České dálnice > Diskusní fórum

Zajímalo by mě jak vlastně funguje v praxi Public-Private Partnership, známé jako PPP.

Nějaká společnost postaví dálnici a nějakou dobu (20-30 let) ji bude vlastnit a udržovat. Po té době, kdy by se ta výstavba a provoz měl té PPP firmě zaplatit, to pak v souladu se smlouvou přejde do vlastnictví ŘSD. Chápu to správně?

Zajímalo by mě několik věcí:
1. ŘSD bude mít v souvislosti k této PPP dálnici jaké práva a povinnosti a jaká práva a povinnosti bude mít ta PPP společnost?
2. Zimní a jinou údržbu bude provozovat kdo?
3. Jak bude fungovat placení? V tu dobu, kdy bude nějaký takový projekt v provozu předpokládám, že už nebudou existovat dálniční známky jak je známe, ale bude tzv. elektronická dálniční známka. To jako budu mít na té kartě nahraný "kredit" a pak se mi to bude strhávat podle toho, jestli to bude dálnice ŘSD nebo toho PPP, nebo mi vždycky po projetí té oné dálnice pak přijde domu složenka třeba na 50 Kč? Jak tohle bude fungovat?
4. Co když se to té PPP společnosti za těch 20-30 let nezaplatí? ŘSD ji podrží? Nebo jí to bude jedno?
5. Na kolik let se standardně to PPP uzavírá?
6. Jak PPP provozovatel vlastně vypočítává tu cenu mýtného? Podle budoucích intenzit provozu?
7. Jak se liší cena mýtného ŘSD a toho PPP? Bude velice podobná, téměř stejná, nebo bude PPP třeba až několikanásobně dražší?
8. Pokud bude několikanásobně dražší a bude to fungující obchodní model, proč podobný obchodní model nerealizovat i pro ŘSD (tedy dražší mýtné stejné jako PPP provozovatel?).
9. Bude mít PPP provozovatel i nějakou jinou zodpovědnost, např. dopravní nehody, podobně jako je to u dopravců?

Napsal jsem tu všechno co mě napadlo o tomto tématu, zkuste, prosím, odpovědět na co největší množství otázek, budu moc rád, děkuji. Když nebudete vědět, tak neva, co se dá dělat..

Namátkou ad 3) obvykle to funguje to tak, že stát platí soukromé firmě nějakou předem domluvenou částku a je "jedno", z jakých zdrojů to je. Tzn. může to být a nemusí být z výnosů známek. Dnes se u nás taky výstavba neplatí ze známek, že. Trochu jinak je to v HR, kde je uzavřený systém výběru mýta a dálnice se zplácí přímo z toho, co se vybere.

ad 4) To je právě ono, že v našem modelu by tento scénář nepřicházel v úvahu, neboť by se platila fixní částka a nikoli výkonově.

Odpovím

1. ŘSD bude mít v souvislosti k této PPP dálnici jaké práva a povinnosti a jaká práva a povinnosti bude mít ta PPP společnost?

To záleží striktně na smlouvě. Jde o to, jaká forma PPP to je. Jestli si koncesionář i stavbu naprojektuje aneb to už je uděláno. Atp.

2. Zimní a jinou údržbu bude provozovat kdo?

Taky záleží od bodu č.1. a smlouvy. Standardně to ovšem zajišťuje koncesionář. Tak je tomu v Chorvatsku, Řecku, Velké Británii, Francii, Itálii, bude tomu i na Slovensku. Ale není tomu tak třeba v Číně a Japonsku.

3. Jak bude fungovat placení? V tu dobu, kdy bude nějaký takový projekt v provozu předpokládám, že už nebudou existovat dálniční známky jak je známe, ale bude tzv. elektronická dálniční známka. To jako budu mít na té kartě nahraný "kredit" a pak se mi to bude strhávat podle toho, jestli to bude dálnice ŘSD nebo toho PPP, nebo mi vždycky po projetí té oné dálnice pak přijde domu složenka třeba na 50 Kč? Jak tohle bude fungovat?

Opět záleží od smlouvy. Jestli bude výkonová platba, která se odvíjí od intenzit. Atp. Ovšem většinou se předem stát a koncesionář domluví na podmínkách plateb: třeba na Slovensku to je platba za dostupnost, vybrané mýto nedostane koncesionář, ten pouze postaví a bude udržovat daný úsek a stát mu za to zaplatí. Když ovšem nebude zjízdný úsek kvůli dopravní nehodě déle než 2 hodiny aneb kvůli sněhové vánici déle než 5 hodin atp. pak stát bude platit méně.

Ideální pro stát i koncesionáře je, že úsek si na sebe vydělá, ale za ten výběr je zodpovědný koncesionář. Tak je tomu téměř v celé Evropě. Když už musí být nějaká platba navíc - to se děje tehdy, když se ví předem, že úsek si na sebe v daný časový úsek nevydělá - pak jde o tzv. stínové mýto.

Co se týká samotného systému plateb, na to vám neodpovím, protože nevím, co se v ČR plánuje.

4. Co když se to té PPP společnosti za těch 20-30 let nezaplatí? ŘSD ji podrží? Nebo jí to bude jedno?

Znovu záleží pouze na smlouvě. V minulosti bylo běžné, že náklady na pokrytí stráty nesl koncesionář. Posledních 5 let sa zavádí systém, že zodpovědný je stát; koncesionář pouze tehdy, když si úsek sám vybral, naprojektoval, postavil, udržoval a zavedl mýtné. Tehdy si všechna rizika nese pouze koncesionář - ovšem ale záleží na smlouvě (jestli je nějaký politik hloupý, podepíše i věci, které jsou pro stát nevýhodní).

Dnes jak jsem napsal se zavádí i dotační systém na IRR, tedy když nebudou výnosy, pak stát doplatí tzv. stínové mýto. Pořád je to ale méně, než-li by to staval sám stát.

5. Na kolik let se standardně to PPP uzavírá?

Velmi složitá otázka. Může se na 10 let, když jde třeba o opravu komunikací někde ve městě, protože tam jde pouze o to, že opravy zaůvěruje samotná stavební firma a město to pak nesplácí bance, ale stavbařům. Na dálnice je to standardně v rozsahu 20-35 let. Výjimky jsou při náročnějších stavbách, jako dlouhé mostní objekty aneb tunely; třeba viadukt Millau má koncesi na víc jak 50 let (přesně si nepamatuji) a záruku na 120 let.

Taky je potřeba rozlišovat čas/dobu. Protože když máte koncesi na 30 let, ale výstavba vám zabere 3 léta, pak je mýtné 27 let. Někdy se to ošetří předem. Znovu záleží od smlouvy.

6. Jak PPP provozovatel vlastně vypočítává tu cenu mýtného? Podle budoucích intenzit provozu?

Je to na základě intenzit a odhadu. Většinou se dělají takové projekty, kde je doprava na hlavních tazích opravdu veliká a stát sám má zájem zde stavět dálniční úsek, ale nemá na to dostatek zdrojů. I známé mosty jako třeba Rion-Antirion, Krka aneb Oresund jsou založeny na tom, kolik aut projede trajektama a jaký je hospodářský růst. Nikdo tyto stavby jednom tak nepostaví. Jsou to většinou dlouho plánované stavby státními institucemi. Výjimečně se opráší nějaký projekt jako třeba Viadukt Millau, který francouzská vláda nikdy nechtěla postavit, protože jej považovala za strátový. Dnes se již ukazuje, že to byla chyba.

7. Jak se liší cena mýtného ŘSD a toho PPP? Bude velice podobná, téměř stejná, nebo bude PPP třeba až několikanásobně dražší?

To znovu záleží pouze na smlouvě a to konkrétně na tom, jaký úsek to bude: jaký bude terén, jaké jsou intenzity na vedlejších silnicích, jaká je délka koncese, co všechno koncese obsahuje (třeba rozsah služeb a údržby), zda li se má vykonat i generální oprava atp. Většinou když se vybírá mýtné přímo od koncesionáře, tak má koncesionář výhradné právo si zvolit svou cenu.

8. Pokud bude několikanásobně dražší a bude to fungující obchodní model, proč podobný obchodní model nerealizovat i pro ŘSD (tedy dražší mýtné stejné jako PPP provozovatel?).

Když taková situace v ČR nastane, pak se můžeme bavit. On ten koncesionář totiž vždycky dělá věci, které stát dělat nebude, protože si to nemůže dovolit. Ovšem platí první věta.

9. Bude mít PPP provozovatel i nějakou jinou zodpovědnost, např. dopravní nehody, podobně jako je to u dopravců?

Na tohle neumím odpovědět, protože nevím co tím myslíte.

Zajímalo by mě jak vlastně funguje v praxi Public-Private Partnership, známé jako PPP.

Pokud Vás toto téma opravdu zajímá, pak prvně doporučuji přečíst nějaké materiály. V češtině sice nějaké jsou, ale lepší je samozřejmě poznaná zahraniční praxe, kde to již delší dobu funguje. Z těch českých doporučím:

Asociace PPP: Dopravní infrastruktura
APPP: srovnání s veřejnou zakázkou
Oba materiály jsou sice trochu tendenční, ale pro rozšíření obzorů dobré.
Na MFČR spousta zpracovaných metodik.

Kdyby Vás více zajímalo, hodím další nebo vyhledávání a můžete číst měsíce...

Nějaká společnost postaví dálnici a nějakou dobu (20-30 let) ji bude vlastnit a udržovat. Po té době, kdy by se ta výstavba a provoz měl té PPP firmě zaplatit, to pak v souladu se smlouvou přejde do vlastnictví ŘSD. Chápu to správně?

Ano, teoreticky. V praxi to však bude vypadat u nás v tom bodě vlastnictví jinak, jestli teda jednou bude. Vlastnictví dálnice celou dobu zůstává státu.

1. ŘSD bude mít v souvislosti k této PPP dálnici jaké práva a povinnosti a jaká práva a povinnosti bude mít ta PPP společnost?

Jak zmínil Dialničiar, vše je otázka smluvních ustanovení, na čem se stát (reprezentovaný u nás výhradně MD), s koncesionářem dohodne. Jsou však zaběhlé standardy tzv. SOPC (Standartization Of PFI Contracts -Pro jednoduchost odkaz o PFI vede na wiki ), kterými bychom se v ČR rádi řídili, aby vyjednávání podmínek s uchazeči bylo v rámci možností co nejjednodušší.

2. Zimní a jinou údržbu bude provozovat kdo?

Počítá se s modelem, kdy všechny činnosti včetně provozu, řízení dopravy a jak běžné tak zásadní údržby (rekonstrukcí) provozuje koncesionář. Po celou dobu koncesní smlouvy., pokrač. v bodě č.3.

3. Jak bude fungovat placení?

V našich podmínkách se uvažuje s platebním mechanismem formou tzv. platby za dostupnost. Tedy koncesionář podá nabídku, za kolik je schopen dálnici postavit, provozovat a udržovat po dobu trvání smlouvy (počítá se 30 let), spolu s jednou GO po 25 letech. Tato cena je pak rozložena do měsíčních plateb, které jsou v plné výši placeny ze SFDI, ale jen a pouze tehdy, je-li dálnice tzv. dostupná, tedy neleží na ní sníh déle než stanovenou dobu, havárie je odstraněna do stanoveného času, nejsou uzavírky jízdních pruhů v rozsahu vyšším než je předpokládáno pro údržbu atd. Samozřejmě jsou sledovány též kvalitativní parametry. Takže plná platba pouze tehdy když je dálnice bez výmolů, vyjetých kolejí, poškozeného značení atp. Placení z vašeho pohledu jako řidiče (tedy ne jako daňového poplatníka) bude probíhat úplně stejně, tedy pravděpodobně formou elektronické viněty, protože výběr mýta bude vždy zvlášť (v tomto případě do 2017 Kapsch) i na soukromé dálnici a tento příjem z vozidel je příjmem státu, resp. SFDI. Existuje též model, zmíněného tzv. stínového mýta, kdy koncesionář částečně přebírá i riziko poptávky, tedy platby státu jsou odvislé od dosahovaných intenzit. Pak samozřejmě je forma čisté koncese, kdy někomu řeknu vyprojektuj, postav, provozuj, udržuj, po X letech převeď na stát. Poslední dva platební mechanismy však jsou v současné době negativně vnímány bankami a v prostředí ČR nebudou nejspíše realizovány, neboť neexistuje dálnice, snad kromě D1 (možná R35), která by si na sebe dokázala vydělat.

4. Co když se to té PPP společnosti za těch 20-30 let nezaplatí? ŘSD ji podrží? Nebo jí to bude jedno?

Jedno jí to rozhodně nebude a vždy je koncesionář motivován k tomu, aby mu "to vydělalo", čili platební mechanismy jsou nastaveny tak, aby prospěch z té dálnice měl jak veřejný, tak soukromý sektor

5. Na kolik let se standardně to PPP uzavírá?

Dle podmínek financování, na rekonstrukce kratší doba, na celé dálnice se uvažuje těch standardních 30 let + doba na výstavbu, tedy 30 let provozu.

6. Jak PPP provozovatel vlastně vypočítává tu cenu mýtného? Podle budoucích intenzit provozu?

Při čisté koncesi ano, ale v tomto případě by u nás (a nejen u nás, viz. Maďarsko kde nakonce museli platební mechanismus změnit ze stínového mýta směrem k platbám za dostupnost) hrozilo, že rentabilní mýtné bude tak vysoké, že bude docházet k objíždění té dálnice po staré cestě, což není žádoucí ani pro koncesionáře, ani pro stát, takže to je v souvislosti s tím převzetím toho rizika poptávky koncesionářem, které není v našich podmínkách akceptovatelné. Kde to jde jsou např. mosty ála Vasco de Gamma bridge, kde možnosti to objet se v podstatě nenabízí.

7. Jak se liší cena mýtného ŘSD a toho PPP?

Cenu mýta lepší když určuje stát jednotně pro celou síť, spolu s jednotným systémem výběru a dorovná to platbami z rozpočtu, protože kdyby si na sebe dálnice měla vydělat jenom mýtným, byla by ta projížďka pěkně drahý špás. Viz. např. Francie, kde se na některých koncesních dálnicích platí až 0,7 EUR za km, ale zde je problematičtější asi to objíždění, resp. velké časové ztráty, nevím přesně, ale zjevně se tam i za tuto cenu po dálnicích jezdí.

9. Bude mít PPP provozovatel i nějakou jinou zodpovědnost, např. dopravní nehody, podobně jako je to u dopravců?

Viz. platební mechanismus výše...

martini
Viz. např. Francie, kde se na některých koncesních dálnicích platí až 0,7 EUR za km, ale zde je problematičtější asi to objíždění, resp. velké časové ztráty, nevím přesně, ale zjevně se tam i za tuto cenu po dálnicích jezdí.


0,7 EUR za 1KM? čtu dobře?

Jsou i drahší přejezdy; třeba na Millau se pod 5€ ani nedostanete a je to pro os. auta mimo letní sezony (jinak 7€). Délka 2,5 km.

Diaľničiar píše:Jsou i drahší přejezdy; třeba na Millau se pod 5€ ani nedostanete a je to pro os. auta mimo letní sezony (jinak 7€). Délka 2,5 km.

Nojo,Millau je most a všichni víme,jak je velký a drahý.A když vidím objízdnou trasu,tak vyplivnu 7€ ani nemrknu,ale tam byla řeč o koncesních dálnicích obecně.U tunelů a mostů je to bez debat

Citace ze zahraniční sekce ČD: Francouzská dálniční síť je provozována různými společnostmi, systém placení je ale stejný. Cena na 100 km bývá na normálních úsecích cca 6 Euro, na náročnějších dálnicích to bývá dvojnásobek a více. Existují i dálnice bez poplatku, například se jedná o části dálnic A 20, A 25, A 75, A 84 a další.

martini píše:Citace ze zahraniční sekce ČD: Francouzská dálniční síť je provozována různými společnostmi, systém placení je ale stejný. Cena na 100 km bývá na normálních úsecích cca 6 Euro, na náročnějších dálnicích to bývá dvojnásobek a více. Existují i dálnice bez poplatku, například se jedná o části dálnic A 20, A 25, A 75, A 84 a další.

čert aby se v tom vyznal!Zlatá známka!Ještě se nám bude po ní jednou škytat!A to jsem odpůrce známek

Děkuji Dialničiarovi a martinimu za zodpovězení mých otázek!

Dle tohoto článku popisující první dálnici v Černé hoře (první a stavěná systémem PPP) se zdá, že Černohorci mohou oddělit soutěž na výběr dodavatele stavby, provozu a údržby a poté až soutěžit financování, což u nás zdá se není možné a koncesionář tedy musí nabídku předkládat i s nabídkou financování, což není nejefektivnější způsob neboť to snižuje konkurenci mezi těmi bankami (každý koncesionář musí mít příslib úvěrů)...