženýrského civilního stavitelství.

O tom, že chorvatské politické spektrum chtělo stavět dálnice, tak o tom se pochybovat nemusí. Právěže to byl základní pilíř k posílení cestovního ruchu, na kterém mělo stát moderní Chorvatsko. Ne tzv. špinavý průmysl na pobřeží, ale pláže se službama pro turisty. Základním problémem byla absentující lepší silniční síť. Ve sméru na Jadran ale scházela odkudkoliv v rámci ex bloku, ne jen že v rámci Chorvatska. Nyní se blížil čas, který to měl všechno změnit. Již od roku 1991 se připravovala celá řada dokumentů, i když uznání nezávislosti nastalo až v roce 1995. Může se zdát, že Chorvatsko stačilo provést strukturální změny v celom plánování a silničním stavitelství s novým nastavením jen za 3 roky, ale pravdou je, že to zabralo 7 let a pak se ještě ukázala skutečnost, že ani ty nejlepší plány nestačí a bude muset založit dálniční firma na tvrdém modelu.

Základem fungování provozu jsou jeho technické faktory:

- Dopravní infrastruktura
- Dopravní prostředek
- Hnací energie

Prostorový tok trasy komunikace lze nejlépe znázornit prostřednictvím příčného řezu komunikace, půdorysu a vertikálními pohledy, takže tato část bude rozvedena v následujících podkapitolách.

Průřez silnice. Průřez silnice obsahuje dva typy prvků:

- Provozní provoz
- Ložisková konstrukce

Základní prvky průřezu jsou:

- tzv. bankina, (bezpečnostní prvek sloužící k umístění dopravních značek, stanic, ochranné ploty a pod. Staví se podél okrajového pásu v násypu nebo zářezu)
- berm, (berm je ve skutečnosti další verze náspu, který vznikne v zářezech)
- rigol, (příkop pro odvodnění)
- jízdní pruh a (vyznačená nebo neznačená část, podélná část vozovky, jejíž šířka je dostačující pro plynulý provoz jedné řady (kolony) vozidel v jednom směru)
- okrajový pás, (pevná část úseku vozovky mezi krajnicí a vozovkou)

Dalšími prvky jsou:

- dělicí pás,
- pruh pro cyklisty,
- pěší koridor,
- prostor pro stání,
- pruh pro pomalá vozidla

Důležité je také zmínit provoz a volný profil vozovky.

- Dopravní profil ve vodorovném pohledu zahrnuje všechny typy jízdních pruhů a krajní jízdní pruhy, a výška nad vozovkou je 4,2 m.
- Volný profil je dopravní profil s přidáním ochranných šířek a výšek.

Prvky silničního plánu

Tato kapitola se věnuje pojmům jako jsou poloměry zakřivení, půdorysy, kruhové oblouky.

Zatímco dříve se mělo za to, že lepší řešení je postavit silnici v dlouhých směrech s čím méně odboček, dnes z četných bezpečnostních důvodů, se silnic budou stavět tak, aby byly dobře vyvážený se zatáčkami a rovinkami.

Definuje se příčný sklon vozovky, který se provede v jednom směru z důvodu odvodu povrchových vod a na všech moderních vozovkách to bude 2,5 %. Existují čtyři typy výkonu, a to: jednostranný náklon, oboustranný sklon, oboustranný sklon se zaobleným třetím a oboustranným parabolickým sklonem.

Příčný sklon vozovky v zatáčce se provádí v rozmezí 2,5 % až 7 % a výjimkou bude v některých případech až 9 %.

Serpentýna neboli zatáčka je složitější konstrukce zatáček s velkým středovým úhlem, s s malým poloměrem kruhového oblouku a s rozšířením vozvky obvykle ven z prostoru silnice.

Kruhové oblouky jsou navrženy tak, aby měly co největší poloměr za účelem jeho zvětšení propustnosti silnice.

Vertikální silniční prvky

Pojmy: výška trasy, podélný vzhled vozovky, niveleta zaoblení, větrolam.

Nosná konstrukce vozovky

Silnice jako stavba se skládá ze spodní a horní stavby.
Spodní stavba komunikace zahrnuje: zemní těleso a stavby.
Stavby zahrnují mosty, propustky, tunely, viadukty, opěrné a obkladové zdi atd.

Úlohou horní stavby vozovky je přímo převzít veškeré zatížení od vozidel v provozu a převádí je na spodní konstrukci vozovky. Horní konstrukce silnice, zejména finální vrstvy konstrukce, musí splňovat nejdůležitější požadavky:

- Všechna statická a dynamická zatížení by měla být přenášena bez deformace
- Finální vrstva (vozovka) musí být rovná, voděodolná, odolná proti opotřebení a drsná pod provozem
- Geometrické provedení plochy musí zajistit kvalitní a účinné odvodnění komunikace a plášťová konstrukce potřebuje požadované odvodnění a další předepsané vlastnosti.

Vrchní stavba (vozovka, po které přímo projíždějí vozidla) se skládá ze dvou hlavních částí: povrchu vozovky a substráty.

Silniční horní vrstva je konečná vrstva horní stavby. Skládá se z nosné povrchové vrstvy a střední vrstvy, tzv. substrátu. Ten se skládá ze spodní a horní vrstvy. Spodní vrstva je určená jako kdyby pro tzv. vyrovnávací paměť a je postavena ze štěrku a písku, zatímco horní je postavena z kvalitnějšího materiálu s použitím pojiva.

Rozdělení silnic - tak jak to bylo určeno (dnes to číslování neplatí v celém rozsahu)

Veřejná komunikace je obecného významu pro dopravu, který může využívat každý, kdo plní podmínky stanovené zákony, že příslušný orgán vyhlásil veřejnou komunikaci.

Veřejné komunikace v Chorvatsku jsou rozděleny podle několika kritérií, ale rozdělení bude upřesněno zde jen některé, specificky pro fórum.

Dělení podle socioekonomického významu:

- Dálnice (AC ... Autoceste)
- Státní silnice (DC ... Državne ceste)
- Okresní silnice (ŽC ... Županijske ceste)
- Místní komunikace (LC ... Lokalne ceste)

Dálnice je výkonná veřejná komunikace pro výhradně motorizovanou dopravu, bez křižovatek jednoúrovňového typu a s oddělenými jízdními pruhy pro jednosměrný provoz a se zastavovacími pruhy a se speciálně upravenými nájezdy a sjezdy na ní.

Dálnice jsou pojmenovány v pořadí od A1 do A12, přičemž každá má speciální název podle oblasti, kterou prochází.

Státní silnice jsou veřejné silnice, které mají za úkol spojovat Chorvatskou republiku s evropským dopravním systémem, dosažení kontinuity E-silnice spojující regiony Chorvatské republiky, dopravní spojení sídel žup mezi sebou, spojení pro župní sídla s většími regionálními sídly sousedních žup a států, umožňující tranzit dopravy, která tvoří silniční páteř velkých ostrovů a jejímž prostřednictvím je dosaženo národní kontinuity silnic přes města.

Státní silnice jsou pojmenovány, od DC1 do DC538, ale ne v návaznosti. Jen 14 z nich přesahuje délku 100 km, a to DC1 – DC8, DC75, DC56, DC50, DC38, DC36 a DC23.

Okresní nebo-li župní komunikace jsou veřejné komunikace, které spojují sídla krajů s městy a obcemi ústředí, které mezi sebou spojují sídla měst a obcí, přes které je spojení provedeno města nebo částí města se státními silnicemi.

Okresní silnice jsou pojmenovány od ŽC1006 do ŽC6284, ale ne v návaznosti.

Místní komunikace jsou veřejné komunikace, které spojují sídlo města, tedy obce s osadami s více než 50 obyvatel v rámci města nebo obce, komunikace v intravilánu, které spojují městské části s okresními silnicemi, silnice spojující sousední městské části vzájemně.

Místní silnice jsou pojmenovány, od LC10013 do LC69089, ale ne v návaznosti.


Pak pokračuje vývoj, který musíme do historie doplnit a sice ... Na základě § 7 odst. 2 zákona o pozemních komunikacích („Úřední věstník“, č. 84/2011, dále 22/2013, 54/2013, 148/2013 a 92/2014) a nařízení o kritériích pro klasifikaci veřejných komunikací ("Narodne novine", číslo 34/2012), ministr pro námořní záležitosti, dopravu a infrastrukturu činí rozhodnutí o klasifikaci veřejných komunikací ve vydání NN 96/2016 a datum tisku 21.10.2016. K tomuto dokumentu jsou délky chorvatských silnic následující:
- Dálnice – 1419,5 km
- Státní silnice – 7097,7 km
- Okresní silnice – 9498,5 km
- Místní komunikace – 8937,3 km

To bylo v době, kdy mají dopravní podniky mnoha miliardové dluhy a uvažovalo se dokonce i o odprodeji dálničních firem nebo udělení do koncesí na 20 až 50 let. Proti tomu záměru "povstalo" obyvatelstvo, vypsalo se referendum, de facto pak vláda padla. A nová vláda akceptovala 2. Strategii na základě EU, transformovala ty dluhy a zastavila svévolný rozvoj dálnic. Některé definice dálnice se zpátky mění, ale v zásadě není určená "definitiva".

To už je ale prakticky současnost.

My se ještě vrátíme v čase a dostaneme se k založení podniku Hrvatske Autoceste, resp. dostaneme se do minulosti k podniku Jadranska autocesta, ale o tom v dalších částech.

Zajímavé čtení, děkuji.

Ano nollie, rádo se stalo.

Tak se tedy ještě vrátím v čase, jak to bylo se založením hlavního dálničního podniku Hrvatske Autoceste, ačkoliv nebyl prvním, ale o tom taky jindy. Samotné otevírání dálničních km do provozu, tak to lze bohatě nalézt ve vl. fóru k Chorvatsku. Tady to možná časem přidám, ale nejdříve ta fakta kolem.

Chorvatsko v období 1995 až 2000 dokázalo postavit 100 až 200 km dálnic, záleží jestli do toho započteme i tehdejší termín "poluautocesta". Tedy prakticky 1/2 profil dálnice. Nebylo to ale adekvátní tempo rozvoje. Síť tak byla někde mezi 320 až 540 km a prakticky docházel dech. Nebudu se ale věnovat úsekům jako takovým, na to je těch dat tady více, než dost.

Na to se musíme dostat k základní dálnici, která to Chorvatsko de facto nejvíce popularizuje. O tom není pochyb.

A1 - Dálnice Záhřeb - Bosiljevo - Split - Dubrovnik (Dalmácie)

To byla první definice trasy s tím, že se postupně formovala. Kdysi nebylo dáno, že se postaví dálnice do Dubrovniku, ale stejně tak existovala úvaha, že se postaví až po hranice s Černou Horou. I tak se pak začala realizovat jako velký projekt v rámci Záhřeb - Split, ale taky si řeknime, že de facto od Záhřebu již stála. Pak zas nebylo zcela přesně určeno, kde přesně se zakončí v rámci Splitu.

Stejně tak existoval proud, který razil teorii, že se musí postavit v rámci "linie co nejblíže pobřeží". Že by stačilo vykonat "dualizaci pobřežní silnice" a postavit řadu obchvatů. Tento názor neobstál, protože by to bylo nesmírně nákladnější hned na začátku a zároveň by to omezovalo provoz. Na začátku, tak tím se myslí ten fakt, že stávající vedení trasy "uprostřed" si žádá a bude žádat vícero spojnic směrujících k pobřeží i do vnitrozemí. Bude si žádat zahušťování s dalšími uzly (MÚK), dovybavit další centra pro odpočinek, tankování. Ale nebude to tak nesmírně nákladné a neomezí to v zásadě provoz, protože to de facto ve velkých blocích ani nebude k běžnému vidění ze stávajících tepen.

Bělehrad z pochopitelných důvodů (politicky, ekonomicky) blokoval realizaci dálnice A1 po Split v tomto vedení. Uznal potřebu dálnice jak směrem na Istrii tak na Split a i proto se postavil úsek po Karlovac. Zároveň se tím dávala najevo důležitost Záhřebu. Kolem něj se realizoval obchvat a Chorvatsko se mělo nejdříve (politicky) napojit na Bělehrad. Logicky i na Slovinsko. Tyto záměry se ale také mění a upravují, takže je nelze označovat za jediné.

Myšlenku postavit tuto dálnici v tom základním trasování až do Dalmácie poprvé navrhl akademik Josip Roglić v roce 1961 s cílem spojující chorvatský sever a jih. Definoval to jako základní potřebu pro rozvoj Chorvatska, s cílem zkrátit cestování na jih ze střední Evropy (širší pojem).

První oficiální úsek této silnice jako dálnice byl otevřen jak jsem již uvedl v období 1971/1972 na úseku ze Záhřebu do Karlovace. Tehdy byl postaven pouze tento jeden úsek dálnice A1. V Chorvatsku mu pak přischl termín památkově chráněný úsek a od roku 1991 byla dálnice pouze udržovaná, bez další výstavby. Tedy přišla válka a veškeré i menší snahy se pozastavují.

Druhý pokus o vybudování této dálnice byl na konci osmdesátých let, kdy byla založena společnost Jadranska Autocesta d.d. (to je právní forma; dnes existují i d.o.o.) na stavbu úseku ze Zadaru do Splitu v délce 105 km. Tedy úsek již podél pobřeží, který přeskočil "ty tzv. nešťastné hory a území nikoho". Bělehrad byl přesvědčen, že ta severní část by vydržela. Jadranska Autocesta nebyla žádná náhoda, protože dálnice A1 měla různé názvy a tohle byl jeden z nich. Tento projekt ale neuspěl - kvůli financím. Trasa více méně kopíruje tu dnešní, ale navzdory všemu se projekt nepovedlo zrealizovat.

Další oživení do roku 1991 již nenastalo. Celkově to vedlo ke špatným náladám v Chorvatsku. Vícero obcí a měst nebylo nijak řešených v rámci dopravních investicí ani v rámci státních silnic. Tedy, ani dálnice, ani obchvaty. Bělehrad argumentoval, že na co obchvaty, když právě cílovou destinací je to moře? Faktem je, že Chorvatsko zažívalo nápor vozidel v létě i tehdy a právě v těch "lokálních centrech cestovního ruchu".

V roce 1993, tedy uprostřed války o nezávislost, se začala stavba mostu Maslenica a proražení Velebitu tunelem Sveti Rok. Myšlenka prorazit Velebit přišla v roce 1987 na dopravní poradě v Zadaru. Při agresi proti Chorvatsku a okupaci části území do roku 1995 se s nimi počítá v různých variantech. Vznikají i dílčí varianty dálnice, která by propojila Záhřeb a Split napříč oblastí Karlovac.

Je třeba vyzdvihnout i to období let 1995 až 2000, kdy začaly základní legislativní (ústavní) rámce pro Strategický rozvoj plánování (veškeré infrastruktury a rozvoje) a Dopravní rozvoj země a stejně tak to znamenalo snahu zintenzivnit projekty výstavby silnic.

V průběhu roku 1997 byl dokončen most Maslenički s potřebnými přístupy, staví se již tunel Sveti Rok, staví se úsek Maslenica - Zadar, výběrové řízení na průzkum a návrh několika variant spojovacího úseku Bosiljevo - Otočac a na tři proběhlá výběrová řízení klíčového zařízení na společném úseku z Karlovacu do Bosiljeva byla podepsána rámcová smlouva: Vláda Chorvatské republiky s americkou společností Bechtel pro dálnici Bregana - Záhřeb - Dubrovník v roce 1998. Tady to dál nepokračovalo dle těchto idejních představ (Bechtel někde na Balkáně uspěl a někde ne)

Při plánování dálnice byla zpracována a analyzována řada studií a variant již po získání nezávislosti. Po po několika letech výzkumu (1989-2001) bylo konečně rozhodnuto o určení trasy dálnice Záhřeb (Lučko) – Bosiljevo – Split (Dugopolje), tj. že dálnice prochází Likou (přes pole řeky Gacka).

Chorvatsko se rozhodlo v roce 2001 založit zcela novou společnost Hrvatske autoceste d.o.o., jako jedna ze dvou právních společností chorvatské správy silnic. (Hrvatske Ceste (HC, správa státních silnic, taky vznik 2001) a Hrvatske Autoceste, HAC) Byla to nová organizace a začala vykonávat kompetence účastníků v realizaci investic a údržby veřejných komunikací. Byl ustaven výbor pro zrychlení výstavby této dálnice. Značí to, že tato dálnice dostala maximální prioritu a odborné kapacity, politické krytí, finanční zajištění a na ní se aplikoval celý ústavní a další legislativní rámec přijatých a definovaných Strategií plánování / dopravy.

Jaká byla postupnost realizace dálnice A1, tak to tady složitě opisovat nebudu. Mohu jen uvést, že v roce 2005 stálo spojení Záhřeb - Split. Samotné nejsložitější úseky s tunelama Mala Kapela a Sveti Rok se staví úsporně, s jedním tubusem pro vozidla pro obousměrný provoz. S minimem větrolamů a celý tento aspekt byl opomíjený řadu dalších let. Jde ale o hrubou stavbu a ta se opravdu uskutečnila za pár let. Od uznání nezávislosti to zabralo jednu dekádu, od přijetí Strategie rozvoje, která byla na 20 let, to nezabralo ani jednu dekádu. A tedy mj. v roce 2005 mělo již Chorvatsko přes 1000 km dálnic. V letech 2001 - 2005 se na A1 postavilo 342 km. Z toho v roce 2004 to bylo 177 km, přičemž v celém Chorvatsku to bylo 195 km.

Nevím, s čím bych to srovnával, ale tohle byla doba konání LOH v Aténách, kde tehdy taky rostla dálnice za dálnicí. Stejně tak ve Španělsku, boom byl v Latinské Americe, začínal v mnoha asijských státech, zahajovala se dualizace silnic v rozvojovém světě.

No a najednou se cestování na jih Chorvatska stalo předmětem debat jak se jim to povedlo. Ale to až na politické úrovni mnoha států. Do té doby nekonečnost cestování po pobřeží nebo vnitrozemím. Obojí bylo dobré, ale dlouhé cestování a to čím dál v horších podmínkách zvětšujícího se provozu a taky zvedajících se teplot, čemu již nestačil ten automobilismus východní části Evropy. Pak najednou na hranicích obdržel motorista mapu, kde byla vyznačená dálnice napříč Chorvatsko a člověk mohl zůstat v němém úžase, ale to byl již ten výsledek, kterému přechádzelo dlouhé období nekonečných příprav. S realizací ale smostatní republika neotálela a udělala pro tu výstavbu maximum na všech úrovních.

V této souvislosti ještě musím uvést, že podnik Hrvatske Ceste měl na starost výstavbu přivaděčů v rámci státních silnic. Stejně tak výstavbu rychlostních silnic, taky občas jako přivaděče. Tedy HAC se postaral "o samotné dálnice a sjezdy", ale o přivaděče se finančně staral podnik HC. Kategorie brza cesta, tedy rychlostní silnice, má 2- a stejně tak i 4- jízdní pruhy.

Dálnice Záhřeb - Split prochází téměř třetinou své délky řídce osídleným i špatně rozvinutým územím Lika, která je výstavbou této dálnice spojena se zbytkem Chorvatska. Tento dálniční tah je pokračováním evropské příčné pyrrhické silnice, která spojuje severozápadní a jihovýchodní části Evropy ve směru na Norimberk -. Regensburg – Linec – Graz – Maribor - Záhřeb s mezinárodními značkami E-56, E-57, E-59 a E-71. Nejdelší je chorvatský úsek dálnice, která je součástí jadransko-jónského koridoru.

Charakteristické konstrukční parametry dálnice kopírují přijatou Strategii plánování / dopravy:

- Nejmenší půdorysný poloměr zatáčky – 750m
- Minimální délka přejezdu – 95m
- Největší podélný sklon – 4 %
- Nejmenší poloměr vertikální zatáčky (konvexní - 19 000 m, konkávní - 13 000 m)
- Příčný sklon silnice - 2,5 až 7 %

Byla postavena v základu se dvěma jízdními pruhy, každá pro jeden směr, které jsou odděleny dělícím pásem.
Každá vozovka má dva jízdní pruhy šířky 3,75 m a zastavovací pruh šířky 2,5 m. Tento nouzový pruh má jiný povrch, než hlavní vozovka.
Do složitého úseku, kde trasa klesá od tunelu Sveti Rok do Maslenice se sklonem 5 % byly vybudovány další pruhy pro pomalá vozidla, co splňuje technické normy. (aspekt úseku byl rozepsán obšírněji zde: viewtopic.php?p=259398#p259398 ("problém" úseku s tunelem Sveti Rok z provozního hlediska je výsledkem stavebního hlediska)

Tyto údaje se mohou lišit: Na 380 km dlouhé dálnici Záhřeb - Split celkem bylo postaveno 292 objektů, včetně tunelů, mostů, viaduktů, nadjezdů, dále podchody, průchody, přechody pro zvířata. Celková hodnota investice byla cca. 17 miliard kun. Velké úspory se dosahují díky dodržení zásady výstavby se státním vlastnictvím, dle přijaté Strategie, s úsporou na zařízení společných objektů (ražba tunelů Mala Kapela a Sveti Rok se učinila, ale zařízení se zrealizovalo pro jeden hlavní tubus), existence mnoha dokumentací. Upřednostnění mnoha prvků do stavebnictví na úkor dalších segmentů a celkové vnímání domácího stavebního průmyslu s dosahem na domácí ekonomiku.*

*důvodem je odčlenění A1 Lučko - Bosiljevo do dálniční společnosti Autocesta Rijeka Zagreb, dále pak změny a úpravy plynoucí mezi HAC, HAC, úvěrama a dalšími zdroji financování; na tom se lze dál dohadovat, ale nemění to historickou podstatu vzniku A1

Stavební práce se na A1 ale rokem 2005 nekončí. Již v roce 2007 se otevřel 37 km úsek Split - Šestanovac, v roce 2008 pak 40 km úsek Šestanovac - Ravča. Tady dosáhla délka dálnice A1 již 457 km.

Přišla finanční krize, tzv. Velká recese. V roce 2011 se otevřel úsek Ravča - Vrgorac v délce 10 km a pak v 2013 Vrgorac - čvor Ploče - Karamatići v délce 11 km. To je prozatím poslední úsek v provozu na dálnici A1, která dnes měří 483 km.

Dálnice vedená mostem Pelješac se nedokončila, ale most Pelješac se projektově restartoval a stejnoměnným polostrovem vede rychlostní silnice. Pokračování A1 před brány Dubrovniku se plánuje. Politicky byla schválená dostavba dálnice do Dubrovniku a pracuje se na dokumentacích, přičemž se zajisťuje již i finanční krytí.

Původně přijaté Strategie plánování / rozvoje tedy plní svůj účel až po ten rok 2013. Pak ztrácí původní smysl, protože se změnila finanční situace infrastrukturních firem a Chorvatsko potřebovalo předefinovat dopravní rozvoj země. Obojí se během následjící dekády povedlo uskutečnit. To se dostáváme až do roku 2023 ... již tedy 10- roční odstup od posledního úseku uvedeného do provozu.

Nejnovější plán platí do roku 2030 a zdá se, že Chorvatsko dokončí původně definovanou dálnici opravdu po Dubrovnik. Kdysi zcela nemyslitelná ambice. Zda a jestli se naplní, tak to se musíme nechat přesvědčit zase dalším obdobím, které spadne do historie.

Dialničiari díky za zajímavý exkurz do velmi vzdálené i nepříliš vzdálené historie.

Chorvatsko tedy založilo na konci 80. let společnost Jadranska Autocesta d.d., která měla za cíl zrealizovat dálnici A1 v úseku Zadar - Split, ale nepovedlo se to. Pro dokončení A1 vznikla i společnost Hrvatske Autoceste (HAC) v roce 2001, která naopak existuje dodnes.

A je potřeba doplnit, že HAC pohltila za dobu existence i další společnost, která vznikla před HAC, ale která měla za cíl dokončit dálnici - ne méně náročnou, do Rijeky. Tato společnost se jmenovala Autocesta Rijeka Zagreb d.d. nebo ARZ.

Cílem společnosti bylo dokončit asi 35 km na dálnici A6 Bosiljevo - Orehovica. Tedy skoro polovinu, která ještě scházela. Že ale ARZ nedopadla slavně a že nepomohlo ani přidat tam majetek (příjmy z výnosu A1 Záhřeb - Bosiljevo a most na Krk a část A7) a společnost, která měla existovat 30 let a splatit zatížení nevydržela a musela být státem zachráněná a majetek byl nakonec logicky převeden pod HAC se lze dočíst v úvodních příspěvcích tady: viewtopic.php?t=2170 .

Ovšem nebýt toho kroku, tak faktem je, že HAC by nemohla dostat další úvěry na realizaci zmíněné dálnice A6. Chorvatsko šlo tedy do riskantního plánu s plným vědomím, že tomu tak je.

Uvádím to ze dvou důvodů, jednak ARZ vznikla dříve, než HAC a jednak provozovala část A1 - nejstarší části. Pro smysluplnost faktů k A1 to považuji nezbytné. Protože se díky tomuto kroku povedlo navázat na ní další dálnici.

Faktem dnes je, že celý úsek až po Bosiljevo (II) je v letní sezoně přetížený, tedy právě po ten rozcestník jak ve směru na A6 tak dál po A1 na jih. Je to zajímavý aspekt, protože dlouhou dobu byl přetížený jen úsek ze Záhřebu po Karlovac. Je totiž skutečností, že se neuvažovalo postavit nové části A1 na 5/6- pruh kdekoliv v rámci trasy; vyjma extrémní stoupání/klesání, a přitom tady se to již pár dekád po dokončení žádá.

Tím bych tento historický exkurz do historie Chorvatska považoval za dokončený. (ostatní více stavební a finanční informace včetně provozních se dají dohledat ve vl. fóru k Chorvatsku: viewforum.php?f=119 )

BONUS

jak ty veliké dálniční projekty vznikají? - úspěšně se opravdu staví? - se přestane řešit v bodě zprovoznění a pak si vzpomene jen málokdo, přitom je to výchozí bod pro ekonomickou udržitelnost dalšího rozvoje, i to Chorvatsko se muselo z té historie poučit

Ještě se vrátím ke vzniku Chorvatska a velkolepým plánům USA pomoct Chorvatsku postavit ten sen - dálnici A1. Protože je to historie a je to zajímavé i z důvodu, že se to sice povedlo, ale otázní je efektivita a výsledek. Dá se o tom dočíst v tom vl. fóru k Chorvatsku, ale já to trochu rozepíšu.

Nepovedlo se všechno. Stálo to více peněz, protože si to stát dobře nepromyslel. A řešení, která se uskutečnila nakonec stála na dodatečných upgradech desítky mil. €. Na druhou stranu, výstavba v dlouhém provedení, kde nebylo zázemí bylo riskantní zadávat domácímu spektru firem, protože výhodou řešení, které se vybralo bylo i využití velkých stavebních strojů a nasazení tisíců zkušených dělníků s mnohoroční praxí projektantů atd. Tento model se v dalších letech již nikdy nevybral. Pro uživatele dálnic je to ale to nejlepší v zemi, protože právě s touto částí byla největší historická "patálie" jak to uskutečnit. Můj názor je, že to je 50/50 z hlediska výběru, provedení, kvality, zvednutí ceny. Vzhledem ke všem reálím to ale nebylo fiasko (na rozdíl od Rumunska), protože v užívání je to před termínem více než jeden rok a je to funkční dodnes, i když s mnoha "ale".

Tady jsem psal Základní vývoj rozvoje chorvatských dálnic po roce 1995, tedy 7 let od účasti ve fóru jsem se dostal k širším souvislostem, mj. jsem potřeboval zlepšit ČJ a najít více času pro takové delší psaní. Tak 3., 4. a 5. odsek se věnuji U.S. společnosti Bechtel: https://www.bechtel.com/ .

Chorvatsko v rámci Velké recese (krize 08-09) s přesahem do další dekády utrpí značný problém a hrozí bankrot silničních podniků a tedy bankrot státu. Problém nebylo % zadlužení dálnic, ale struktura těch dluhů. To % bylo 5,5% HDP. Chorvatsko po válce mělo obrovský dluh a mohlo ho řešit i bankrotem, ale nechtělo a odvrátilo tak jiné problémy. Ale s tím dluhem se tady boří dodnes. Ale dodnes staví. Ten dluh ale před rokem 2010 a po roce 2010 za 5 let nabobtnal na 11% HDP. Jde o to, že to nebylo kryté financování - to byl za podmínek i Sberbank a dalších - úvěr na 5 let s 5% sazbou ve výši 200 mil. €. Pak další a další a další. Ale problém došel právě v tom, že se to muselo začít splácet - v ekonomické krizi. Najednou musel stát garantovat, jako 100% vlastník těch hlavních dálničních firem, že vrátí 1 mld. € - tak se vzal úvěr 250 mil. € s 8% na 3 roky. I to nabídla jedna banka. Tak se hledal model odporodeje firem na 30-40-50 let, a hledal se někdo kdo to koupí tu síť za miliardy eur nebo kdo to oddluží. Zájem byl "světový" ale nabídka byla 1 miliarda na 10 let koncese. To odpovídalo skutečným výnosům, úrokům a riskantní operaci. Nakonec byl k tomu odpor a tento postup se neuskutečnil. Ale tento stav měl za následek, že došlo k utlumení dálniční výstavby. Sotva se dokončilo, co bylo v realizaci, alespoň na A1. Jinde jako na A5 uvázlo napojení ohromujícího mostu Drava u Osijeku ještě na dlouho (dnes je v provozu) a co teď s A1 a s dalšími dálnicemi? Tak se objevil názor, zapojme ten Bechtel nyní. O tom jsem psal TADY (g) , protože už se vědělo co to obnáší a nebyla taková velká potřeba, protože to hlavní stálo. Ale USA do toho nejdou, protože územně - ten prostor s Bosnou u Neumu je geopoliticky nelákal, ani nebyl přesvědčen o správnosti řešení dálnice Pelješac vs. dálnice Neum a pokračování na Dubrovnik s ekonomickém propočtem. Není tedy krize jako krize - Bechtel se sem již jednoduše "dálničně" nevrátil k dostavbě A1, navzdory faktu, že na A1 zásadně přispěl k počtu km v provozu.

Bechtel staví nejčastěji v kombinaci s tureckou Enka a byl úspěšný v několika balkánských zemí. Ale v několika i ne, třeba Chorvatsko a nedá se říct, že by byl úspěšný v Rumunsku. Ačkoliv tam několik desítek km postavil, tak stovky km nepostavil, ale finančně škodný na tom nebyl. Teď mají megaprojekt v Severní Makedonii (tam se dá o tom číst, uvidíme jak to dopadne, ale je to 110 km dálnic, když se jim to povede, tak to bude perfektní výsledek).

Co se tedy (ne)stalo v Chorvatsku

Kdo si to tady přečetl tohle vlákno, tak ví, že polovina všeho se řeší jak napojit Jižní Dalmácii jak postavit vůbec tepnu A1 jako hlavní prioritu státu. Jak zrychlit cestování k moři? Hned za tím je dálnice na Istrii, ale základem byla A1.

Bechtel vydržel v Chorvatsku 6 let. Ale to on vydržel i v Rumunsku dekádu a tam to nedopadlo k dokončení toho co se domluvilo ve smlouvě.
Proč to zcela nevyšlo v Chorvatsku a co se stalo, že se to dodnes vnímá s dávkou kontroverze?

• Kdo si ještě neklil ten odkaz na Bechtel, tak uvedu, že Bechtel je největší stavební společností ve Spojených státech. Vznikl koncem 19. a začátkem 20. století. Původně to byla neoficiální společnost farmáře Warrena A. Bechtela. Své první zakázky dělal s pomocí mulláhů a své rodiny a jedním z prvních projektů, na kterých se podílel, byla železnice Západního Pacifiku.
  
  Průlom v podnikání funguje, když se stane jedním z průkopníků v používání parního stroje pro zvedání břemen ve svém podnikání. Parní stroj připomínal dnešní samohybný stavební stroj, familiérně nazývaný bagr. Právě na tomto "parním bagru" Bechtel poprvé poznamenal existenci firmy. Na stroji napsal a namaloval "WA Bechtel Co." . Od té doby se Bechtel stal stavební velmocí s tisíci různých stavebních projektů v mnoha zemích po celém světě.
  
  V bohaté historii Bechtelu vyniká podíl na stavbě přehrady Hover Dam na řece Colorado. Projekt byl postaven v letech 1931 až 1936. Právě v době velké ekonomické krize v USA. Ačkoli to bylo zpočátku nazýváno Boulder Dam, to bylo později přejmenováno na Hoover Dam, po americkém prezidentovi Herbert Clark Hoover, kdo byl extrémně vlivný v její konstrukci.
  
  V té době byla přehrada divem světového stavitelství. Jeho avantgardní roli potvrdil i fakt, že byl v roce 2003 zařazen do dokumentárního cyklu BBC, který v sedmi epizodách pojednává o sedmi divech industriálního světa. Stejný seznam zpracoval WorldAtlas a Hooverova přehrada se umístila na prvním místě z hlediska důležitosti.
  
  Z dalších projektů stojí za vyzdvihnutí výstavba největšího průmyslového města na světě. Stavba začala v roce 1975 v Saúdské Arábii a pokračuje dodnes. Projekt města Al Jubail má podle některých odhadů hodnotu více než 20 miliard dolarů.

Kromě Saúdské Arábie působil velký stavební gigant také v zemích bývalé Jugoslávie, z nichž první bylo Chorvatsko. Samozřejmě, když mluvíme o Chorvatsku, je bohužel nevyhnutelné vkládat do kontextu všeho politické pletky. Bechtel působí v rámci "Lijepa Naša" více než 6 let a vybudoval 145 km úseků dálnice Záhřeb - Split. I když podle původního plánu měl být postaven celý úsek dálnice Bregana - Záhřeb - Dubrovník. I v Chorvatsku to byl tandem se společností Enka.

• Tento významný dálniční projekt má celkovou délku 156 km a skládá se ze dvou samostatných úseků. Úsek 1, dálnice Bregana - Jankomir o délce 13 km, je čtyřproudovou spojnicí z hlavního města Záhřebu na hranici Chorvatska a Slovinska a byl zprovozněn v prosinci 2000. Druhý úsek, 143 km Bosiljevo - Sveti Rok dálnice, spojující střední Chorvatsko s dalmatským pobřežím, otevřen v červenci 2004. Něco zbylo jen pro Enka.
  
  Dálnice na jih je považována za životně důležitou, protože poskytuje hlavní spojení mezi regionem Záhřeb ve středním Chorvatsku a dalmatským pobřežím. Díky této dálnici je nyní chorvatské dalmatské pobřeží integrováno do evropské centrální a západní dálniční sítě.

Diskutabilní na všem uvedeném bylo, že pro Bechtel pro úsek z Bosiljeva do Sv. Roka, bylo zaplaceno až 990 milionů dolarů, což bylo o 30 procent více, než byla tehdejší skutečná tržní cena nebo 2/3 proti smluvní ceně. To vše provázela smlouva bez veřejné soutěže. Tehdejší ministr obnovy Jure Radić tento postup legitimizoval za účelem zlepšení vztahů mezi Chorvatskem a USA. Chorvatsko netoužilo po vstupu "kamkoliv", chtělo si razit vlastní cestu. EU se nelíbila výstavba dálnice napřič mnoha zóny chráněného typu. To uznání trasy došlo mnohem později. EU se toho nelíbilo více, ale to jsou ty politické aspekty. Problém bylo financování stavby - a to právě řeší USA.

Vláda chtěla opakovat způsob řízení pro úsek Dugopolje - Šestanovac v tomto modelu, ale kvůli tlaku veřejnosti a odporu politické opozice se rozhodla vypsat výběrové řízení. Soutěž vyvrcholila převzetím zakázky chorvatskými společnostmi, jejichž nabídka byla nižší ve výši 1 miliardy HRK. To byl konec Bechtelu v Chorvatsku.

Bechtel se potýkal i s tím co jsem uvedl v tom výše uvedeném odkazu a sice, stát pravidelně neplatil. Bechtel přerušoval práce. Tím se zvedala ta cena. Sankce, pokuty, a pak se to "uhladilo", ale vlastně nikdo přesně neznal jak se to uhladilo. Výměnou za co - protože to mohlo pokračovat dál (arbitr?). Tohle se přestalo pak líbit. Ale faktem je, že chorvatské stavitelství získalo bonus ve zkušenostech a pak si troufalo i samotné, z čeho těžilo ještě další dekádu, než přišel téměr bankrot mnoha firem a záchrana dálničních firem.

Bechtel poté pomalu ukončil své dobrodružství v Chorvatsku. V červnu 2004 skončili s úsekem Bosiljevo - Sveti Rok. Po dokončení úseku přišlo o práci kolem 2000 dělníků. Jsou charakterizovány jako technologická redundance.

Faktem taky je, že Bechtel se o dělníky nadstandardně staral. V tom prostoru nic nebylo. Jak říkal jeden z nich: "Nikdy jsem se tak necítil v žádné společnosti. Jídlo bylo skvělé, měli jsme tři až čtyři teplá jídla denně zdarma. Ubytování bylo mimořádně slušné, mnohem lepší než v jiných stavebních firmách. Vybavení bylo výjimečné kvality a bezpečnost byla vždy na prvním místě. Hlavně jsem byl maximálně spokojený s platem. Jednou jsme také dostali placenou dovolenou za kalendářní rok z důvodu předčasného ukončení práce. Málokdo z bývalých zaměstnanců si bude stěžovat na pracovní podmínky v Bechtelu, říká Marković." To vše ale někdo platil.

Bechtel sice opustil "dálniční" Chorvatsko, ale Bechtel a Enka dokončili v roce 2019 stavbu kosovské dálnice, která spojuje hranici Kosova s ​​Albánií až po hranici Kosova se Severní Makedonií. Dálnice má hodnotu 830 milionů eur a svou výstavbou se zařadila do celoevropského dopravního koridoru, známějšího jako koridor X. Za zmínku stojí i nejdelší most na Balkáně , dlouhý 5,75 km v rámci toho projektu. To vše je k nalezení v tomto fóru.

z výstavby v Chorvatsku z tohoto projektu Bechtel - Enka:

Za historické období lze považovat i rozvoj od 1991 do roku 1995.

Již to tady v tématu je, ale tento příspěvek se orientuje na "národní legslativu" a politiku - co o čem bylo rozhodnuto. Materiál je celý dole, nyní volněji přeloženo v souvislostech.

Chorvatsko po vyhlášení nezávislosti schválilo Plán údržby a rozvoje sítě veřejných silnic v Chorvatské republice na období 1991 až 1995 se základními prvky rozvoje do roku 2000, ale my víme, že následně tady byla válka o nezávislost. Ovšem Chorvatsko mělo kalkulace a plány, rozsáhlé plány příprav a dalších procesů s cílem zajistit rychlou výstavbu dálnic.

A my taky víme, že hned po válce se tento program aplikoval do praxe. Tehdejší vývoj charakterizoval ještě části území Bosny a Hercegoviny, pamatoval na okolní situaci. Je nutné si uvědomit, že před 1991 Chorvatsko a Slovinsko posílají do Bělehradu velké peníze, ale zpátky mají zlomky. Takže oni to zdrojové krytí mají a oni nejvíce řeší, že mají málo peněz na silnice. Tito držel umělou federaci a ty národní zájmy v jednotlivých státech mezitím pracují na rozvojových programech a to Chorvatsko věnovalo enormní snahu na tom jak postavit 800-900 km dálnic. Jak to zafinancovat, připravit a rychle budovat - formou mezinárodních tendrů a koncesí. A to všechno se tady taky uplatnilo, jen s trochu jinými číslami a v jiném pořadí.

Konstatovalo se, že Rozvoj silniční infrastruktury v Chorvatsku v období od roku 1991 do roku 2000 si v zájmu celkového hospodářského rozvoje vyžádá značné finanční investice.

Vzhledem k potřebě změn stávajících nástrojů financování veřejných komunikací návrh Plánu údržby a rozvoje sítě veřejných komunikací v Chorvatské republice na období 1991 až 1995 stanoví, že od 1. května 1991 se podíl silničních poplatků na ceně pohonných hmot zvýší ze současných 26,5 na 34 % a od 1. ledna 1993 na 40 %, od 1. ledna 1992 se vyrovná mýtné pro domácí a zahraniční vozidla, a to v souladu s dynamikou výstavby, zvýší se ujetá vzdálenost zpoplatněných dálnic a postupně se výrazně zvýší roční silniční poplatky.

V období od roku 1991 do roku 1995 budou vygenerovány domácí zdroje (bez zahraničních úvěrů) ve výši 57 4193 milionů dinárů (4 261,5 milionů USD) a dodatečné zdroje ze zahraničních úvěrů ve výši 5 303,9 milionů dinárů (393,6 milionů USD).

Výstavba a provoz dálnic v Chorvatsku, ohlášené vládou Chorvatské republiky, zvýší reálné investice a urychlí rozvoj chorvatské silniční sítě. Na základě konkrétních výsledků výběrového řízení a uzavřených smluv bude stanoven program koncesních investic v Chorvatsku na období let 1991 až 1995, který bude doplňkem a nedílnou součástí tohoto střednědobého plánu.

Chorvatská síť veřejných silnic po překategorizaci silnic provedené na začátku roku 1991 za účelem realistického stanovení dopravního a ekonomického významu jednotlivých silnic se skládá z 27 356 km silnic. Z toho 249 km (0,9 %) tvoří dálnice, 60 km (0,2 %) polodálnice, 4 659 km (17,0 %) hlavní silnice, 7 590 km (27,7 %) regionální silnice a 14 798 km (54,1 %) místní silnice.

tady je vidět, kam se Chorvatsko za 34 let posunulo

• + postavilo se více než 1000 km dálnic
  + síť státních silnic se zvětšila o 3000 km

Dále se konstatovalo, že:

Hustota dálniční sítě v Chorvatsku je poloviční oproti Evropě. Vzhledem k tranzitní poloze Chorvatska v Evropě a jeho turistickým charakteristikám by síť dálnic a moderních silnic měla být výrazně větší.

Rozsáhlejší výstavba dálnic v Chorvatsku začala až v roce 1977 realizací projektu dálnice Ivanja Reka - Okučani. Potřeba výstavby dálnic v Chorvatsku vznikla v době, kdy zbytek silniční sítě nebyl stále dostatečně modernizován.

Ve stejném roce se na hlavní a regionální silniční síti nacházelo 288 křižovatek ve stejné úrovni jako železniční trať, z toho 57 na hlavních silnicích.

Na hlavních silnicích se stále nachází 50 starých kamenných mostů a na regionálních silnicích 114 kamenných a 39 dřevěných mostů.

Na 1 166 km hlavních silnic (26,6 %) a 4 465 km regionálních silnic (50,2 %)2 nebyla položena nebo je v důsledku špatné údržby výrazně poškozena finální asfaltová vrstva.

Stavební cíle v dálniční síti

S využitím domácích zdrojů zahraničních úvěrů a zahraničních společných investic (koncesí) bude do roku 2000 postaveno 800 až 900 km dálnic (různých typů a profilů) a rekonstruováno 392 km hlavních silnic.

Výstavba dálnic bude připravena, respektive budou realizovány na následujících hlavních silničních trasách:

- dálnice Madarska - Varaždin - Záhřeb - Rijeka (TEM I), (úseky: Gorićan - Popovec (Záhřeb) a Karlovac - Rijeka),
- dálnice Rakousko - Maribor - Záhřeb
- Plitvice, Bihać - Split a Plitvice - Zadar (úseky: Macelj - Záhřeb, Karlovac - Plitvice, Plitvice - Maslenica (Zadar) a Plitvice - Perković (Split),
- Jadranská dálnice (úseky: Dragonja-Pula, Cerovlje - Kanfanar, Vitoševo (Rijeka) -Rupa (Trieste), Vitoševo (Rijeka) - Novi Vinodolski a Maslenica (Zadar) - Dugo Polje (Split), Ploče - Dubrovník,
- Transjugoslávská dálnice (úseky: Velika Kopanica - Lipovac a Záhřeb - Bregana).

1) IBRD dosud schválila šest úvěrů v celkové výši 196,3 milionu USD.
2) EIB dosud schválila pět úvěrů v celkové výši 1 392 milionů XBA (přibližně 176 milionů USD).
3) V závislosti na rozsahu koncesních investic
- dálnice Maďarsko - Osijek - Sarajevo - Metković - Ploče (TEM II). (úseky: maďarská hranice - Osijek - Šamac a Metković - Opuzen).

Bude se připravovat, tedy stavět, výstavba úseků rychlostní silnice na trase Maďarsko - Virovitica - Okučani - Banja Luka - Split.

V první části období od roku 1991 do roku 1995 musí být provedena maximální příprava investic prostřednictvím projektování a vyvlastnění, aby bylo možné realizovat výstavbu na komerční bázi. Je také nutné zohlednit včasnou přípravu jednotlivých úseků.

Za účelem urychlení výstavby silniční sítě v Chorvatsku vyhlásila vláda Chorvatské republiky mezinárodní výběrové řízení na investice do výstavby a provozu dálnic v Chorvatské republice.

Do roku 2000 budou modernizovány zbývající hlavní silnice bez moderního vozovky, regionální silnice a zhruba polovina místních komunikací.
Za účasti spolufinancovatelů budou realizovány programy na propojení pevniny s ostrovy, vyrovnání železničních a silničních přejezdů, modernizaci regionálních a místních silnic a ochranu přírody a kulturního dědictví v dopravních koridorech.

celé čtení: https://narodne-novine.nn.hr/clanci/slu ... _1056.html

vraťme se ještě ve velké rychlosti do minulosti před vznik Chorvatska ale na mapovém podkladu včetně tabulkového přehledu
.