České dálnice > Diskusní fórum

Jadranská magistrála

vzhledem k rozsáhlé části HR fóra nechci, aby následující informace někam zmizely, proto ačkoliv jsem se pobřežní silnici věnoval napříč příšlušná vlákna a budu věnovat i nadále, tak chci některé základní informace seskupit dohromady a poté nevylučuji, že vše co se bude tohoto tahu týkat, tak budu přesouvat sem - ale již "nově", tedy dosavadní informace budou i nadále dle příslušných vláken

Jadranská magistrála – jedna z nejkrásnějších silnic, které změnily Chorvatsko

Po druhé světové válce byla většina pobřežních osad a měst na pobřeží Jaderského moře spojena pouze po moři. Byla skutečná potřeba silničního spojení.

pravidelně se jí věnuji ve zvýšené pozornosti, nyní tedy znovu pár základů kolem tohoto projektu

na začátek: cokoliv se s ní v Chorvatsku děje, tak je priorita to dávat do pořádku a opravdu se to tady "netočí" jen kolem toho, že se bude obnovovat vozovka; třeba nyní se vynaloží asi 1 mil. € na sanaci svahu u Podgory: viewtopic.php?p=317587#p317587

Silnice "Jadranská magistrála" vede podél východního pobřeží Jaderského moře z Terstu přes Pulu, Rijeku, Zadar, Split, Ploče a Dubrovník až do Ulcinje o celkové délce 1006 km, z čehož 818 km prochází Chorvatskem, od Plovanije (u hranic se SLO) po Debeli Brijeg (u hranic s MNE). Výstavba této silnice začala během druhé světové války a trvala až do roku 1965. Oficiální otevření proběhlo 30. května 1965. Dnes je Jadranská magistrála z větší části tvořena státní silnicí D8, zatímco menší část na Istrii tvoří silnice D66 a D75..

názorná mapa trasování:



Klasifikace státních silnic k r. 2022 nepatrně změnila ty délky, ale jde mi o ty trasy:
. .
Projekt Jaderské silnice byl vypracován Inženýrským institutem v Záhřebu. Během procesu projektování bylo hlavním cílem propojit co nejvíce pobřežních sídel a měst s co nejnižšími náklady. Hlavní charakteristiky silnice: šířka 8 až 8,5 m a maximální sklon 5-6 %.



O rozsahu tohoto projektu svědčí fakt, že na stavbě bylo zaměstnáno přes 10 tisíc dělníků a téměř 300 inženýrů a techniků. Celkem bylo vytěženo přes 6 milionů metrů krychlových materiálu, převážně trhacími pracemi, a k tomuto účelu bylo použito přes dva tisíce tun výbušnin. Na stavbě se podílela i armáda. Most Bistrine u Stonu o délce 482 metrů byl postaven za pouhých 10 měsíců, čímž se stal světovým rekordem.

Podél trasy bylo postaveno 26 mostů s rozpětím od 5 do 20 metrů a 13 mostů delších než 50 metrů. Mosty od 30 do 600 metrů mají celkovou délku 3734 metrů.

Zajímavé je, že ropný gigant Shell nabídl financování výstavby celé Jaderské magistrály pod podmínkou získání dvacetileté koncese na výběr mýtného a monopolu na čerpací stanice podél celého pobřeží. K tomu se dostanu v dalším příspěvku.

v úseku Senj - Novi Vinodolski



Po oficiálním otevření celé Jaderské magistrály 30. května 1965 se celé chorvatské pobřeží prudce rozvíjelo. Zahraniční i domácí turisté navštěvovali pobřeží ve velkém počtu, z nichž většina cestovala po Jaderské magistrále. Podél silnice bylo postaveno mnoho domů, chat, hotelů, motelů, odpočívadel a dokonce i celých nových osad. Silnice také podpořila masovou migraci obyvatelstva z vnitrozemí Dalmácie na pobřeží za prací.



S výstavbou "Dalmácie" – dálnice A1 ztrácí Jadranská magistrála značný objem dopravy, která se přesouvá na modernější a rychlejší dálnici. Od druhé světové války byla většina pobřežních osad a měst na Jaderském moři spojena pouze po moři. Pro nadšence do řízení byla skutečná potřeba silničního spojení. I dnes do Chorvatska proudí 90% turistů autem.

Motoristé a motocyklisté z celého světa ji prohlásili za jednu z 10 nejkrásnějších silnic světa. S touto prestiží přichází i stinná stránka příběhu. Jaderská magistrála patří také mezi nejnebezpečnější silnice světa. Má mnoho extrémně ostrých zatáček a smrtelně nebezpečných útesů na svém úpatí.

Silnice získala nový úsek, Pelješacký most. Jedná se o největší chorvatský infrastrukturní projekt, který konečně územně sjednocuje Chorvatsko a propojuje dubrovnické pobřeží se zbytkem země po silnici.



volně přeloženo; Geotech RI

Financování projektu, o kterém jsem se ve výše uvedeném příspěvku zmínil jen okrajově pro zajímavost s nápadem od Shell, nyní doplním extra. Plus další technické zajímavosti.

Američané prostřednictvím Světové banky pro obnovu a rozvoj financovali v 60. letech 20. století ze svých strategických důvodů výstavbu Jaderské magistrály. Během Studené války se to vnímalo jako další formu boje o území. Financování takových projektů je nemožné bez vlivu zahraničního kapitálu, který v nich vidí určitý zájem. Konkrétně na začátku 60. let vrcholila studená válka. V roce 1962 Sověti instalovali raketový systém na komunistické Kubě, takže existovala reálná hrozba jaderné války.

Američané tváří v tvář ruské přítomnosti ve vlastním zázemí začali rozšiřovat svůj vliv v sovětském sousedství. Vzhledem k napjatým vztahům se SSSR byla komunistická Jugoslávie otevřená spolupráci s USA. V následujících několika desetiletích Jugoslávie dostávala od USA hojnou finanční pomoc. Právě USA tajně zajistily půjčku Světové banky na výstavbu Jaderské silnice. Vznikla tak neobvyklá situace, kdy USA uprostřed studené války financovaly výstavbu silnice v komunistické zemi. Je ovšem známým faktem a já ho vícekrát zmínil, že Tito byl zástancem širokých magistrál ve městech. Ten koncept viděl v USA a ten koncept se mu hodně zalíbil. Naproti tomu se mu nelíbil koncept v Rusku a odklonil se od ruských poradců v této otázce, čehož výsledkem jsou i rozlehlé křižovatky a sídliště třeba i v samotném Záhřebu. Také pojem dálnice byl a dodnes je v zemích bývalé Jugoslávie hodně důležitý jak politicky tak přitahuje velikou pozornost obyvatelstva.

Toto tvrzení kolem amerického financování podporují dokumenty zveřejněné na oficiálních webových stránkách Světové banky (Hodnocení projektu dálnice v Jugoslávii) z roku 1963.

Výše ​​zmíněný dokument schvaluje částku 35 milionů amerických dolarů tehdy, což je dnes asi 400 milionů amerických dolarů, určenou pro Jugoslávii na výstavbu Jaderské magistrály a dálnice "Bratrství a jednoty". Je zajímavé, že experti odhadli, že Jaderská magistrála má výrazně větší ekonomický potenciál než dálnice "Bratrství a jednoty". Prioritou tehdejších úřadů však byla výstavba dálnice "Bratrství a jednoty" , která by propojením čtyř hlavních republikových měst Lublaně, Záhřebu, Bělehradu a Skopje umožnila integraci území.

Jugoslávské komunistické úřady však o financování výstavby silnice / dálnice ze strany Američanů mlčely. Nebylo jim příjemné, že kapitalistický stát, jako jsou USA, poskytl financování na výstavbu projektů.

1. fáze výstavby byla pomalejší; 1945 - 1963 se postavilo 299 km silnic ze zdrojů Jugoslávie
2. fáze výstavby byla rychlejší: 1963 - 1965 se postavilo 291 km silnice díky účasti Světové banky /bylo však jž přítomno stavitelské zázemí/

otevření silnice:

Hospodářské souvislosti

S výstavbou Jaderské magistrály byly pobřežní osady konečně propojeny moderní silnicí. Do té doby se spojení mezi pobřežními osadami uskutečňovalo po moři. Jadranská magistrála navíc přiblížila Jadran ke zbytku Chorvatska. Jadranská magistrála konečně umožnila rozvoj masového cestovního ruchu. Malá pobřežní města se obávala, že je rozvoj obejde, pokud jimi silnice nepovede. Konkrétně kvůli nedostatku peněz nebyly silniční spoje s okolními městy vybudovány během výstavby silnice, ale byly ponechány na nějakou budoucí dobu. Tyto tušení se naplnily. Ukázalo se, že trvalo několik desetiletí, než byla všechna města napojena na silnici. Ilustrativním příkladem je Jadrtovac, které se nachází v Morinjské zátoce. Ačkoli je od silnice vzdáleno jen 2 km, Jadrtovac s připojením na magistrálu čekal až do 90. let 20. století. Kvůli tomu se mu turistické toky vyhýbaly. Dokládá to úryvek ze Slobodne Dalmacije z roku 1985. Řada dalších míst, hlavně menších osad, na tom byla stejně. A je faktem, že Chorvatsko ještě i po získání nezávislosti v roce 1995 začalo stavět určité upgrady v napojení na magistrálu u mnoha měst a obcí. Pokračuje to dodnes, ale nyní jsou to zase spíš určitá rozšíření těch křižovatek pro zvýšení lepšího rozhledu vzhledem k intenzitám provozu nebo se taky právě kvůli tomu staví odbočovací pruhy atp.

Konkrétně se vedly četné spory ohledně trasy mgistrály. Každé město chtělo, aby silnice vedla přímo skrz něj, protože se obávalo, že by ji obcházelo. Uvádělo se mnoho důvodů, proč by silnice měla procházet právě jejich městem, a někteří starostové si dokonce nárokovali zásluhy místních obyvatel v národněosvobozenecké válce. Silnice však kromě přilákání turistů do značné míry zdevastovala pobřeží. Tak bylo zdevastováno Kaštelánské pole a později podél silnice, respektive podél samotného pobřeží, vyrostly betonové osady. To je zase aspekt, u kterého se později hodnotilo, že silnice se mohla v některých lokalitách postavit ještě dál od pobřeží. Trasování ale bylo ze začátku navrženo i s ohledem na finanční náročnost a nutnost navážení zeminy atd.

Při určování trasy silnice se dostatečně nezohledňoval dopad silnice na krajinu. Na to se jednoduše takřka nebral ohled stejně jak se nebral ani s rozvojem průmyslu kdekoliv v prostoru. Na některých místech byly poškozeny nebo dokonce zničeny nejcennější oblasti, i když se tomu s trochou šikovnosti dalo předejít. Sinice tak protínala četná pobřežní města, jako je Novi Vinodolski, Trogir, Omiš, a úrodná pole, jako je Kaštelánské pole, vinice v Primoštenu a další. Dále na některých místech (Turanj, Marina, Jesenice) silnice zbytečně klesá k pobřeží, čímž ničí nejcennější část pobřeží. Kromě toho se na trase silnice nacházely četné kulturní a archeologické památky. Nejznámějším příkladem kulturocidu je demolice kostela sv. Karla v Karlobagu, k níž došlo proti všeobecnému odporu místních obyvatel, aby se zkrátila zatáčka. Pod silnicí byly nalezeny také pozůstatky starověké Salony a poškozen byl i domov středověké parkové architektury v Župě dubrovnické. Všude tam, kde silnice protíná větší centra se musí stavět obchvaty, respektivě jsou tam desítky let dopravní komplikace s tím spjaté. Třeba u Makarské se uvažuje o vybudování obchvatu, který byl původně navrhován jako stavba magistrály a bude se tahat zcela mimo město, jenomže vzhledem na to jak se město roztáhlo a kam až by se tahala nová trasa a pak se musí řešit napojení na město se to neustále z finančních důvodů odkládá, protože Makarska vyjma letní sezonu není dopravní problém.

Dále, silnice třeba dnes neprochází Zadarem. Proč ?

Když se stavěla, Jadranská magistrála vedla kolem Zadaru. Tehdejší městští otcové si stěžovali, že silnice vede příliš daleko od centra města. Mezitím se Zadar prostorově rozšiřoval, takže dnes je Jadranská magistrála v Zadaru městskou komunikací. Zajímavé však je, že nabídky na výstavbu silnice přicházely od nizozemské společnosti Shell, která měla zájem o vybudování moderní pobřežní silnice. Na oplátku by Shell získal 20 letou koncesi na výběr mýtného a provozování čerpacích stanic s doprovodnými zařízeními. Po vypršení koncese by Shell celou silnici včetně všech vybudovaných doprovodných zařízení předal do jugoslávského vlastnictví. Tehdejší vládci takovou nabídku rázně odmítli z obavy, že by se kapitalismus dostal do Jugoslávie zadními vrátky – abych se taky vrátil k tomu, o čem jsem se zmínil v úvodním příspěvku.

Vzhledem k tomu, že komunistické úřady v Jugoslávii po druhé světové válce zahájily industrializaci země, kladl se důraz na rozvoj těžkého průmyslu, zejména stavby lodí a petrochemie, zatímco rozvoj cestovního ruchu byl zanedbáván kvůli jeho "neproduktivní povaze". Zejména zahraniční cestovní ruch, který v Jugoslávském království zaznamenal ve 30. letech 20. století výrazný růst, stagnoval. Pro komunisty však byli v té době cizinci nežádoucí a podezřelí, zejména ti z kapitalistických zemí.

Událostí, která způsobila zlom v hospodářské politice, bylo vyloučení Komunistické strany Jugoslávie z Informbira v roce 1948. Následovala ekonomická izolace Jugoslávie a v následujícím roce se obchod se SSSR a dalšími zeměmi socialistického bloku snížil o třetinu. Tváří v tvář blokádě měla Jugoslávie chronický nedostatek deviz v důsledku byrokratického rozdělování, ale také velký dovoz zařízení a strojů pro potřeby průmyslového rozvoje. Cestovní ruch se stal alternativním zdrojem deviz. Klíčovou výhodou cestovního ruchu oproti těžkému průmyslu je, že jeho rozvoj nevyžadoval kapitálové investice. Hlavní překážkou rozvoje cestovního ruchu v Jugoslávii byla nedostatečně rozvinutá dopravní infrastruktura, která ztěžovala turistům přístup. Proto byla výstavba Jaderské magistrály označena za nezbytný infrastrukturní předpoklad pro rozvoj cestovního ruchu. Důkazem toho je skutečnost, že v 60. letech 20. století bylo až 70% turistických cest uskutečňováno silničními motorovými vozidly – ​​tento údaj je dnes na 90%. Navzdory všem investicím do alternativních způsobů v cestování.

Kromě rozvoje cestovního ruchu měla Jaderská magistrála velký význam pro rozvoj zemědělství v deltě Neretvy. Silnice umožňovala rychlejší přepravu rychle se kazících zemědělských produktů do jejich konečného místa určení. Nakonec, ačkoli byl výběrové řízení na výstavbu silnice mezinárodní, zakázku vyhráli domácí dodavatelé.

Výběrové řízení bylo mezinárodní, protože ho požadovala Světová banka, která projekt financovala. Do výběrového řízení se přihlásily firmy z Rakouska, Itálie, Francie a Libanonu, komunistické úřady se však předem rozhodly pro domácího dodavatele. Výhodou výběru domácích dodavatelů byl rozvoj celé generace inženýrů a pracovníků různých profilů. Jugoslávie do té doby neměla provozní kapacitu k realizaci velkých infrastrukturních projektů. Později firmy z Jugoslávie vyhrály řadu mezinárodních výběrových řízení na realizaci stavebních prací, zejména v nezúčastněných zemích.

Na posledním úseku přes Chorvatsko bylo zapojeno 15 stavebních firem z celé Jugoslávie, většina z nich z Chorvatska. Jaderská magistrála byla na výstavbu velmi náročná, protože procházela oblastmi s různým geologickým složením. Bylo provedeno více než 6 milionů metrů krychlových výkopu, na který bylo mimo jiné spotřebováno přes 2 tisíce tun výbušnin.

Podél trasy silnice bylo postaveno mnoho mostů, z nichž 26 je dlouhých mezi 5 a 20 metry, 13 mostů je delších než 50 metrů a mosty od 30 do 600 metrů mají délku 3 734 metrů. Při stavbě mostu přes Bistrinu u Stonu, dlouhého 482 metrů, byl dosažen světový rekord, protože byl postaven za pouhých deset měsíců.

Ženijní tým JNA se podílel také na výstavbě silnice, takže například do doby, než byl postaven most přes Neretvu, byl instalován pontonový most. JNA se také podílela na výstavbě silnice kolem Zadaru a Dubrovníku.

Kromě toho, že magistrála umožnila rozvoj a přežití pobřežního regionu, rozvoj cestovního ruchu a generování deviz, Jaderská magistrála integrovala Chorvatsko ekonomicky i ve všech ostatních ohledech; poprvé v historii byla všechna jeho pobřežní města propojena silnicí.

Chorvatsko jí dodnes věnuje zvýšenou pozornost. Četnost investicí je enormní; kromě mostu Pelješki se staví několik spojení s novou dálnicí A1. Není to tedy ani zdaleka o lokálních menších tunelových úsecích, které nahrazují skalní převisy nebo o nových sítích, které zajišťují skály nad silnicí a již vůbec ne o výměně vozovky nebo svodidlech.

Ve větších částech se také staví rycvhlostní silnice a nové obchvaty. Nejvýznamnější je pak oblast kolem Splitu, v multimodálním koridoru Trogir - Split - Omiš.

JIH CHORVATSKA: spojení Jadranské Magistrály ( D8 ) a Dálnice A1

Jadranská magistrála byl v minulém století veliký projekt. V tom současném to tedy byla dalmatská dálnice A1. Ta odebrala určitý provoz jak jsem již zmínil, ale naštěstí, protože jsou lokality, které v létě naopak zažívají extrémní intenzity. Oba tyto megaprojekty se dál rozvíjí, protože se upgradují vstupy, nájezdy jak na pobřeží, tak se rozšiřují ty trasy nebo se modernizují dálniční uzly, jednoduše žije to - tak jak se ukazuje, kde ten provoz je větší, než se původně uvažovalo.

Po realizaci A1, kde hlavní snaha byla zvednout počet turistů v zemi a zajištění jejich rychlé výměny (od moře a k moři), což zdlouhavé cestování po buď to vnitřní hlavní silnici nebo pobřežní silnici nebylo a není možné, bylo ale také nezbytné spojit A1 a D8 v těch částech, kde je od sebe dělila dlouhá část k původním trasám, které to tam protínají.

I proto vzniklo několik takových projektů, kde některé jsou hotové, nebo v realizaci a další se připravují.

pro připomenutí je to třeba projekt spojení pro oblast Makarska, protože opravdu velká část dalmatského vnitrozemí, kudy prochází dálnice A1 Záhřeb – Split – Ploče – Dubrovník, je oddělena od pobřežní oblasti masivem Biokovo

tak vznikla iniciativa k realizaci spojení od dálnice A1 u křižovatky Zagvozd na Jaderskou magistrálu (D8) k Baška Voda:

* projekt je již hotov, lze jej ve vl. fóru k Chorvatsku nalézt od realizace ke zprovoznění
* po vybudování bylo cílem přilákat nové uživatele a tím nové spojení dále zhodnocovat pro meziměstskou, nejen dálkovou dopravu
* tím se taky do určité míry aktivoval ekonomický potenciál vnitrozemí
* na trase se naplánoval hlavní objekt a sice tunel Ilija dlouhý 4,25 km s dalším tubusem pro případné evakuace z hlavní roury
. .

další projekt, který vznikl a na kterém se pracuje v jeho přípravách je spojení od dálnice A1 u křižovatky Ravča na Jaderskou magistrálu (D8) k Drvenik:

* tady je mj. hlavním účelem propojit se na nový trajektový přístav v lokalitě Galija
* trasa a celý projekt je náročnější, než ten první a proto se taky posunul v realizaci
.

V Chorvatsku se ne o všechnu zeleň starají silničáři. Uprostřed tohoto měsíce státní hasiči z Ploče asistují na strmém svahu v Mostině (Mostina), u restaurace Teta Olga. Odstranění stromů pro lepší rozhlednost před rekonstrukcí silnice a po ní k celkovému užitku. I samotní hasiči nakonec mají extra výbavu a speciální postupy. Práce jsou označeny za nevyhnutní i během léta, tudíž beze všeho maximální nasazení.







ta lokalita je "dole u Ploče na východ od něj" za uzlem s D425 což je sjezd z A1/A10 do Ploče

přetrasování D8 přes Šibenik; Na místě předchozích semaforů je vybudován stupňovitý kruhový objezd a také menší kruhový objezd asi sto metrů západně u odbočky na Dalmare a nové hasičské stanice.

fotky: https://baustela.hr/gradiliste/veliko-d ... 00-metara/

Starigrad Paklenica D8

údržba sítí: https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -196451576

Téměř 7 kilometrů důležitého úseku státní silnice na samém jihu Chorvatska, mezi mostem v Rogotinu a čerpací stanicí v Opuzenu, je ve velmi špatném stavu a potřebuje rekonstrukci. Před samotným postupem však bylo nutné ověřit, zda projekt vyžaduje posouzení vlivů na životní prostředí. Rekonstrukce státní silnice D8, lépe známé jako Jaderská magistrála, v údolí Neretvy vyžadovala povolení Ministerstva ochrany životního prostředí a zelené transformace a to bylo vydáno. Proto může začít výměna povrchu vozovky a další zásahy, které budou řešit špatný stav vozovky a odvodnění.

Podle studie z roku 2025 je projekt plánován v Dubrovnicko-neretvanské župě, ve správní oblasti města Ploče. Úsek státní silnice DC8 se táhne od mostu Rogotin až po oblast před čerpací stanicí INA v Opuzenu , a to v rozmezí od km 7+000 do km 13+900, tj. má celkovou délku přibližně 6,9 kilometru . Silnice je postavena převážně na náspu, který má chránit okolní oblast před povodněmi.

Stávající vozovka má šířku 7,0 až 7,5 metru a její stav je hodnocen jako velmi špatný, s výraznými trhlinami v síti, prohlubněmi, záhyby a vyjetými kolejemi, ve kterých se zadržuje dešťová voda, což představuje bezpečnostní riziko pro provoz. Odvodnění je v současné době provedeno příčným sklonem vozovky směrem k okrajům, po kterém voda stéká přes krajnice do podélného dešťového kanálu nebo na okolní terén.

Plánovaná rekonstrukce je navržena na stávající trase, přičemž osa nové komunikace je umístěna uprostřed stávající komunikace, bez výrazných změn v uspořádání a výškovém uspořádání, jelikož horizontální prvky byly vyhodnoceny jako dobré. Daná trasa je plánována tak, aby zahrnovala stávající asfalt na začátku a konci projektu. Plánují se korekce podélných a příčných sklonů, zlepšení křižovatek a příjezdů a výstavba vedlejší komunikace na větší části trasy, především na pravé straně, aby se sjednotila řada stávajících napojení. Větší křižovatky, včetně vjezdu do Ušće a příjezdů k zemědělským pozemkům, budou přepracovány s přidáním levých odboček.

Hrvatske Ceste tedy přistupují k rekonstrukci opět velmi pečlivě a nebude to jen jakýmsi novým asfaltem, ale rovněž speciální směsí.