Alternativní pohony - čistá mobilita

[Martin z Ostravy]

Samo ŘSD je realizovat nebude.

[Mikulik]

Prosím ještě o vysvětlení parkování LPG a CNG v garážích. Je celý problem tedy jen legislativní nebo I technický proč tam neparkovat?

[kyk]

LPG je natankovaný zkapalněn, těžší než vzduch, nedochází tedy k samovolnému odvětrávání v případě úniku, což je např. v podzemních garážích dost problém.
CNG je v nádrži v plynném stavu, lehčí než vzduch.

[Standa]

Vím, že to sem nepatří, ale nemohu najít to správné téma (i když vím, že tu někde bylo).

http://auto.idnes.cz/auto-bez-ridice-te ... tomoto_fdv

[Kojotman]

Co vy na to?

http://oenergetice.cz/elektrina/elektro ... voz-video/

[youtube]Electric trucks – how the technology works[/youtube]

[AF-1]

Chybi uz jen koleje.

[MickeyMouse]

To je prave ta "legrace", proc to vozit trolejonem ( trolejbus+kamion), kdyby to slo vozit vlakem...? Jinak je opravdu zajimave to trolejbusove vedeni kombinovane s dvojitym tramvajovym pantografem.

[JirkaS]

Protože na rozdíl od vlaku to dokáže jet i tam, kde trolej není.

[P_V]

Protože na rozdíl od vlaku to dokáže jet i tam, kde trolej není.

To umí kontejner taky

Zajímalo by mě, na jaké napětí to jezdí.

[JirkaS]

Neumí. Kontejner se jen tak z vlaku neodpojí - je potřeba vlak zastavit, posunovat, což zdržuje další náklad. A pak kontejner přeložit na kamion.

[hekor]

V intermodální přepravě dnes s překládáním ISO kontíků problém není. Je to otázka minut. Infrastruktura je na to připravená. Navíc - vlak má tu výhodu, že prostě efektivně uveze hodně váhy, kamion neefektivně. Mno a kamion na elektriku? Ten bude uplně stejně neefektivní (ztráty pneumatiky). Takže model tak jak je teď je vlastně poměrně chytrej. Co je problém je to, že zrovna v česku, i kdyby se zdvojnásobil přepravní výkon na železnici, ubylo by jen asi 4% kamionů... Prostě na ty koleje všechny kamiony nelze dostat (pomineme li ekonomické apekty). Jinak ahoj, můj první příspěvek.

[AF-1]

Take jeden, ktery ma vyfuk o par kilometru dal.

http://www.ingenieur.de/Branchen/Verkeh ... k-Material

[Diaľničiar]

Co vy na to?

http://oenergetice.cz/elektrina/elektro ... voz-video/

Ale kde pak, to co se zkušebně testuje ve Švédsku letos, to se testuje v Kalifornii na stejném principu již pár let.

http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 35#p102135

Je to zajímavé, ale aby se osázelo vedení na dálnicích ve velikém rozsahu se jen tak nestane. Možná na těch "kolektorových koridorech" to jednou bude, až nebude dost ropy. A ve větším jedině na kratší trasy mezi nějakou fabrikou a překladiskem atd. Ovšem není to žádné definitivní řešení; řeší to jen tu ropu, neřeší to samotný základní problém, kterým je neúměrné zatížení nákladní dopravou. V principu i Siemens chápe, že bez kamionů to nejde.

[hekor]

Řešení je podle mě ve střednědobém horizontu v chytrých řešeních typu autonomní řízení vozidel, využítí rezervačních systémů pro průjezd komunikací a pod. Tyhle řešení se dají velmi snadno simulovat a simulace ukazují, že lze takto poměrně zásadně snížit negativní externality, které nejen z nákladní dopravy plynou. Technologie prakticky existujé též a při masové výrobě by nebyla ani nijak zásadně nákladná (ve srovnání s budováním trolejí). Bariéra je v tuto chvíli hlavně legislativa a obecné paradigma v lidech - ani automatickejm vláčkům moc nevěří, přitom jsou daleko měně chybující...

[Standa]

Co to tak sleduji, tak bych si spíš vsadil na zvyšování kapacity baterií v kombinaci s tím, o čem píše přede mnou hekor, než na poměrně nákladnou investici do trolejí - jestli on ten Siemens nebude silnější v trolejích než v bateriích !

[JirkaS]

V bateriích zatím není silný nikdo.

[Mike]

do tuny baterií se nikdy neschová tolik energie, co do tuny nafty
a zatímco hmotnost převážené nafty průběžně klesá, vybité baterie jsou stále stejně těžké

[Hanes]

V intermodální přepravě dnes s překládáním ISO kontíků problém není. Je to otázka minut. Infrastruktura je na to připravená. Navíc - vlak má tu výhodu, že prostě efektivně uveze hodně váhy, kamion neefektivně. Mno a kamion na elektriku? Ten bude uplně stejně neefektivní (ztráty pneumatiky). Takže model tak jak je teď je vlastně poměrně chytrej. Co je problém je to, že zrovna v česku, i kdyby se zdvojnásobil přepravní výkon na železnici, ubylo by jen asi 4% kamionů... Prostě na ty koleje všechny kamiony nelze dostat (pomineme li ekonomické apekty). Jinak ahoj, můj první příspěvek.

Dam jeden priklad z praxe: U nas (teda Javornik I/60) je firma, ktera vyrabi ocelove konstrukce (dejme tomu nejakou vyrobni halu). Jakmile vedi, ze je vse vyrobeno a muze se montovat, tak mistr zavola autodopravu, ktera je cca 100 metru vedle, ze by zitra potreboval pristavit naves aby ho mohli nalozit. Dalsi den by bylo potreba aby byl s nakladem treba v Trutnove na stavbe. Jediny problem je, kdyz v ten moment nema zadny volny tahac, tak zavola nejakemu kamosovi (take dopravci) a je vse vyreseno. Tzn., ze je material do 48hodin na miste urceni. Jak dlouho by to trvalo s tema kontikama vlakem (jezdi 1x denne nakladni do Javornika) a jak by se ta konstrukce nakladala jerabem nebo bocakem do kontiku?

[P_V]

Tak on je jaksi rozdíl mezi JIT dodávkou, a návozem zboží přes půl Evropy do velkoskladu.

[hekor]

Asi tak, zrovna ISO kontík je tzv. námořní kontejner, takže doslova a do písmene na dálnou přepravu. Chápu ale Tvou připomínku, stavět ale takovou síť kvůli takovým "jobovkám"... To by chtělo hlubši ekonomickou analýzu, ale na první pohled mi to přijde prostě stupidní, můžu se ovšem mýlit.

[Lukyno]

Jednoduše vede to, co je nejlevnější. Nejlevnější jsou kamiony, ale jenom zdánlivě, protože do ceny přepravy kamionem nejsou promítnuté záporné externality, ktré vytváří (zhoršení ŽP, zácpy, zhoršení životní úrovně, tam kde jsou kamionový tahy a já nevim co ještě).. Když se vyčíslí všechny tyhle externality, tak vychází mnohem hůř. Slyšel jsem na to celkem pěknou přednášku od nějakýho logistika.

[Standa]

To je otázka... Ta doprava asi někudy jít musí a v případě, že by dnešní kamionové přepravy měly přejít v maximální míře na železnici, musely by se dost radikálně zkapacitňovat stávající tratě, přistavovat nové tratě a samozřejmě zvyšovat i kapacita elektráren, vesměs z konvenčních zdrojů (a také rozvodů). To znamená zvýšení výroby oceli, zabírání další zemědělské půdy atp. A stejně by velká část nákladní automobilové dopravy zůstala (byť třeba menšími vozy), protože prostě železnice nemůže dojet všude. Pokud by někdo dokázal spočítat i tyto hypotetické externality tak, jako se s oblibou počítají pro kamiony, dost pochybuju, že by to bylo nějak výrazně lepší... Netvrdím, že by to nešlo, jen by to asi v konečném důsledku vedlo k poklesu životní úrovně nebo minimálně k zastavení jejího růstu, obdobně jako v 50. letech ve srovnání se Západem.

[hekor]

Standa to říká velmi správně. Už jsem to psal výše, 4% ubrat z výkonu kamionové dopravy = dvojnásobný výkon na železnici. A současná železniční kapacita by nedala ani ty 4% kamionů, natož desítky procent, které by teprve znamenaly nějakou skutečnou změnu...

[Vitapb]

Mě by zajímalo, kolik vlakových souprav by se naplnilo za časový úsek třeba jedný hodiny, kdyby aspoň půlka nákladu proudícího např. do Mnichova prostřednictvím kamionů, byla přepravena právě vlakem. Sice by bylo potřeba zajistit svážení do nějakého terminálu, ale podle mýho kdyby se udělala smysluplná koncepce, tak by to mohlo fungovat. A je moc smutný, že právě do Bavorska máme jen jednu páteřní trať, která má parametry jak z 19. století.

[Lenny]

Při znovu zahajování přípravy dálnic v roce 1958 byl v ekonomické studii jedním z důvodů pro výstavbu dálnic, odlehčení přetíženým železničním tratím.