2/3
Silničný rozvoj posledních let (legislativně, politicky)
Tak jak jsem uvedl v předešlém příspěvku, tak 3/4 francouzských dálnic jsou již provozované v rámci koncesního modelu. Před dekádou a něco to bylo 2/3, takže ten rozsah stoupl. Etapizace rozvoje soukromých dálnic, na které jsem kladl důraz je objasněná v tématu
Struktura koncesionářů dálniční sítě s pohledem do historie . Nyní je ale stav rozvoje silniční sítě jako celku takový, že se musíme uvést do reality, co se děje poslední dekádu v tomto ohledu v tomto státě. Protože v celkové charakterizaci právě uplynulá dekáda značila velké reformy a změny v silničním rozvoji Francie:
*transformace silniční sítě:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic.php?p=1312#p1312
*dále stát zavedl s dálničními koncesionáři nový způsob výpočtu mýta, proti čemu byl značný odpor, ale nalezla se metoda co dál (k 02/2021 jsou platné nové sazby - viz níže v tomto příspěvku)
*nepochybně lze postřehnout, že Francie je "sociální", dále Žluté Věsty a jistá transformace a "ekologizace" státu mají za následek, že éra masivnější výstavby dálnic v poslední dekádě šla do kytek; protože:
- stát nastavil podmínky, do kterých se nemohlo přihlásit dost samospráv ani v partnerství
- koncesionáři nezískavají dost úvěrů dle zadaných podmínek koncesí; vícero vyhlášených koncesí mezičasem padlo
- stát sám snížil investiční výdaje do realizace dálnic
Představa, jak se povede budovat levnější dálnice s nižším mýtem padla. Koncem poslední dekády byla velká veřejná debata (
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 35#p127335 ), pak představy státu. Následovala osvěta samotných koncesních firem (pro představu:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 596#p94596 ), které jasně uvádí i věrejnosti, že ano mýto je vysoké, ale velká část jde zpátky státu na poplatcích, další peníze jdou na splátky úvěrů za nové dálnice doposud vystavěné, další peníze do regionů formou nadací a na chod provozu s tím, že služby jsou opravdu na vysoké úrovni. Veřejnost obrátila zájem o to, proč tedy stát nic nerealizuje ani v rámci koncesních dálnic a byl dojednán záměr do již stávající dekády a sice, že se tedy bude investovat do některých zkapacitňujícíh prací (nejčastěji 2x3), nové MÚK, ekodukty atp. na stávající síti. Výměnou za úpravy v mýtních sazbách. Koncesní sektor zpokojen není, Francouzsko jako stát taky ne a obyvatelstvo duplem. Je nutno si uvědomit, že tak jak se v období 2005-2010 upozorňovalo, že není žádná další koncepce, tak se nic nezměnilo. Co se ale změnilo je stav silniční infrastruktury.
Až 87% lidí/tovaru jde po silnicích. Z pozemních sítí je to zásadní význam pro bezpečnost a plynulost tohoto provozu, protože na tom stojí veškeré fungování mobility. Jenomže ani reforma francouzského státu, že se bude více věnovat menšímu počtu km čistě v rukou státu se nenaplnila. A dálniční rozvoj se v plánech neposunul. Takže Francie stagnuje tak jak ve všem, tak i v tomto. Náklady na údržbu stoupají, ale rozpočty k tomu neodpovídají. Co to znamená v praxi? A jak k tomu přistupuje politické spektrum? Tady je chronologie v uplynulých letech
24.12.2019 se přijal zákon o mobilitě (LOM), který učinil ze silniční sítě základní kámen z hlediska mobility, infrastruktury a její využívání. Údržba se ale vykonává pouze v omezeném rozpočtu. A to jak na národní, tak i na místní úrovni. V roce 2012 měla Francie svojí silniční síť jako celek co se její kvality týče dle Světového ekonomického fóra na 1. místě světa. V roce 2019 již na 18. místě, a proto taky ta reakce, že tedy silnice mají zpátky patřit mezi priority.
Existuje zde samozřejmě zpráva parlamentu, který se tomu věnoval v 03/2017, kde se v rámci materiálu Silniční a dálniční infrastruktura psalo, že dochází k poklesu investicí do údržby a tato degradace působí ve výsledku rozšiřující se počet omezení jak rychlostních limitů, tak další opatření omezující dopravu a to již narušuje ekonomický rozvoj. Z uvedeného dokumentu vyšlo najevo, že podíl mostů v dobrém stavu se díky mostnímu programu ale zlepšil a sice z 85,2% v roce 2012 na 86,8% v roce 2015.
Pokud zůstane investiční rozpočet stejný až do roku 2022, tedy v průměru asi 666 mil. € ročně (to je, co?
), tak bude potřebné po tomto roku ročně investovat do roku 2037 cca. 1,3 mld. € do vozovek na stávající síti. Tedy 2x výdaje namísto hledání způsobů kdo to zaplatí za veřejný prostor bez toho, aby to pocítilo obyvatelstvo, tak asi tak nějak si to představovala politická elita do minulosti. Na základě auditu stavu silniční a dálniční sítě se ví, že pokud se nevyvine další úsilí po roce 2022 a tedy nenalezne dostatek zdrojů, tak v roce 2037 bude 62% vnitrostátních silnic již ve stavu vážně znehodnoceném a 6% mostů bude zcela mimo provoz.
Od 02/2018 hledala Rada pro infrastrakturu (které předseal P. Duron) investiční program na variantech různého vývoje 2030-2040 dle možností financování z pohledu sociální akceptace. Je zřejmé, o čem to bylo. Hlavní způsob byl větší podíl daně ze spotřeby energetických produktů (TICPE) nebo paušální pokuty z radarů jako další pilíř financování pro franc. agenturu pro financování dopr. infrastruktury (AFITF).
Vláda nakonec v 05/2018 informovala (po dekádě nic nedělání), že si je vědoma stavu silniční sítě a jejího významu v národní ekonomice a rozhodla se zvednout výdaje na vozovky a objekty na státních silnicích a státních dálnicích (bez mýta) na modernizaci a údržbu na 1 mld. €, kdy přitom v samotném roce 2018 to bylo 800 mil. €. S tím, že od roku 2022 se aktualizuje plán tak, aby výsledkem bylo kvantitativní zlepšování silniční sítě.
To ale jen co se týče zajištění více peněz pro obnovu stávající státní silniční sítě. Zákon o mobilitě, tedy LOM definoval státní investice pro období 2018-2022 ve výši 13,4 mld. € a pro období 2023-2027 ve výši 14,3 mld. €. Ovšem jedná se o investice do dopravní infrastruktury, nikoliv výhradně silnic navzdory konstatovanému faktu o 87% významu silnic. LOM definuje lépe úlohu regionu jako lídra v oblasti mobility při koordinaci zajistit vše na úrovni regionu. Stát se předem zbavuje odpovědnosti, ale na druhou stranu teď se může ukázat opravdová kvalita řízení jednotlivých regionů.
Diskutuje se pochopitelně i o koncesních dálnicích. Základní domluva existuje od 04/2015 a tedy vyplatila se 1 mld. € dálničních koncesních společností (SCA) a cílem zlepšit koncesní infrastrukturu. Posilnění smluvných doložek, pracovního programu. Prodloužilo se v této návaznosti trvání koncesí, co umožňuje amortizaci investicí do delšího období. Zmrazila se sazba mýta pro rok 2015 pro 7 tzv. historických koncesních firem (Cofiroute, ASF, Escota, APRR, Area, Sanef a SAPN) a bylo domluveno zvyšování rychlejšího dobíhání období "temna" v komunikaci se státem do období 2019 - 2023.
Dále tedy samotný fakt zadávání nových koncesí. Je logické, že když to dekády funguje takto a jinak to Francii nejde, tak se to musí zlepšit. Proto Regulační úřad pro železniční a silniční dopravu (ARAFER; dnes je to ale již Regulační úřad pro dopravu (pak se vyznejte)) na základě analýzy obnovy dálnic z roku 2015 zdůraznil fakt, že on sice jako úřad má nové výsady dle zákonu z 08/2015, hlavně tedy kontrolu zadávání prací, ale je hlavně na státě, aby ten zajistil svojí úlohu - zadavatele.
V 04/2019 pokud jde o plán obnovy dálnic, Dvor auditorů odmítl rozhodnutí státu o prodlužování koncesí na dálnice výměnou za vykonávání větších údržbařských prací. Tohle ale uvedlo celý segment včetně samotného státu do velmi nepříznivé situace, protože se tyto již zahajují/realizují nebo provedla příprava za nemalé peníze. Koncesní firmy víceméně nereagují, ale trvají na úpravě mýta a narychlo se proto znovu sešel senát, který v 01/2020 zahájil rozpravu na podkladu Senátního právního výboru přípustnost návrhu uznesení a část poslanců se dokonce pokusila o vytvoření komise pro kontrolu, regulaci a rozvoj dálničních koncesí. Předmětem komise bude řízení veřejných služeb - způsob správy dálničního díla.
V 02/2021 se rozhodlo o zvednutí sazeb mýta. A to o 0,3% až 0,65%. S průměrným nárůstem pro hlavní koncesní firmy o 0,44%, ale s tím, že některé konkrétní trasy se cenově neupravují. Třeba Paris-Lyon (vozidlem classe 1) A6 vyjde 35,70 €. Více čtení je zde:
https://www.service-public.fr/particuli ... tes/A14620 .
Změnila se již orientace Francie. Kdysi bylo ministerstvo územního rozvoje, ale dnes se dbá na slova a již se jedná o ministerstvo ekologie.
- 1.JPG (16.14 KiB) Zobrazeno 25381 x
https://www.ecologie.gouv.fr/
- 2.JPG (19.27 KiB) Zobrazeno 25381 x
To nejsou jen pojmy a jen slova, to je celková nová linie EU a extra Francie taky. Kde kdo to nemyslí až tak vážně, ale Francie jako lídr EU to vážně myslí. Ono je to taky svým způsobem pohodlný snížit vliv silniční sítě. Jenomže původní plány, jak se zvedne cena PHM a zvedne se pak dotace sociálních skupin, aby se jakožto vytlačil segment vozidel a tedy zatlačí i dálniční provoz, tak to právě vedlo k protestům Žlutých Vest. No ale ekologické zaměření politiky se nezměnilo. Tohle ministerstvo je dnes veledůležité v rámci Francie.
V návaznosti na výše uveden legislativní vývoj existuje sekce v rámci tohto ministerstva, která nese název mobilita teritorií:
https://www.ecologie.gouv.fr/politiques ... erritoires a sem spadá i dálniční problematika. Tady je k dispozici celkové schéma smýšlení, rámců, zákonů. Lze si tam číst.
Novinkou za ty roky je taky geoportál Francie:
https://www.geoportail.gouv.fr/ .
Silniční síť ve Francii, to je příběh spojený s administrativní organizací Francie. Bez zámořských území dosáhla její délka celkem skoro 1,1 mil. km. Za 20 let se zvedla o skoro 13%. Dálnice, které spojují městské aglomerace pak tvoří jen 1% z celé sítě a národní silnice pak 0,9%, z čeho velká část byla decentralizovaná jak jsem psal od roku 2006 implementací zákonu o svobodě a místní odpovědnosti do regionů z 08/2004. No a nyní se i ta snaha státu v oblasti dálnic má jakože dostat do kompetence regionů. Budou to regiony, které budou mít odpovědnost za "ne-eko špinavé dálnice", když to takhle radikálně shrnu. Regiony na to až tak prostor nemají, ale mají nyní tuto pravomoc. Jenomže to je jen pro oko pravomoc.
Dálnice jsou tedy v délce asi 12 000 km, ale tohle 1% silniční sítě zajišťuje až skoro 19% silničního provozu. Proto i když se toho moc nestaví, tak se zkapacitňují jednotlivé úseky, ale i tento proces není svévolným, ale byrokraticky složitě prováděným.
Tak, jak je rozčleněná silniční síť v úvodě vlákna, tak platí, že sám stát je odpovědný za dohromady 21 000 km státních silnic a dálnic, včetně těch 9200 km v rámci udělených koncesí. Je tam mnoho aktérů, kteří jsou účastní procesu vývoje silniční sítě. Co se smluv na koncese týče, tak to jsou cca. 2-desítky na těch cca. 9000 km koncesních dálnic a dohromady asi 12000 km státních dálnic a národních silnic je spravováno 11 ředitelstvími silnic (DIR).
Dále se člení silnice dle typu na mezi městské komunikace patřící městům a dalším typům. Státní silnice, ty nelicentované tedy bezplatné bez koncesí a s licencí tedy koncesní nebo-li zpoplatněné.
DIR řeší odpovědnost za provoz silnic, jejich údržbu, extra vozovek a veškeré silniční inženýrství kolem. Mají k dispozici další zázemí a sice vědecká a technická centra pro studie, odborní znalosti v oblasti rizik, ŽP, mobility a plánování (CEREMA), dále institut pro dopravní vědy a technologie (Ifsttar) a Centrum pro tunely. Studie (CETU).
Dále je zde 21 regionálních služeb řízení projektů (SMO) umístněných v regionálních ředitelstvích pro ŽP, plánování a bydlení (DREAL) a odpovědných za řízení nových státních silničních projektů v jejich regionu.
Protože je to odpověď na to, že většina sítě je v provozu a zohledňuje to její vývoj a použitelnost pro řidiče. Pokud sem kdo jede, tak základ je si uvědomit, že z cca. 12 tisíc km dálniční sítě je více než 9 tisíc km v koncesi. Až bezmála polovinu koncesí ovládá VINCI Autoroutes (VA). Další významní hráči pak spravují skoro tolik co VA; vývojově jeden koupil druhýho, celek koupila jiná skupina a jak jdou roky, tak až ovládají 100% těch provozovatelů, a proto je to takto koncipováno. Pak je zde mnoho dalších koncesionářů, část samosprávních nebo v jiném poměru i se soukromým provozovatelem, státem. Vývíjí se to. Státní dálnice, kterých je menšina jsou bez mýta, respektivě ale i v horším stavu. Mýto se vybírá tam, kde to ukázala ekonomická návratnost. Nebo politika, která doplácí rozdíly. Kde mýto není, tam není tento prostor a stát sám se moc nestará. Ne o dálnice. Stát Francie je poměrně složitě administrativně členěný do vztahu samosprávního, ale taky politických kompetencí. Vícekrát během uplynulé dekády se upravila síť státních silnic, kde často přešla do kompetence vyšších regionů. Pak je v častém režimu ex-RNx a pak zcela jináč značená silnice. Musel bych se tomu detailně věnovat, abych udržel přehlednost. Ale Francie, která má největší rozsah silnic v Evropě se věnuje právě zvyšné silniční síti. Buduje třeba ty 2x2 rychlostní silnice aneb dualizuje silniční tahy, což ekonomicky vychází a je zdarma pro řidiče osobních vozidel. Často sice s úrovňovými, ale prostornými KO. Nebudu to tady znovu detailně rozepisovat, tohle vlákno jsem celé přečetl a je to tady vícekrát rozepsáno. Mezičasem se stalo (od 2018), že Korsika již není zámořským regionem a i když je ním Mayotte, kdo by hledal (u V Afriky; https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9pa ... 7outre-mer ), ale tento ostrov nemá prostor tady pro to, že nedominuje tam taková silniční síť a rozvoj na ní, abych se tomu zde věnoval, respektivě navzdory intenzitám tam nejsou zkapacitněné silnice a tak doposud k tomu nebyl důvod. Korsika ale zůstává i s informací o změně statusu, de facto posilnila svoje postavění v rámci Francie; http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 22#p229722 . Všechna tato území jsem se snažil co nejlépe popsat, standardní dálnice tam k nalezení prakticky nejsou. Jsou tam ale silnice dálničního typu, realizují se i některé megastavby nebo i jen 100-200m dlouhé viadukty/tunely, které ale umí zkrátit cestování i o 30 minut.
