Nechci to všechno cpát do jednoho příspěvku.
Nye Veier v roce 2019 odevzdala do provozu 52 km 4-pruhů. Její cíl, tedy důvod vzniku je jasný. Je to zcela nová státní firma, která za 20 let hodlá proinvestovat 15 mld. € a zesílit význam dálnic v zemi. Výstavba se děje, aby podpořila ekonomiku a ulevila provozu. Nerealizuje to původní státní silniční podnik SV. To stavební portfolio se neustále rozšiřuje.
Další projekt, který se směruje do výstavby pod dohledem Nye Veier bude výstavba 1,35 km dlouhého mostu, který překlene jezero Mjøsa a k tomu 11 km dlouhý úsek mezi Moely (leží na sever od Osla) a Roterud v rámci trasy E6. Zhotovitelem bude seskupení firem BESIX a Rizzani de Eccher a AF Gruppen. Projekt se má dokončit v roce 2025. Práce zahrnují upgrade stávající silnice tak, že se zkapacitní. K tomu připadá i výstavba několika menších mostů. Na projekt se kladou vysoké nároky z hlediska ochrany ŽP a dokonce se na stavbu použije vysoký podíl dřeva, aby to esteticky zapadlo do prostředí. Jezero Mjøsa je největším v Norsku s hloubkou 80m, což z něj dělá jedno z nejhlubších v Evropě.
Více k čtení kolem Nye Veier: https://www.nyeveier.no/media/3055/fell ... ngelsk.pdf
Norsko
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Dne 26.10. se do provozu odevzdal poslední 14 km dlouhý úsek na dálničním tahu E6. Jde o upgrade silnice mezi Brumunddal a Moelv. Šlo o součást 41 km upgradu E6 mezi Kolomoen a Moely. Od Oslo po Moely se teď dá jet souvisle po dálnici, 145 km.
poloha na mapě: https://www.openstreetmap.org/?mlat=60. ... 88/10.8368
Zdroj: https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/n ... id2776682/
poloha na mapě: https://www.openstreetmap.org/?mlat=60. ... 88/10.8368
Zdroj: https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/n ... id2776682/
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Skanska vyhrála tendr na výstavbu 8,4 km úseku E16 mezi Bjørum a Skaret, že ho postaví za 279 mil. €.
Jde o 4-pruhovou dálnici včetně 2 MÚK, 5 mostů a 800m tunelu.
Jde zároveň o projekt, který spadá pod Národní dopravní plán 2018-2029 s datem dokončení v létě 2025.
Tady je video, jak si to představují:
Jde o 4-pruhovou dálnici včetně 2 MÚK, 5 mostů a 800m tunelu.
Jde zároveň o projekt, který spadá pod Národní dopravní plán 2018-2029 s datem dokončení v létě 2025.
Tady je video, jak si to představují:
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Celou tému jsem přečetl, aktualizoval jsem základní údaje, opravil aneb odstranil neplatné odkazy. A nyní doplním ještě několik informací. Odstranil jsem z tématu 3 příspěvky pro neaktuálnost obsahu, 2 vlastní a 1 od mapmana. Dále jsem upgradoval 2. příspěvek se státní silniční správou; http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic.php?p=1080#p1080 .
V uplynulých 10 letech Norsko aplikovalo změnu zahraniční politiky a přijímá zvýšený podíl migrantů. Tak se stalo, že populace vzrostla v tomto období nejrychleji za uplynulé dekády a sice stoupla o +12% na 5,5 mil. 83% obyvatelstva žije v urbanizovaném území a lidi se tady průměrně dožívají 83 let. Hranici 6 mil. dosáhnou Norové kolem roku 2035.
Silniční síť byla v roce 2018 v rozsahu cca. 95 000 km, která se dál člení na:
*11 000 km jsou hlavní státní silnice a dálnice (ty v dalším příspěvku)
*44 000 km jsou sekundární a regionální silnice
*40 000 km jsou všechny ostatní silnice (bez kvalitního zpevnění)
Norové si sestavují základní dopravní plány, které pak realizují. Je nutno říct, že do výstavby, rekonstrukce i údržby se zahrne jak státní rozpočet, tak participace samospráv, ale i mýta a formy PPP. Tak jak je ve vláknu napsané, tak Norsko jako stát je typické pro velmi členité pobřeží, pro fjordy, ale i pohoří. Proto jednotlivé komunity žijí dlouhá staletí izolovaně a Norsko se rozhodlo postupně tyto přírodní bariéry odstraňovat. Proto se zde staví tunely, i docela dlouhé tunely. A mosty. Pokud je to jen trochu možné, tak je snaha projektovat bez těchto staveb, jak jen to jde, protože to pak samozřejmě není levné. V rámci státu se uplynulých 10 let značně začala budovat i dálniční síť. To ovšem taky není zrovna levné. Slouží k tomu jen před pár lety vytvořená dálniční společnost: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 53#p127153 , která opakovaně dostává do působnosti další a další vybrané silniční úseky včetně peněz na to přidělených, protože původní státní silniční úřad má nastavěn systém financování a organizaci, což nikdo nechtěl extra měnit. Jinak řečeno, vývoj si vyžádal i zvýšení rozsahu zkapacitněné silniční sítě a tuto budovat jinak, než doposud, co se týče ekonomických propočtů. Základním prvkem je státní dotace a pak kombinace dalších nástrojů, aby se uplatnil ekonomický rámec pro každou stavbu. Těch staveb je a bude taky tolik, že sotva stačím sledovat ty nejdůležitější.
Pro představu, tady je dopravní plán pro roky 2010 - 2019:
https://www.regjeringen.no/globalassets ... _engny.pdf
V současné době platí aktualizovaný plán, který začal platit v roce 2018 a je až do roku 2029, tedy s platností 12 let:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 26#p145026 , který je historicky s největším objemem peněz.
Pro další představu stav majetku fondu Global: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 53#p125853 , což je poměrně důležité pro ucelení obrazu ekonomiky. Norské smýšlení je ale takové, že se hledí na budoucnost i udržitelnost projektů, takže se stát nesnaží nyní o nějakou masivní výstavbu za každou cenu s heslem "miliarda sem, miliarda tam", to se tady rozhodně neděje. Šlo spíš o to při uvolňování zdrojů uvědomit si, že budoucnost neznačí jen období bez ropy, ale taky stávající situace v krizích, kdy již obyvatelstvo trpělo a přitom má zásluhy na hodnotách fondu. Norsko stejně tak neomezilo ani výdaje na zahraniční rozvojovou pomoc, na obnovu a záchranu kulturních památek v mnoha státech. Taková odpovědnost za světové dědičství tady je, i pocit, že je rozumné se na tom podílet, když ty zdroje jsou k dispozici. Fond generuje značné peníze i každým rokem, ale k tomu napíšu víc v dalším příspěvku.
Poslední dopravní plán má již tendenci plánovat výhled až do roku 2050. Jsou tady projekty, kde jde sice o 1 projekt, ale je rozčleněn na hromadu menších. E39 Ferry Free: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 36#p197936 aneb tedy i vícekrát opsaný projekt je samo o sobě mega stavba, která se plánuje, ve velmi malém rozsahu tendruje a staví a spíš je tendence až tlak na to posunout realizaci. Ne proto, že by si to Norsko nemohlo dovolit postavit, ale proto, že to je opravdu nákladné a s mýtem se sotva zaplatí údržba a projekty, přičemž tento objem peněz je lepší vkládat do ostatních projektů.
Poměrně sledován byl proces sesuvu terénu pod pilířem mostu na E18: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 18#p106818 . Jednoduše, i tady se dějí nečekané události. Jde o to, jak si s nima kde kdo poradí.
Rozhodně velká stavba je realizace 27 km dlouhého tunelu Rogfast: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 82#p158882 .
Nejdelším tunelem je jak je zmíněno ve vlákně 24,5 km dlouhý tunel Lærdal: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 42#p198342 .
Tady byla informace stávajících výdajů, jen souhrn, do silniční sítě včetně výsledků stavu mostů: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 36#p161736 .
Zajímavé jsou kanály YT:
Silniční úřad Statens vegvesen: https://www.youtube.com/user/Vegvesenet/videos
a taky Nye Veier: https://www.youtube.com/channel/UChZx5G ... H8DuAx9UaA
Kromě toho, že vznikla společnost Nye Veier a kromě toho, že se dopravní plán prodloužil v platnosti z 10 na 12 let a dokonce s výhledem do roku 2050 se taky inovovalo financování a zařadil se prvek PPP. Když Norové stejně zpoplatňují, i když jen na nějakou základní rámcovou dobu mosty a další stavby, tak lze uplatnit i model PPP. Pro tento účel se vybral most Sotra, kde vlastně nejde jen o most, protože se to ponímá opravdu komplexně: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 97#p203797 . Samozřejmě, že se toho realizuje formou PPP více: https://www.vegvesen.no/en/professional ... ership+PPP . 1. deadline pro most Sotra je 18.12.2020 a definitivní výběr má být v 07/2021, přičemž s výstavbou se začne ke konci roku 2021.
Celkově bych rád upozornil i na jeden z posledních příspěvků v tématu: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 39#p210239 , kde je další mega projekt a taky vývoj kolem tendrování mostu Sotra a taky budoucí mapa zkapacitněné a hlavní silniční sítě v rámci působnosti Nye Veier.
Norsko již sestavuje nový dopravní plán, který má být představen v roce 2021 s platností pro roky 2022 až 2033. Sestavují se priority ze samospráv, od dopravců a v rámci ministerstva dopravy, které taky na plánu pracuje. Tady je k tomu velký rozcestník: https://www.regjeringen.no/no/tema/tran ... id2643246/ .
V uplynulých 10 letech Norsko aplikovalo změnu zahraniční politiky a přijímá zvýšený podíl migrantů. Tak se stalo, že populace vzrostla v tomto období nejrychleji za uplynulé dekády a sice stoupla o +12% na 5,5 mil. 83% obyvatelstva žije v urbanizovaném území a lidi se tady průměrně dožívají 83 let. Hranici 6 mil. dosáhnou Norové kolem roku 2035.
Silniční síť byla v roce 2018 v rozsahu cca. 95 000 km, která se dál člení na:
*11 000 km jsou hlavní státní silnice a dálnice (ty v dalším příspěvku)
*44 000 km jsou sekundární a regionální silnice
*40 000 km jsou všechny ostatní silnice (bez kvalitního zpevnění)
Norové si sestavují základní dopravní plány, které pak realizují. Je nutno říct, že do výstavby, rekonstrukce i údržby se zahrne jak státní rozpočet, tak participace samospráv, ale i mýta a formy PPP. Tak jak je ve vláknu napsané, tak Norsko jako stát je typické pro velmi členité pobřeží, pro fjordy, ale i pohoří. Proto jednotlivé komunity žijí dlouhá staletí izolovaně a Norsko se rozhodlo postupně tyto přírodní bariéry odstraňovat. Proto se zde staví tunely, i docela dlouhé tunely. A mosty. Pokud je to jen trochu možné, tak je snaha projektovat bez těchto staveb, jak jen to jde, protože to pak samozřejmě není levné. V rámci státu se uplynulých 10 let značně začala budovat i dálniční síť. To ovšem taky není zrovna levné. Slouží k tomu jen před pár lety vytvořená dálniční společnost: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 53#p127153 , která opakovaně dostává do působnosti další a další vybrané silniční úseky včetně peněz na to přidělených, protože původní státní silniční úřad má nastavěn systém financování a organizaci, což nikdo nechtěl extra měnit. Jinak řečeno, vývoj si vyžádal i zvýšení rozsahu zkapacitněné silniční sítě a tuto budovat jinak, než doposud, co se týče ekonomických propočtů. Základním prvkem je státní dotace a pak kombinace dalších nástrojů, aby se uplatnil ekonomický rámec pro každou stavbu. Těch staveb je a bude taky tolik, že sotva stačím sledovat ty nejdůležitější.
Pro představu, tady je dopravní plán pro roky 2010 - 2019:
https://www.regjeringen.no/globalassets ... _engny.pdf
V současné době platí aktualizovaný plán, který začal platit v roce 2018 a je až do roku 2029, tedy s platností 12 let:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 26#p145026 , který je historicky s největším objemem peněz.
Pro další představu stav majetku fondu Global: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 53#p125853 , což je poměrně důležité pro ucelení obrazu ekonomiky. Norské smýšlení je ale takové, že se hledí na budoucnost i udržitelnost projektů, takže se stát nesnaží nyní o nějakou masivní výstavbu za každou cenu s heslem "miliarda sem, miliarda tam", to se tady rozhodně neděje. Šlo spíš o to při uvolňování zdrojů uvědomit si, že budoucnost neznačí jen období bez ropy, ale taky stávající situace v krizích, kdy již obyvatelstvo trpělo a přitom má zásluhy na hodnotách fondu. Norsko stejně tak neomezilo ani výdaje na zahraniční rozvojovou pomoc, na obnovu a záchranu kulturních památek v mnoha státech. Taková odpovědnost za světové dědičství tady je, i pocit, že je rozumné se na tom podílet, když ty zdroje jsou k dispozici. Fond generuje značné peníze i každým rokem, ale k tomu napíšu víc v dalším příspěvku.
Poslední dopravní plán má již tendenci plánovat výhled až do roku 2050. Jsou tady projekty, kde jde sice o 1 projekt, ale je rozčleněn na hromadu menších. E39 Ferry Free: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 36#p197936 aneb tedy i vícekrát opsaný projekt je samo o sobě mega stavba, která se plánuje, ve velmi malém rozsahu tendruje a staví a spíš je tendence až tlak na to posunout realizaci. Ne proto, že by si to Norsko nemohlo dovolit postavit, ale proto, že to je opravdu nákladné a s mýtem se sotva zaplatí údržba a projekty, přičemž tento objem peněz je lepší vkládat do ostatních projektů.
Poměrně sledován byl proces sesuvu terénu pod pilířem mostu na E18: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 18#p106818 . Jednoduše, i tady se dějí nečekané události. Jde o to, jak si s nima kde kdo poradí.
Rozhodně velká stavba je realizace 27 km dlouhého tunelu Rogfast: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 82#p158882 .
Nejdelším tunelem je jak je zmíněno ve vlákně 24,5 km dlouhý tunel Lærdal: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 42#p198342 .
Tady byla informace stávajících výdajů, jen souhrn, do silniční sítě včetně výsledků stavu mostů: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 36#p161736 .
Zajímavé jsou kanály YT:
Silniční úřad Statens vegvesen: https://www.youtube.com/user/Vegvesenet/videos
a taky Nye Veier: https://www.youtube.com/channel/UChZx5G ... H8DuAx9UaA
Kromě toho, že vznikla společnost Nye Veier a kromě toho, že se dopravní plán prodloužil v platnosti z 10 na 12 let a dokonce s výhledem do roku 2050 se taky inovovalo financování a zařadil se prvek PPP. Když Norové stejně zpoplatňují, i když jen na nějakou základní rámcovou dobu mosty a další stavby, tak lze uplatnit i model PPP. Pro tento účel se vybral most Sotra, kde vlastně nejde jen o most, protože se to ponímá opravdu komplexně: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 97#p203797 . Samozřejmě, že se toho realizuje formou PPP více: https://www.vegvesen.no/en/professional ... ership+PPP . 1. deadline pro most Sotra je 18.12.2020 a definitivní výběr má být v 07/2021, přičemž s výstavbou se začne ke konci roku 2021.
Celkově bych rád upozornil i na jeden z posledních příspěvků v tématu: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 39#p210239 , kde je další mega projekt a taky vývoj kolem tendrování mostu Sotra a taky budoucí mapa zkapacitněné a hlavní silniční sítě v rámci působnosti Nye Veier.
Norsko již sestavuje nový dopravní plán, který má být představen v roce 2021 s platností pro roky 2022 až 2033. Sestavují se priority ze samospráv, od dopravců a v rámci ministerstva dopravy, které taky na plánu pracuje. Tady je k tomu velký rozcestník: https://www.regjeringen.no/no/tema/tran ... id2643246/ .
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
extra příspěvek k sumarizaci rozvoje dálniční sítě + stav hospodářství, co jsem již nechtěl psát do výše uvedeného souhrnu
V roce 1990 bylo v Norsku jen 73 km dálnic.
Ke konci roku 2018 dosáhl rozsah dálnic v Norsku již 599 km.
Norsko se rozhodlo tak jak jsem uvedl výše uplatnit nový model existence, kde základním prvkem všeho je taky zvýšení mobility a to nelze realizovat bez stavební činnosti. Dosavadní tempo nepostačuje, což ukázala krize před dekádou a budoucnost ukázala i válku o ropu. Pokud si má Norsko zachovat vysoký životní standard a udržet dosavadní vývoj (zahraniční politika a výchozí pozice), tak musí v rámci vlastního území zahájit změny struktury ekonomiky. Ke všemu mají Norové plány a samozřejmě i finanční kapacity.
V následujících 20 letech budou představovat investice přes společnost Nye Veier celkem 15 mld. €. Stavebně se Norsko rozčlenilo na 4 základní stavební celky, kde se postaví již 18 silničních úseků. Tohle portfolio sem bylo přeneseno ze Statens vegvesen v roce 2016 a neustále se rozšiřuje dle vývoje demografie, intenzit a potřeb regionů. Původní představa při založení Nye Veier byl objem peněz ve výši v propočtu 12 mld. € a stačilo období 4 let a částka se zvedla o 1/4.
Politika Nye Veier je poměrně jednoduchá:
*komplexní plánování a výstavba
*výstavba delších úseků v čase
*uplatnění nových materiálů, postupů výstavby
*Norsko sice není v EU, ale u výstavby tunelů se již dbá na zajištění bezpečnosti provozu dle norem EU
Tady je aktuální článek kolem šířky JP: https://www.thelocal.no/20201207/why-mo ... t-narrower .
Stav hospodářství:
*HDP dosáhlo v roce 2019 hodnoty 403 mld. USD a v posledních letech upadlo pro propad cen ropy
*nezaměstnanost byla v létě 2020 v úrovni 5,2% (mladí lidé 13%)
*vládní dluh dosáhl hodnoty 40,6% HDP (v 2010 pak v úrovni 42,8% HDP)
Fond Global (ropní fond státu; fondy jsou oficiálně 2):
*prioritně určen pro zajištění důchodů v časech, kdy nebude ropa
*fond investoval do menšinových podílů více než 9000 světových značek jako jsou Apple, Nestlé, Microsoft a Samsung, kde je předpoklad udržení jejich prosperity; fond vlastní průměrně 1,5% majetku/akcií těchto firem v rámci světa
*norský fond lze najít již v 74 státech světa a celkem investuje v rámci 3 typů
*v roce 2020 dosáhl hodnoty 10 400 mld. NOK (1078 mld. USD; ve výše uvedeném příspěvku je k nalezení hodnota pár let zpátky a tedy rozdíl činí již 252 mld. USD)
*nejenže fond rozšiřuje vlastněný majetek a hodnotu, ale taky generuje roční zisky a ty jsou v průměrné výši 5,8% jeho hodnoty
Rozpočet 2021 a další vývoj:
*vláda plánuje použít 313,4 mld. NOK (29,3 mld. €) "ropních peněz" na vykrývaní deficitů rozpočtů
*rozpočet má již reagovat na rychlejší transformaci ekonomických procesů + pandemii COVID-19 a opatření kolem nich
*jinak řečeno, vláda hodlá z peněz norských fondů použít asi 3% jejich hodnoty do již stávajícího života v Norsku
*většina ekonomů doma i v zahraničí čekala mnohem vyšší částky s delším horizontem působení
*vláda rozhodně neplánuje přečerpávat zdroje určené pro budoucnost do současnosti víc, než je nezbytné
*železnice, sport, kultura dostanou i v souvislosti s koronakrizí, ale i na nový rozvoj navíc až 40 mld. NOK
*dalších 25 mld. NOK směruje na ekonomicko-sociální opatření v souvislosti s pandemii, včetně bezmála 1 mld. na podporu trhu práce
*letošní HDP se propadně o asi 3,1%, v budoucím roce se má zvednout o 4,4%
Tohle byl plán z 10/2020 a v 12/2020 si menšinová vláda získala podporu pro rozpočet s tím rozdílem, že se ještě zvýší výdaje a klesnou některé daně o celkem 14,6 mld. NOK.
Do dopravy se dostane v roce 2021 celkem 80 mld. NOK (dle návrhu z 10/2020) a to hlavně do silnic a železnic. To je asi 7,5 mld. €. Tento rozpočet tak zajistí zvýšení zaměstnanosti v širším spektru, zrychlí transformaci ekonomiky a zvýší mobilitu. Dále se sníží emise díky novým benefitům atd. a urychlí realizace dopravních cílů Norska. Silnice dostanou z tohoto balíku peněz až 36 mld. NOK, tedy asi 3,4 mld. €.
Peníze půjdou na přípravu a potenciální zahájení výstavby na celé řadě silniční sítě:
A dále vláda vyčlení 1,4 mld. NOK na redukci výše mýta při vícero projektech, což nepochybně potěší motoristy.
V roce 1990 bylo v Norsku jen 73 km dálnic.
Ke konci roku 2018 dosáhl rozsah dálnic v Norsku již 599 km.
Norsko se rozhodlo tak jak jsem uvedl výše uplatnit nový model existence, kde základním prvkem všeho je taky zvýšení mobility a to nelze realizovat bez stavební činnosti. Dosavadní tempo nepostačuje, což ukázala krize před dekádou a budoucnost ukázala i válku o ropu. Pokud si má Norsko zachovat vysoký životní standard a udržet dosavadní vývoj (zahraniční politika a výchozí pozice), tak musí v rámci vlastního území zahájit změny struktury ekonomiky. Ke všemu mají Norové plány a samozřejmě i finanční kapacity.
V následujících 20 letech budou představovat investice přes společnost Nye Veier celkem 15 mld. €. Stavebně se Norsko rozčlenilo na 4 základní stavební celky, kde se postaví již 18 silničních úseků. Tohle portfolio sem bylo přeneseno ze Statens vegvesen v roce 2016 a neustále se rozšiřuje dle vývoje demografie, intenzit a potřeb regionů. Původní představa při založení Nye Veier byl objem peněz ve výši v propočtu 12 mld. € a stačilo období 4 let a částka se zvedla o 1/4.
Politika Nye Veier je poměrně jednoduchá:
*komplexní plánování a výstavba
*výstavba delších úseků v čase
*uplatnění nových materiálů, postupů výstavby
*Norsko sice není v EU, ale u výstavby tunelů se již dbá na zajištění bezpečnosti provozu dle norem EU
Tady je aktuální článek kolem šířky JP: https://www.thelocal.no/20201207/why-mo ... t-narrower .
Stav hospodářství:
*HDP dosáhlo v roce 2019 hodnoty 403 mld. USD a v posledních letech upadlo pro propad cen ropy
*nezaměstnanost byla v létě 2020 v úrovni 5,2% (mladí lidé 13%)
*vládní dluh dosáhl hodnoty 40,6% HDP (v 2010 pak v úrovni 42,8% HDP)
Fond Global (ropní fond státu; fondy jsou oficiálně 2):
*prioritně určen pro zajištění důchodů v časech, kdy nebude ropa
*fond investoval do menšinových podílů více než 9000 světových značek jako jsou Apple, Nestlé, Microsoft a Samsung, kde je předpoklad udržení jejich prosperity; fond vlastní průměrně 1,5% majetku/akcií těchto firem v rámci světa
*norský fond lze najít již v 74 státech světa a celkem investuje v rámci 3 typů
*v roce 2020 dosáhl hodnoty 10 400 mld. NOK (1078 mld. USD; ve výše uvedeném příspěvku je k nalezení hodnota pár let zpátky a tedy rozdíl činí již 252 mld. USD)
*nejenže fond rozšiřuje vlastněný majetek a hodnotu, ale taky generuje roční zisky a ty jsou v průměrné výši 5,8% jeho hodnoty
Rozpočet 2021 a další vývoj:
*vláda plánuje použít 313,4 mld. NOK (29,3 mld. €) "ropních peněz" na vykrývaní deficitů rozpočtů
*rozpočet má již reagovat na rychlejší transformaci ekonomických procesů + pandemii COVID-19 a opatření kolem nich
*jinak řečeno, vláda hodlá z peněz norských fondů použít asi 3% jejich hodnoty do již stávajícího života v Norsku
*většina ekonomů doma i v zahraničí čekala mnohem vyšší částky s delším horizontem působení
*vláda rozhodně neplánuje přečerpávat zdroje určené pro budoucnost do současnosti víc, než je nezbytné
*železnice, sport, kultura dostanou i v souvislosti s koronakrizí, ale i na nový rozvoj navíc až 40 mld. NOK
*dalších 25 mld. NOK směruje na ekonomicko-sociální opatření v souvislosti s pandemii, včetně bezmála 1 mld. na podporu trhu práce
*letošní HDP se propadně o asi 3,1%, v budoucím roce se má zvednout o 4,4%
Tohle byl plán z 10/2020 a v 12/2020 si menšinová vláda získala podporu pro rozpočet s tím rozdílem, že se ještě zvýší výdaje a klesnou některé daně o celkem 14,6 mld. NOK.
Do dopravy se dostane v roce 2021 celkem 80 mld. NOK (dle návrhu z 10/2020) a to hlavně do silnic a železnic. To je asi 7,5 mld. €. Tento rozpočet tak zajistí zvýšení zaměstnanosti v širším spektru, zrychlí transformaci ekonomiky a zvýší mobilitu. Dále se sníží emise díky novým benefitům atd. a urychlí realizace dopravních cílů Norska. Silnice dostanou z tohoto balíku peněz až 36 mld. NOK, tedy asi 3,4 mld. €.
Peníze půjdou na přípravu a potenciální zahájení výstavby na celé řadě silniční sítě:
- E18 Lysaker-Ramstadsletta, national road 4 Roa-Gran border, E39 Myrmel-Lunde, E39 Lønset-Hjelset, crawler lane on E39 Ørskogfjellet.
Nye Veier's portfolio: E6 Kvænangsfjellet, E6 Kvithammer-Åsen, E6 Ulsberg-Vindåsliene, E6 Moelv-Roterud, E6 Roterud-Storhove, E6 Storhove-Øyer and E39 Herdal-Røyskår.
A dále vláda vyčlení 1,4 mld. NOK na redukci výše mýta při vícero projektech, což nepochybně potěší motoristy.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
bonus
Závěr z konference z r. 2018: rozpor v plánech
V roce 2018 se tady konala 1. konference týkající se plánů rozvoje silniční infrastruktury do roku 2050 s ohledem na 2 plány: na dopravní plán a plán snižování emisí. Zůčastněno na asi 200 klíčových odborníků ze zahraničí a dalších 600 místních kapacit a představitelů samospráv a státní správy.
Dopravní plánování se odehrává v základním prvku na dekádu. Nedávno se to jak jsem i uvedl upgradovalo na 12 let. S výhledem do 2050 jako mezník, do kdy má smysl něco plánovat. Kratší dopravní plány jsou pak 4-roční cykly reagující na reálný vývoj a politiku. Ovšem politika je v Norsku jen nástrojem na komunikaci mezi dopravci, samosprávou a hledá se cílový seznam priorit pro rozvoj a ten pak nastavuje do realizace aneb plánování.
Norsko je ve stávajícím období v historickém maximu, co se silniční výstavby týče. Tahle masivní výstavba tady začala a bude pokračovat ještě další období. To je jednoduše fakt navázán na potřeby regionů, na priority vlády a komunit v byznysu. Nové mosty, tunely a úseky silnic i dálnic si ale budou žádat nejen zvýšení nákladů na výstavbu, ale taky na budoucí údržbu. Stát chce část projektů vyřešit formou PPP, ale to je jen o jednotky %, alespoň rozhodně prozatím. Na jednu stranu tedy boom silniční infrastruktury.
Na druhou stranu se Norsko zavázalo snížit emise CO2 atd. A to pak aplikovat do jednotlivých segmentů ve společnosti. Jedním z nich je i výstavba silniční infrastruktury. Tento cíl se jednoduše nepovede naplnit. Dalším cílem je snížit emise v rámci údržby, ale tento cíl se nemůže zadat jako reálný vzhledem k uvedenému. Nemluvě o tom, že největší projekty čekají na realizaci a jsou v odkladu pro krizi.
Již jen z tohoto plyne, že přirozený cyklus nutné údržby a obnovy silniční výstavby neumožní naplnit tyto cíle v emisích. Vláda proto hodlá zavést luxusní dotace pro uživatele silnic. S využitím e- vozidel atd. Ovšem, populace se zvětšuje a ani demografický vývoj v uplynulých letech nebyl zahrnut do původních národních cílů ohledně snižování emisí. Čekat zásadní proměnu v průmyslu a těžebním sektoru je možno, ale tato proměna a modernizace nebudou v takovém rozsahu, aby se nahradil výpadek za investice do silniční infrastruktury. Proto taky společnost Nye Vier chce v rámci nové výstavby dálnic používat lepší materiály bez ohledu na vstupní investice. Aby když už se bude stavět, tak aby se co nejvíce snížila četnost dalších prací během příštích dekád.
Ohledně faktu, že se upravují intenzity jako důvod rozšíření silnic (odkaz je o 2 příspěvky výše v souhrnu), tak se dá očekávat, že bude přibývat více 4-pruhových silnic. Ne čistě dálnic, pouze 4-pruhových národních silnic. Ta tendence je legislativně připravovaná, v plánech zohledňovaná a prax již brzo přinese.
Základní materiál z r. 2010 nastavil priority pro roky 2020, 2030 a 2050 pro transformaci využívání pohonu vozidel. I s jejich nárůstem. Aby se upřednostnila tato linie, tak je sestavená politika dotací až po nulové daně. A s využitím norské soustavy a produkce elektrické energie to je realizovatelné.
Vývojová linie investicí výhradně do silniční sítě Norska i s výhledem:
Ministr dopravy Knut Arild Hareide k dopravnímu plánování v roce 2020 řekl: Nikdo nemůže říkat, že by náš dopravní plán neměl adekvátní ambice. Já osobně v něj věřím. Což bylo na margo faktu, že během pandemie COVID-19 se část dalších plánů pozastavila.
Nye Veier jako nová forma realizace nadřazené silniční infrastruktury pomáhá nakonec udržet objem investicí v silniční infrastruktuře. Nepochybně jde o "organizaci ve vývoji". Hlavní silniční úřad má tak více prostoru pro všechno ostatní, včetně megaprojektů.
V Norsku se musí opravit na 1000 mostů, je ta informace ve vláknu k dispozici. Zároveň se letos nedostalo na údržbové práce ve vícero tunelech aneb jsou nedokončené. Proč? Protože jednak to stojí již více peněz a jsou k dispozici až v roce 2021, který na to již reaguje. Chybí taky pravidelnější oprava silnic, chybí oprava povrchů již zpevněných silnic a když se podíváme na to, že největší podíl, i když ne nadpoloviční, ale opravdu 40 z 95 tisíc km silnic nemá zpevněný povrch, tak absentují tyto levnější činnosti. Regiony je více požadují a prakticky centrální vláda ve stávající chvíli, podmínkách, které v Norsku jsou, tak se nezaměřuje na tyto práce právě pro zvýšenou položku údržby v dalších letech, což váže volné zdroje z nové výstavby. Uvidíme, co přinese další dopravní plán.
Podmínky pro kvalitnější dopravu; silniční i železniční, Norsko má. Má na to zdroje a i dobré plánování. Chtělo by to jen vycházet ze základu, pak si ty jednotlivé cíle pro rozvoj nebudou odporovat. A rozhodně se bude muset zvednout podíl investicí do údržby, což byl segment, který se prakticky před dekádou realizoval v nějakém objemu a tento od dob masivnější výstavby upadl.
Zimní údržba. Během let 2014-2015 se na silniční síť aplikovalo 225,5 tisíc t chemických roztoků a materiálů a řidiči pluhů najezdili na hlavní národní silniční síti celkem 1,61 mil. km. A zajímavostí je, že tyto fakta nejsou vůbec zahrnuty v cílech pro snižování emisí, ani se nezahrnují do dopadů na ŽP. Což při masivních investích by ale roli sehrávat mohlo. Když ne doposud, tak v dalších dekádách.
Politika kolem snižování emisí se ale prozatím přesouvá do cílů v energetice včetně paliv pro vozidla. A do sféry budov. V rámci dopravy se nedá očekávat, že dojde k požadovanému poklesu emisí, právě naopak a jde o to, o kolik stoupnou. Je ale šance je snížit v rámci dálniční výstavby. Norsko je jedním ze 3 států v Evropě, kde tento vývoj je. A Skandinávie jako celek: nižší zadlužení a větší objemy peněz do civilního inženýrství ve snaze posilnit ekonomiku předpokládají tuto tendenci investicí i v dalších letech.
Závěr z konference z r. 2018: rozpor v plánech
V roce 2018 se tady konala 1. konference týkající se plánů rozvoje silniční infrastruktury do roku 2050 s ohledem na 2 plány: na dopravní plán a plán snižování emisí. Zůčastněno na asi 200 klíčových odborníků ze zahraničí a dalších 600 místních kapacit a představitelů samospráv a státní správy.
Dopravní plánování se odehrává v základním prvku na dekádu. Nedávno se to jak jsem i uvedl upgradovalo na 12 let. S výhledem do 2050 jako mezník, do kdy má smysl něco plánovat. Kratší dopravní plány jsou pak 4-roční cykly reagující na reálný vývoj a politiku. Ovšem politika je v Norsku jen nástrojem na komunikaci mezi dopravci, samosprávou a hledá se cílový seznam priorit pro rozvoj a ten pak nastavuje do realizace aneb plánování.
Norsko je ve stávajícím období v historickém maximu, co se silniční výstavby týče. Tahle masivní výstavba tady začala a bude pokračovat ještě další období. To je jednoduše fakt navázán na potřeby regionů, na priority vlády a komunit v byznysu. Nové mosty, tunely a úseky silnic i dálnic si ale budou žádat nejen zvýšení nákladů na výstavbu, ale taky na budoucí údržbu. Stát chce část projektů vyřešit formou PPP, ale to je jen o jednotky %, alespoň rozhodně prozatím. Na jednu stranu tedy boom silniční infrastruktury.
Na druhou stranu se Norsko zavázalo snížit emise CO2 atd. A to pak aplikovat do jednotlivých segmentů ve společnosti. Jedním z nich je i výstavba silniční infrastruktury. Tento cíl se jednoduše nepovede naplnit. Dalším cílem je snížit emise v rámci údržby, ale tento cíl se nemůže zadat jako reálný vzhledem k uvedenému. Nemluvě o tom, že největší projekty čekají na realizaci a jsou v odkladu pro krizi.
Již jen z tohoto plyne, že přirozený cyklus nutné údržby a obnovy silniční výstavby neumožní naplnit tyto cíle v emisích. Vláda proto hodlá zavést luxusní dotace pro uživatele silnic. S využitím e- vozidel atd. Ovšem, populace se zvětšuje a ani demografický vývoj v uplynulých letech nebyl zahrnut do původních národních cílů ohledně snižování emisí. Čekat zásadní proměnu v průmyslu a těžebním sektoru je možno, ale tato proměna a modernizace nebudou v takovém rozsahu, aby se nahradil výpadek za investice do silniční infrastruktury. Proto taky společnost Nye Vier chce v rámci nové výstavby dálnic používat lepší materiály bez ohledu na vstupní investice. Aby když už se bude stavět, tak aby se co nejvíce snížila četnost dalších prací během příštích dekád.
Ohledně faktu, že se upravují intenzity jako důvod rozšíření silnic (odkaz je o 2 příspěvky výše v souhrnu), tak se dá očekávat, že bude přibývat více 4-pruhových silnic. Ne čistě dálnic, pouze 4-pruhových národních silnic. Ta tendence je legislativně připravovaná, v plánech zohledňovaná a prax již brzo přinese.
Základní materiál z r. 2010 nastavil priority pro roky 2020, 2030 a 2050 pro transformaci využívání pohonu vozidel. I s jejich nárůstem. Aby se upřednostnila tato linie, tak je sestavená politika dotací až po nulové daně. A s využitím norské soustavy a produkce elektrické energie to je realizovatelné.
Vývojová linie investicí výhradně do silniční sítě Norska i s výhledem:
- N02.JPG (36.66 KiB) Zobrazeno 17632 x
- N03.JPG (52.42 KiB) Zobrazeno 17632 x
- N04.JPG (56.33 KiB) Zobrazeno 17632 x
- N05.JPG (62.45 KiB) Zobrazeno 17632 x
- N06.JPG (38.82 KiB) Zobrazeno 17632 x
Zimní údržba. Během let 2014-2015 se na silniční síť aplikovalo 225,5 tisíc t chemických roztoků a materiálů a řidiči pluhů najezdili na hlavní národní silniční síti celkem 1,61 mil. km. A zajímavostí je, že tyto fakta nejsou vůbec zahrnuty v cílech pro snižování emisí, ani se nezahrnují do dopadů na ŽP. Což při masivních investích by ale roli sehrávat mohlo. Když ne doposud, tak v dalších dekádách.
Politika kolem snižování emisí se ale prozatím přesouvá do cílů v energetice včetně paliv pro vozidla. A do sféry budov. V rámci dopravy se nedá očekávat, že dojde k požadovanému poklesu emisí, právě naopak a jde o to, o kolik stoupnou. Je ale šance je snížit v rámci dálniční výstavby. Norsko je jedním ze 3 států v Evropě, kde tento vývoj je. A Skandinávie jako celek: nižší zadlužení a větší objemy peněz do civilního inženýrství ve snaze posilnit ekonomiku předpokládají tuto tendenci investicí i v dalších letech.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Dále, více ke stavbám samozřejmě lze navštívit forum skyscrapercity a číst si i tam: https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... 9/page-316 ... tak ještě doplním i sem ještě pár posledních informací, kam to spěje ...
Cíle Nye Veier (nové silnice)
*výstavba dálniční sítě má být levnější o 20% (v dobách založení jsou projekty o 10% drahší ve srovnání se Švédskem)
*výstavba dálniční sítě má být rychlejší a stejně i rychleji projektováno
*výstavba dálniční sítě má být ekologičtější - redukce emisí do roku 2030 o 40%
- menší podíl zemních prací a a najednou ve větším rozsahu, což eliminuje nutnost stejných prací pro kratší úseky
- lepší materiály, tedy snížení nákladů na údržbu po odevzdání do provozu (snížení emisí z činnosti údržby o 50% do roku 2030)
- používat technologie v co největší miře od plánování (přes 3D modely atd.) až po samotnou realizaci a údržbu
*základní kapitál byl zvednutý ze 130 na 150 mld. NOK, prozatím pro 20-roční plán výstavby 550 km 4- pruhových silnic (převážně 4-)
*roční investice do nové výstavby mají být v průměru ve výši 1 mld. € a to se zapojením rozpočtu, fondů a mýta
*proces výstavby: standardizace/přefabrikace; sklady materiálů v linii další dopravy (železnice, lodě)
*zapojit do výstavby nejtěžší stavební stroje: vysoká kapacita objemu práce; nakladače a buldozery 110t; uplatněno hned u 1. kontraktu (E18 Tvedestrand - Arendal; 23 km 4- pruhu)
- 8 tunelů, 27 mostů a odpálení na 7,5 mil. m3 kamene
*dosavadní plánování trvalo (do roku 2018) až 20 let, tohle zkrátit o 50%
*snížit neshody mezi investorem a zhotovitelem formou zapojení nadnárodních stavebních skupin; děje se ...
Hlavní sídlo Nye Veier naleznete v Kristiansand. Zaměstnává na 200 lidí.
Role mýta v rozvoji silniční infrastruktury
*mýto jako nástroj pro financování silniční infrastruktury byl zapojen do praxe v roce 1934 a využívá se dodnes, i když v rámci samospráv jsou často pod mýtem stavby, které jakmile se splatí podíl, který se očekává, tak se mýto zruší; daň za konektivitu, která tady právě pro terén a přírodní podmínky absentuje, i když se to zlepšuje; mnoho staveb tedy nemá na sobě tuto zátěž po celou dobu existence
*poslední období ale samotné mýto nepostačuje pro zvyšující se požadavky a tak se zavedl i prvek PPP, který již není o tom, že se založí firma, která ufinancuje díky podílu dalších zdrojů pak z vybraného mýta "svůj" podíl a dál nic, ale se vybere stavba aneb komplexní řešení dopravy a to se zadá jako tendr pro firmu, formou PPP jak lze vidět ve světě s nastavením pravidel ohledně financování
*studie Heggie and Vickers 1998, v rámci Světové banky jasně uvádí takový model rozvoje silniční infrastruktury, kde základem má být ekonomická návratnost projektu alespoň ve výši 12%; od tohoto se odráží i zde jak a kde a jestli vůbec se nejen zavede mýto a na kolik (a případně i dříve zruší) ale jestli se i něco začne stavět
Co bude dál?
Norsko disponuje rozsáhlými studiemi a plány na výstavbu mnoha projektů. Realizuje se jich zlomek právě pro základní ekonomickou návratnost. A to již po značných úpravách (propočty spojení regionů, úspora času, paliva, další rozvoj, což jsou všechno hodnoty dalších konstant) a k tomu nástroje silničního úřadu dle možné "dotace" dle politické priority v konkrétním období a změnit to může příspěvek samosprávy. Objemově se dá říct, že když tady dnes není mnoho zkapacitněných silnic a dálnic, ale je již reálný podklad a záměr vystavět pár tisíc km těchto staveb. Nye Veier má hlavní čas výstavby realizovat do 12 let, ucelit projekty do 20 let. (+ možná další později), což značí, že v roce 2030 až 2033 tady může být již ne 600, ale 1100 km dálnic a k tomu dle nové legislativní úpravy bude možno dualizovat silnice. Dualizovat: nižší intenzity pro realitu (populace v daném území, motorizace a možnosti provozu a napojení se) umožní do menšího prostoru "nacpat" 4- pruhy. Odstranit kongesce, umožnit další rozvoj bez nutnosti stavět drahé nové trasy dálnic. Protože na dálnicích, které se realizují jsou tunely, mosty, viadukty a poskytnou opravdu kvalitní, rychlé a bezpečné cestování mezi městy a později umožní další výstavbu bydlení v dnes relativně neatraktivních částech území. Stavební kapacity nejsou již o moc vyšší, než jsou sestavené investiční cíle. Aneb si budou žádat další přesun strojů, i lidí do regionu, z čeho již nebude těžit samotné Norsko, což je ale hlavní cíl. Pokud se mají naplnit cíle rozvoje do roku 2050, tak v dekádě do 2030 se masivní dopravní investice ale udrží. Jde "jen" o to, co se postaví. Norsko se prozatím až tak nevěnuje období 2030 a dál, co se týče provozování a nákladů budoucí sítě dualizovaných silnic a dálnic. Jestli tam ponechá mýto aneb jen pro nákladní dopravu anebo ne. Rozpočtové deficity vykryjí ropní peníze. A na rozpočtovém deficitu se podílejí i tyto dopravní investice. Tedy nepřímo již ropní fondy akcelerují tuto výstavbu. Ovšem, nutno taky dodat, že Norsko vlastní převážnou část rozhodujících firem v zemi, které těží suroviny.
Proto je více než jisté, že díky uplynulým 5 letem, kdy se upravila dosavadní dopravní politika i s plánováním a vytvořila nová firma pro novou výstavbu, která 2x stávající rozsah dálnic a lze pozorovat i výstavbu dalších objektů dalšími formami (PPP), tak se bude i nadále na co dívat.
Dodám, že v období 2014 - 2023 se má do provozu odevzda na 380 km dálnic. Prolíná se to mezi 2 dopravní plány. To jen pro ucelení stávajících časů. Celkové investice do dopravy v tomto čase pak mají být 87 mld. USD, ale jak již víte, tak stávající plán tyto investice zvedl. S cílem do 2029 a formuje se nový plán na 12 let s datem jak jsem uvedl zveřejnění 2021 a platností od 2022 do 2033.
Dá se říct, že z hlediska objemu peněz je ropní sektor ten, který jich přináší nejvíc. A pak jsou nejvíc investovány do dopravy a bydlení. To bydlení aneb tedy výstavba, kam lze zahrnout i bydlení se tady podílí na celém stavebnictví cca. 45%. Bydlení odpovídá cenám zde; všeobecně levné není. Na druhou stranu materiály, ze kterých se tady staví i doposud jsou konstrukce, které vydrží v tomto prostředí a unesou vyšší zátěž. Cílem inovací je používat takové, které si nebudou vyžadovat dosavadní údržbu. Zda se tyto cíle povede naplnit, tak to se ukáže v dalších materiálech, které již na masivní dopravní investice reagují a taky na postřehy kolem již poměrně modernizovaného segmentu průmyslu i náročnosti budov z pohledu energií. Rezervy rozhodně jsou: zesilnit aspekt alternativních paliv a jak jsem popsal, tak i u samotné výstavby. Jednoduše řečeno: Nye Veier zajistí rychlejší, levnější a ekologičtější formu výstavby i složitých staveb. Peníze na to má.
Cíle Nye Veier (nové silnice)
*výstavba dálniční sítě má být levnější o 20% (v dobách založení jsou projekty o 10% drahší ve srovnání se Švédskem)
*výstavba dálniční sítě má být rychlejší a stejně i rychleji projektováno
*výstavba dálniční sítě má být ekologičtější - redukce emisí do roku 2030 o 40%
- menší podíl zemních prací a a najednou ve větším rozsahu, což eliminuje nutnost stejných prací pro kratší úseky
- lepší materiály, tedy snížení nákladů na údržbu po odevzdání do provozu (snížení emisí z činnosti údržby o 50% do roku 2030)
- používat technologie v co největší miře od plánování (přes 3D modely atd.) až po samotnou realizaci a údržbu
*základní kapitál byl zvednutý ze 130 na 150 mld. NOK, prozatím pro 20-roční plán výstavby 550 km 4- pruhových silnic (převážně 4-)
*roční investice do nové výstavby mají být v průměru ve výši 1 mld. € a to se zapojením rozpočtu, fondů a mýta
*proces výstavby: standardizace/přefabrikace; sklady materiálů v linii další dopravy (železnice, lodě)
*zapojit do výstavby nejtěžší stavební stroje: vysoká kapacita objemu práce; nakladače a buldozery 110t; uplatněno hned u 1. kontraktu (E18 Tvedestrand - Arendal; 23 km 4- pruhu)
- 8 tunelů, 27 mostů a odpálení na 7,5 mil. m3 kamene
*dosavadní plánování trvalo (do roku 2018) až 20 let, tohle zkrátit o 50%
*snížit neshody mezi investorem a zhotovitelem formou zapojení nadnárodních stavebních skupin; děje se ...
Hlavní sídlo Nye Veier naleznete v Kristiansand. Zaměstnává na 200 lidí.
Role mýta v rozvoji silniční infrastruktury
*mýto jako nástroj pro financování silniční infrastruktury byl zapojen do praxe v roce 1934 a využívá se dodnes, i když v rámci samospráv jsou často pod mýtem stavby, které jakmile se splatí podíl, který se očekává, tak se mýto zruší; daň za konektivitu, která tady právě pro terén a přírodní podmínky absentuje, i když se to zlepšuje; mnoho staveb tedy nemá na sobě tuto zátěž po celou dobu existence
*poslední období ale samotné mýto nepostačuje pro zvyšující se požadavky a tak se zavedl i prvek PPP, který již není o tom, že se založí firma, která ufinancuje díky podílu dalších zdrojů pak z vybraného mýta "svůj" podíl a dál nic, ale se vybere stavba aneb komplexní řešení dopravy a to se zadá jako tendr pro firmu, formou PPP jak lze vidět ve světě s nastavením pravidel ohledně financování
*studie Heggie and Vickers 1998, v rámci Světové banky jasně uvádí takový model rozvoje silniční infrastruktury, kde základem má být ekonomická návratnost projektu alespoň ve výši 12%; od tohoto se odráží i zde jak a kde a jestli vůbec se nejen zavede mýto a na kolik (a případně i dříve zruší) ale jestli se i něco začne stavět
Co bude dál?
Norsko disponuje rozsáhlými studiemi a plány na výstavbu mnoha projektů. Realizuje se jich zlomek právě pro základní ekonomickou návratnost. A to již po značných úpravách (propočty spojení regionů, úspora času, paliva, další rozvoj, což jsou všechno hodnoty dalších konstant) a k tomu nástroje silničního úřadu dle možné "dotace" dle politické priority v konkrétním období a změnit to může příspěvek samosprávy. Objemově se dá říct, že když tady dnes není mnoho zkapacitněných silnic a dálnic, ale je již reálný podklad a záměr vystavět pár tisíc km těchto staveb. Nye Veier má hlavní čas výstavby realizovat do 12 let, ucelit projekty do 20 let. (+ možná další později), což značí, že v roce 2030 až 2033 tady může být již ne 600, ale 1100 km dálnic a k tomu dle nové legislativní úpravy bude možno dualizovat silnice. Dualizovat: nižší intenzity pro realitu (populace v daném území, motorizace a možnosti provozu a napojení se) umožní do menšího prostoru "nacpat" 4- pruhy. Odstranit kongesce, umožnit další rozvoj bez nutnosti stavět drahé nové trasy dálnic. Protože na dálnicích, které se realizují jsou tunely, mosty, viadukty a poskytnou opravdu kvalitní, rychlé a bezpečné cestování mezi městy a později umožní další výstavbu bydlení v dnes relativně neatraktivních částech území. Stavební kapacity nejsou již o moc vyšší, než jsou sestavené investiční cíle. Aneb si budou žádat další přesun strojů, i lidí do regionu, z čeho již nebude těžit samotné Norsko, což je ale hlavní cíl. Pokud se mají naplnit cíle rozvoje do roku 2050, tak v dekádě do 2030 se masivní dopravní investice ale udrží. Jde "jen" o to, co se postaví. Norsko se prozatím až tak nevěnuje období 2030 a dál, co se týče provozování a nákladů budoucí sítě dualizovaných silnic a dálnic. Jestli tam ponechá mýto aneb jen pro nákladní dopravu anebo ne. Rozpočtové deficity vykryjí ropní peníze. A na rozpočtovém deficitu se podílejí i tyto dopravní investice. Tedy nepřímo již ropní fondy akcelerují tuto výstavbu. Ovšem, nutno taky dodat, že Norsko vlastní převážnou část rozhodujících firem v zemi, které těží suroviny.
Proto je více než jisté, že díky uplynulým 5 letem, kdy se upravila dosavadní dopravní politika i s plánováním a vytvořila nová firma pro novou výstavbu, která 2x stávající rozsah dálnic a lze pozorovat i výstavbu dalších objektů dalšími formami (PPP), tak se bude i nadále na co dívat.
Dodám, že v období 2014 - 2023 se má do provozu odevzda na 380 km dálnic. Prolíná se to mezi 2 dopravní plány. To jen pro ucelení stávajících časů. Celkové investice do dopravy v tomto čase pak mají být 87 mld. USD, ale jak již víte, tak stávající plán tyto investice zvedl. S cílem do 2029 a formuje se nový plán na 12 let s datem jak jsem uvedl zveřejnění 2021 a platností od 2022 do 2033.
Dá se říct, že z hlediska objemu peněz je ropní sektor ten, který jich přináší nejvíc. A pak jsou nejvíc investovány do dopravy a bydlení. To bydlení aneb tedy výstavba, kam lze zahrnout i bydlení se tady podílí na celém stavebnictví cca. 45%. Bydlení odpovídá cenám zde; všeobecně levné není. Na druhou stranu materiály, ze kterých se tady staví i doposud jsou konstrukce, které vydrží v tomto prostředí a unesou vyšší zátěž. Cílem inovací je používat takové, které si nebudou vyžadovat dosavadní údržbu. Zda se tyto cíle povede naplnit, tak to se ukáže v dalších materiálech, které již na masivní dopravní investice reagují a taky na postřehy kolem již poměrně modernizovaného segmentu průmyslu i náročnosti budov z pohledu energií. Rezervy rozhodně jsou: zesilnit aspekt alternativních paliv a jak jsem popsal, tak i u samotné výstavby. Jednoduše řečeno: Nye Veier zajistí rychlejší, levnější a ekologičtější formu výstavby i složitých staveb. Peníze na to má.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Společnost Nye Veier podepsala smlouvu s Eiffage na upgrade kolem Porsgrunn na dálniční parametry. Kontrakt zahrnuje celkem 17 km úsek mezi Rugtved a Langangen včetně 2. mostu Grenland. Náklady budou činit 4,9 mld. NOK s DPH, tedy asi 470 mil. €.
Zdroj: https://www.nyeveier.no/nyheter/nyheter ... langangen/
Zdroj: https://www.nyeveier.no/nyheter/nyheter ... langangen/
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Ve městě Drammen se postaví nový most dlouhý 280m, který nahradí stávající 84- roční most nads řekou Drammenselva a lokální železniční stanicí. Bude se dbát na architektonický vzhled nového mostu, na čem budou pracovat excelentní kanceláře. Most je součásti programu přestavby území. Stavební soutěž má být vyhlášená do léta 2021, s výstavbou se má začít v roce 2022 a most dokončit v roce 2025. Most bude široký 19,4m (stávající 15m). Prostor navíc je pro zranitelné účastníky provozu, centrální prostor bude sloužit pro veřejnou dopravu. V kooperaci mostu se provedou další práce se železnicemi. V roce 2022 se zahájí i demolace stávajícího mostu.
Město Drammen leží na JZ od hlavního města Oslo a je to důležitý dopravní uzel, soustava uzlů; silniční, železniční, říční. Žije tady již více než 100 tis obyvatel.
Stávající most: https://structurae.net/en/structures/dr ... ity-bridge
- vizualizace
- ‘City-Bridge-in-Drammen-Norway-is-approved-1024x712.jpg (153.85 KiB) Zobrazeno 16664 x
Stávající most: https://structurae.net/en/structures/dr ... ity-bridge
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
projektu se věnuji, ale tady je to hezky česky
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Dne 20.1. se do provozu odevzdal 2,8 km dlouhý tunel Gotevik nedaleko Vik. Jde o přeložku lavinové části Riksvei 13.
mapa: https://www.openstreetmap.org/?mlat=61. ... 027/6.6011
A ještě 1 záběr na postup realizace mostu Trysfjord na E39 nedaleko Søgne: https://i.imgur.com/Squecj6.jpg
mapa: https://www.openstreetmap.org/?mlat=61. ... 027/6.6011
- 1.JPG (90.54 KiB) Zobrazeno 16100 x
A ještě 1 záběr na postup realizace mostu Trysfjord na E39 nedaleko Søgne: https://i.imgur.com/Squecj6.jpg
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Byla vydána aktualizace dopravního plánu 2020/2021 pro období 2022 - 2033, který je sestaven k požadovaným cílům v roce 2050.
https://www.regjeringen.no/no/dokumente ... id2839503/
dopravní koridory:
portfolio státní dálniční firmy Nye Veier se znovu zvětšilo
Vláda pro tento plán předpokládá vynaložit 1076 mld. NOK, dalších 123 mld. NOK bude z mýta a poplatků, tedy celkem se na plán utratí 1200 mld. NOK. 
(asi 120 mld. €) Na období 12 let. Tato 4-roční aktualizace přinesla další rekord co do celkového objemu a taky co do silnic. ( http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 82#p152482 )
Z toho 510 mld. NOK jde na národní silnice.
Dalších 52 mld. NOK jsou dotace na regionální silnice.
Pro zajímavost pár dalších výdajů:
Na železniční síť jde 393 mld. NOK.
Na správu pobřeží 80 mld. NOK.
Na městská opatření dalších 80 mld. NOK.
Letiště dostanou 5 mld. NOK.
https://www.regjeringen.no/no/dokumente ... id2839503/
dopravní koridory:
- 11.JPG (42.08 KiB) Zobrazeno 15526 x
- NV.JPG (46.6 KiB) Zobrazeno 15526 x
(asi 120 mld. €) Na období 12 let. Tato 4-roční aktualizace přinesla další rekord co do celkového objemu a taky co do silnic. ( http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 82#p152482 ) Z toho 510 mld. NOK jde na národní silnice.
Dalších 52 mld. NOK jsou dotace na regionální silnice.
Pro zajímavost pár dalších výdajů:
Na železniční síť jde 393 mld. NOK.
Na správu pobřeží 80 mld. NOK.
Na městská opatření dalších 80 mld. NOK.
Letiště dostanou 5 mld. NOK.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Dne 6.4. se zahájila výstavba nové dálnice na E16 mezi Bjørum a Skaret. Nový úsek bude v délce 8,4 km a nahradí strmý a klikatý úsek silnice. Budou tady 2 nové tunely: 800m a 3,4 km.
trasa: https://www.vegvesen.no/Europaveg/e16ba ... 6e3b61c308
trasa: https://www.vegvesen.no/Europaveg/e16ba ... 6e3b61c308
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Nye Veier uveřejnil vizualizaci trasování nejsevernějšího úseku dálnice E6 Kvithamar - Åsen:
https://www.nyeveier.no/prosjekter/e6-t ... mmar-asen/
https://www.youtube.com/watch?v=oKS__4r5-BI
https://www.youtube.com/watch?v=uq50Ov_4XO0
https://www.youtube.com/watch?v=ecKNuFiE6E4
Vláda pověřila společnost, aby zařadila do realizace i prodloužení E6 Åsen - Steinkjer, tedy dalších asi 50 km dálnice.
Revize rozpočtu pro rok 2021 přinesla informaci, že pokrytí výdajů z ropních peněz bude o 90 mld. NOK větší, než se plánovalo a dosáhne až 402,6 mld. NOK. Fond má historicky největší objem prostředků (hodnota kolem 11 266 mld. NOK = 1341 mld. USD), ale je to nevyhnutní vzhledem na stávající nejistou situaci. V Norsku je přesvědčení, že peněz ve fondě je dost, ale vyspecifikovat "další generace" je sice hezké, ale je potřebné zajistit prosperitu i v těchto časech pro všechny, kdo se na tom podílejí. Fond ale chudší nebude; jeho shodnocení dosáhne až této výše. Jen se za letošní rok nezvedne jeho hodnota. Taková je vládní představa. Díky této podpoře fungování státu se zvedne růst HDP, zvedne se zaměstnanost a podporu dostane prakticky každý a každá sféra ve státě. S tím souvisí i ten fakt, že Norové v tomto roce mají sestavené rekordní investiční plány, včetně toho dopravního, kde platí staré známé "nová dopravní infrastruktura pro Norsko budoucnosti" (a to má přímý souvis s národní ekonomikou od energetických přes strojírenské, elektrotechnické až silniční a stavební podniky). Ostatně lze pozorovat země, které příjmy z ropy přetavují ihned do životní úrovně bez větších investicí. Svým způsobem se teda peníze neprojídají.
https://www.nyeveier.no/prosjekter/e6-t ... mmar-asen/
https://www.youtube.com/watch?v=oKS__4r5-BI
https://www.youtube.com/watch?v=uq50Ov_4XO0
https://www.youtube.com/watch?v=ecKNuFiE6E4
Vláda pověřila společnost, aby zařadila do realizace i prodloužení E6 Åsen - Steinkjer, tedy dalších asi 50 km dálnice.
Revize rozpočtu pro rok 2021 přinesla informaci, že pokrytí výdajů z ropních peněz bude o 90 mld. NOK větší, než se plánovalo a dosáhne až 402,6 mld. NOK. Fond má historicky největší objem prostředků (hodnota kolem 11 266 mld. NOK = 1341 mld. USD), ale je to nevyhnutní vzhledem na stávající nejistou situaci. V Norsku je přesvědčení, že peněz ve fondě je dost, ale vyspecifikovat "další generace" je sice hezké, ale je potřebné zajistit prosperitu i v těchto časech pro všechny, kdo se na tom podílejí. Fond ale chudší nebude; jeho shodnocení dosáhne až této výše. Jen se za letošní rok nezvedne jeho hodnota. Taková je vládní představa. Díky této podpoře fungování státu se zvedne růst HDP, zvedne se zaměstnanost a podporu dostane prakticky každý a každá sféra ve státě. S tím souvisí i ten fakt, že Norové v tomto roce mají sestavené rekordní investiční plány, včetně toho dopravního, kde platí staré známé "nová dopravní infrastruktura pro Norsko budoucnosti" (a to má přímý souvis s národní ekonomikou od energetických přes strojírenské, elektrotechnické až silniční a stavební podniky). Ostatně lze pozorovat země, které příjmy z ropy přetavují ihned do životní úrovně bez větších investicí. Svým způsobem se teda peníze neprojídají.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Nye Veier přinesl vizualizaci 13,4 km úseku E39 mezi Ålgård a Bue. Plán počítá se 2 variantama, MPR na dálnici bude 110 km/h. Postaví se 3 MÚK a to u Bollestad, Skurve a Bue.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Norsko v této dekádě proinvestuje citelně více peněz, než v uplynulé dekádě. Nejen to, ale taky nastaví horizont a cíle fungování celé dopravy na celé století. Vše pečlivě připraveno, plánováno a dle nejvýhodnější ekonomické přínosti v daném pořadí uskutočňováno. Cílem je zrychlení cestování, tedy konec závislosti na trajektech, tedy nové mosty a tunely. A zároveň elektrifikace provozu a regionální veřejná doprava. Mj. se prakticky vystaví i dálniční resp. zkapacitněná silniční síť.
další reportáž v originálu
Norwegians would build new bridge and tunnel links
Norway’s road transport network is changing radically as the country gears up for greater EV use as well as a gradual phasing out of its traditional ferry links
Norway’s road transport network is undergoing a radical transformation, which seems to be happening without widespread international recognition. There are two massive changes underway, which are separate but at the same time are also connected. Firstly, Norway is seeing an increase in the number of EVs on its road network, which may come as a surprise to some given the country’s status as a major oil producer. Secondly, the Norwegian Government has committed to replacing coastal ferry routes with either tunnels or bridges.
Both of these are factors in Norway’s long-term aim for a more sustainable transport future, with less energy being expended and fewer carbon emissions. There are considerable technical as well as geographic challenges however.
Norway’s long coastline is extremely scenic, its often rugged fjords rightly famed for their beauty. But road transport has long been a challenge for Norway, a country that also has a long history as a seafaring nation, dating back at least 1,000 years. For anyone driving along Norway’s coastal areas, ferries have provided vital transport connections across fjords and to outlying islands.
The policy on replacing the ferry links has seen many bridges being constructed, including a number of novel designs such as wooden bridges and floating bridges. Similarly, the country has invested in the construction of tunnels, including the longest underwater road tunnel ever built.
The country opened its first subsea tunnel to traffic in 1982, the Vardø Tunnel, while the Lærdal Tunnel has become the world’s longest road tunnel, at 24.5km. This links Lærdal and Aurland in Sogn og Fjordane, to the north of Bergen and forms part of the important E16 European Route.
Meanwhile, tunnel connections have also been constructed in Norway’s cities, providing road connections in urban areas. These have helped take the bulk of traffic away from populated areas, boosting safety for pedestrians for example.
From a technical perspective, Norway has many advantages when it comes to tunnelling as it is geologically stable and features competent rock in many areas. Tunnels driven by drilling and blasting or TBMs can be bolted, shotcreted and lined using comparatively straightforward methods in many instances, unlike other countries where factors such as earthquakes or poor rock conditions may have to be considered. While Norway is extending its road tunnel network significantly, the fact that most projects are being carried out in good conditions does present a mitigating factor for the overall construction costs.
Linking an island chain
The country’s latest, highly ambitious, bridge and tunnel project is for the construction of the Nordøyvegen, The North Island Road. This is intended to link the northern islands of Haram Municipality and Sandøy Municipality to the mainland in Møre og Romsdal county.
The aim of the project is to replace the ferries that currently connect the islands with a series of tunnels and bridges. The plan will see new fixed links crossing four fjords, while a number of existing roads on the islands will also benefit from key improvements, allowing them to meet the latest safety standards.
The work is costing an estimated €492.3 million (NKr 5 billion), allowing the 3,000 or so inhabitants on the islands to travel to the mainland without having to rely on a ferry service. This will speed journeys to and from the islands for the residents and is also expected to deliver a much-needed boost to tourism for the highly scenic islands.
Building this new transport link has presented major challenges however, so the contractor appointed for the work in the third quarter of 2018, Skanska, has taken care to employ some of the latest technology. Even while preparing its bid for the work, the company made considerable use of the sophisticated MAGNET software package from Topcon Positioning to better analyse the scale of the works required.
The vast scope of the project, and the numerous engineering challenges it presented, required Skanska to carry out extensive planning well in advance. By using the software package, Skanska was able to deliver a comparatively accurate forecast of its construction needs and project costs, helping to optimise its tender and also assisted in winning the bidding process. The contract for the project was awarded to Skanska by the Norwegian Public Roads Administration (NPRA).
Planning is crucial to the operation, which will provide links from the mainland to the chain of seven islands; Lepsøya, Hestøya, Haramsøya, Skuløya, Fjørtofta, Harøya and Finnøya. There are two existing bridges that will form part of the new road connection, but the project will add three new bridges as well as a new causeway, providing a total of 8km of new road. In addition, there are three long undersea tunnel stretches being bored, which measure nearly 13km in total.
Construction commenced in 2019 and has been planned for completion in the second quarter of 2022. The use of the software has been crucial as it allowed Skanska to plan its works more accurately than would otherwise have been possible. This planning has all been carried out in a digital format, helping to make the construction process more efficient. Using this digital model has allowed the engineering team to analyse the alignment and design effectively, addressing the issue of clash detection, which helped to reduce costs from the commencement of construction.
Data from the design model is transferred seamlessly to the separate construction operations in advance, allowing more efficient working. This ensures that the correct alignment is adhered to and optimises the tunnel excavation process, a significant cost saving. Drilling and blasting has been used to drive the tunnels, with conventional tunnelling jumbos being utilised for the work. Recovered data from the tunnelling operation meanwhile provides precise updates to the project models, showing what work has been carried out and when this was done.
Skanska is employing an unusual method in that the firm is using the rock it removes during the tunnel driving operation and then utilises this material in the construction of the bridges. This ensures minimum waste from the operation while also reducing the overall carbon profile of the project, as far less material needs to be trucked in from quarry operations elsewhere in the country. In addition, this minimises waste while removing the need for excavated rock to be disposed of elsewhere. However, it does complicate the construction operation as scheduling material flow from one side of the operation to the other, from the tunnel face to the bridge building operation, has become more crucial.
Lepsøya Island and Hestøya Island lie at the southern end of the chain, linked to the mainland by the Lepsøy Bridge, Lauvøy Bridge, and Hamnaskjersund Bridge respectively. As the sea is not deep at this point, the three bridges are integrated into a causeway structure, which is being built using the material recovered from the tunnelling operation. This stretch of the link has also been designed with a roundabout lying offshore.
Between Hestøya Island and Haramsøya Island is the Haramsfjord Tunnel measuring 3.5km, which has been providing a supply of blasted rock to build the causeway. One of the two existing bridges links Haramsøya Island to Skuløya Island and is being integrated into the new road connection. Meanwhile, a new 5.73km tunnel is connecting Skuløya Island with Fjørtofta Island; and a 3.68km tunnel, the Fjørtoftfjord Tunnel, runs under the sea between Fjørtofta Island and Harøya Island. Excavated rock from these two tunnels is also being used for construction elsewhere in the project. Lastly, the second of the existing bridges then connects Harøya Island with Finnøya Island.
The integration of the tunnel face excavation, rock transport and causeway construction operations has been vital to ensure that enough material is available when required. This has been managed using the digital tools in the software, which has allowed Skanska an overview of its respective operations in real time. Production of the rock from the tunnel faces has had to be balanced continuously against the demand for rock for use in the causeway.
Delays in material supplies from one side of the operation to the other would result in the timeline of the entire project being lengthened, with the unfavourable outcome of considerable increases in overall construction costs.
The use of the software has meant that Skanska can plan its separate operations in advance, oversee them continuously and at the same time, integrate the working of each different section. The ability to optimise material haulage and flow has been crucial, with the technology providing a real time view of the entire operation. The system has allowed the construction team to work around hold-ups in any particular area, so as to deliver a more constant workflow overall.
The software has allowed Skanska to determine accurately how much rock has been required for the causeway construction. At the same time, the engineering team has also been able to predict how much rock each tunnel section will realistically deliver for the construction work. Using the software means that the quantities of excavated rock are monitored in real time. In addition, the engineers have been able to make sure that the construction operation receives the correct quantities of materials in the right place and at the right time for building work to continue. The software also shows what rock was placed where during the causeway construction operation, further adding to the project model.
Given the length of the project, this ability to track excavation, haulage and construction operations simultaneously has been vital. Skanska has been assisted with the software use by Digital Construction Works, a business established jointly between Topcon Positioning and Bentley Systems.
An EV future
Norway has been a major oil producer for many decades. Yet Norway is amongst the leaders in Europe, and also worldwide, of the widespread introduction of EVs for personal use. The country’s EV population is fast-growing as drivers replace their older internal combustion engined cars. The country had aimed to have 50,000 EVs on the road by 2017, but this was achieved two years early in the second quarter of 2015. By mid-2020, there were over 300,000 EVs on Norway’s roads, accounting for 15% of the country’s private car fleet and there are no signs that the switchover to electric cars is faltering.
While direct purchase incentives for buyers of EVs are being reduced in Norway, there are still other incentives such as lower taxes and easier parking in urban areas. This has not come without controversy, with the fact that EVs having been allowed to use bus lanes in major cities attracting increasing criticism. Users of EVs also do not have to pay for their cars to use ferries, which has attracted criticism from ferry operators as the number of EVs has increased. Each vehicle occupant still has to pay for ferry use however.
It is of note that the concentration of EVs in Norway is strongest in the largest cities, capital Oslo and the second city of Bergen. In more rural areas drivers still rely on conventional diesel or petrol cars, where charging facilities are fewer and far between.
With Norway’s EV population still growing, there is a major link with future tunnelling projects also. As EVs have zero emissions, tunnels built in coming years will have lesser requirements for ventilation. At present, extensive ventilation technology is required to remove vehicle exhaust fumes that are hazardous to health, particularly diesel particulate matter. But with more EVs on Norway’s roads, this need for ventilation will be reduced significantly. And given that proper tunnel ventilation can be costly, this will in part mitigate the spending required for future road tunnel links.
Zdroj: portál WH
další reportáž v originálu
Norwegians would build new bridge and tunnel links
Norway’s road transport network is changing radically as the country gears up for greater EV use as well as a gradual phasing out of its traditional ferry links
Norway’s road transport network is undergoing a radical transformation, which seems to be happening without widespread international recognition. There are two massive changes underway, which are separate but at the same time are also connected. Firstly, Norway is seeing an increase in the number of EVs on its road network, which may come as a surprise to some given the country’s status as a major oil producer. Secondly, the Norwegian Government has committed to replacing coastal ferry routes with either tunnels or bridges.
Both of these are factors in Norway’s long-term aim for a more sustainable transport future, with less energy being expended and fewer carbon emissions. There are considerable technical as well as geographic challenges however.
Norway’s long coastline is extremely scenic, its often rugged fjords rightly famed for their beauty. But road transport has long been a challenge for Norway, a country that also has a long history as a seafaring nation, dating back at least 1,000 years. For anyone driving along Norway’s coastal areas, ferries have provided vital transport connections across fjords and to outlying islands.
The policy on replacing the ferry links has seen many bridges being constructed, including a number of novel designs such as wooden bridges and floating bridges. Similarly, the country has invested in the construction of tunnels, including the longest underwater road tunnel ever built.
The country opened its first subsea tunnel to traffic in 1982, the Vardø Tunnel, while the Lærdal Tunnel has become the world’s longest road tunnel, at 24.5km. This links Lærdal and Aurland in Sogn og Fjordane, to the north of Bergen and forms part of the important E16 European Route.
Meanwhile, tunnel connections have also been constructed in Norway’s cities, providing road connections in urban areas. These have helped take the bulk of traffic away from populated areas, boosting safety for pedestrians for example.
From a technical perspective, Norway has many advantages when it comes to tunnelling as it is geologically stable and features competent rock in many areas. Tunnels driven by drilling and blasting or TBMs can be bolted, shotcreted and lined using comparatively straightforward methods in many instances, unlike other countries where factors such as earthquakes or poor rock conditions may have to be considered. While Norway is extending its road tunnel network significantly, the fact that most projects are being carried out in good conditions does present a mitigating factor for the overall construction costs.
Linking an island chain
The country’s latest, highly ambitious, bridge and tunnel project is for the construction of the Nordøyvegen, The North Island Road. This is intended to link the northern islands of Haram Municipality and Sandøy Municipality to the mainland in Møre og Romsdal county.
The aim of the project is to replace the ferries that currently connect the islands with a series of tunnels and bridges. The plan will see new fixed links crossing four fjords, while a number of existing roads on the islands will also benefit from key improvements, allowing them to meet the latest safety standards.
The work is costing an estimated €492.3 million (NKr 5 billion), allowing the 3,000 or so inhabitants on the islands to travel to the mainland without having to rely on a ferry service. This will speed journeys to and from the islands for the residents and is also expected to deliver a much-needed boost to tourism for the highly scenic islands.
Building this new transport link has presented major challenges however, so the contractor appointed for the work in the third quarter of 2018, Skanska, has taken care to employ some of the latest technology. Even while preparing its bid for the work, the company made considerable use of the sophisticated MAGNET software package from Topcon Positioning to better analyse the scale of the works required.
The vast scope of the project, and the numerous engineering challenges it presented, required Skanska to carry out extensive planning well in advance. By using the software package, Skanska was able to deliver a comparatively accurate forecast of its construction needs and project costs, helping to optimise its tender and also assisted in winning the bidding process. The contract for the project was awarded to Skanska by the Norwegian Public Roads Administration (NPRA).
Planning is crucial to the operation, which will provide links from the mainland to the chain of seven islands; Lepsøya, Hestøya, Haramsøya, Skuløya, Fjørtofta, Harøya and Finnøya. There are two existing bridges that will form part of the new road connection, but the project will add three new bridges as well as a new causeway, providing a total of 8km of new road. In addition, there are three long undersea tunnel stretches being bored, which measure nearly 13km in total.
Construction commenced in 2019 and has been planned for completion in the second quarter of 2022. The use of the software has been crucial as it allowed Skanska to plan its works more accurately than would otherwise have been possible. This planning has all been carried out in a digital format, helping to make the construction process more efficient. Using this digital model has allowed the engineering team to analyse the alignment and design effectively, addressing the issue of clash detection, which helped to reduce costs from the commencement of construction.
Data from the design model is transferred seamlessly to the separate construction operations in advance, allowing more efficient working. This ensures that the correct alignment is adhered to and optimises the tunnel excavation process, a significant cost saving. Drilling and blasting has been used to drive the tunnels, with conventional tunnelling jumbos being utilised for the work. Recovered data from the tunnelling operation meanwhile provides precise updates to the project models, showing what work has been carried out and when this was done.
Skanska is employing an unusual method in that the firm is using the rock it removes during the tunnel driving operation and then utilises this material in the construction of the bridges. This ensures minimum waste from the operation while also reducing the overall carbon profile of the project, as far less material needs to be trucked in from quarry operations elsewhere in the country. In addition, this minimises waste while removing the need for excavated rock to be disposed of elsewhere. However, it does complicate the construction operation as scheduling material flow from one side of the operation to the other, from the tunnel face to the bridge building operation, has become more crucial.
Lepsøya Island and Hestøya Island lie at the southern end of the chain, linked to the mainland by the Lepsøy Bridge, Lauvøy Bridge, and Hamnaskjersund Bridge respectively. As the sea is not deep at this point, the three bridges are integrated into a causeway structure, which is being built using the material recovered from the tunnelling operation. This stretch of the link has also been designed with a roundabout lying offshore.
Between Hestøya Island and Haramsøya Island is the Haramsfjord Tunnel measuring 3.5km, which has been providing a supply of blasted rock to build the causeway. One of the two existing bridges links Haramsøya Island to Skuløya Island and is being integrated into the new road connection. Meanwhile, a new 5.73km tunnel is connecting Skuløya Island with Fjørtofta Island; and a 3.68km tunnel, the Fjørtoftfjord Tunnel, runs under the sea between Fjørtofta Island and Harøya Island. Excavated rock from these two tunnels is also being used for construction elsewhere in the project. Lastly, the second of the existing bridges then connects Harøya Island with Finnøya Island.
The integration of the tunnel face excavation, rock transport and causeway construction operations has been vital to ensure that enough material is available when required. This has been managed using the digital tools in the software, which has allowed Skanska an overview of its respective operations in real time. Production of the rock from the tunnel faces has had to be balanced continuously against the demand for rock for use in the causeway.
Delays in material supplies from one side of the operation to the other would result in the timeline of the entire project being lengthened, with the unfavourable outcome of considerable increases in overall construction costs.
The use of the software has meant that Skanska can plan its separate operations in advance, oversee them continuously and at the same time, integrate the working of each different section. The ability to optimise material haulage and flow has been crucial, with the technology providing a real time view of the entire operation. The system has allowed the construction team to work around hold-ups in any particular area, so as to deliver a more constant workflow overall.
The software has allowed Skanska to determine accurately how much rock has been required for the causeway construction. At the same time, the engineering team has also been able to predict how much rock each tunnel section will realistically deliver for the construction work. Using the software means that the quantities of excavated rock are monitored in real time. In addition, the engineers have been able to make sure that the construction operation receives the correct quantities of materials in the right place and at the right time for building work to continue. The software also shows what rock was placed where during the causeway construction operation, further adding to the project model.
Given the length of the project, this ability to track excavation, haulage and construction operations simultaneously has been vital. Skanska has been assisted with the software use by Digital Construction Works, a business established jointly between Topcon Positioning and Bentley Systems.
An EV future
Norway has been a major oil producer for many decades. Yet Norway is amongst the leaders in Europe, and also worldwide, of the widespread introduction of EVs for personal use. The country’s EV population is fast-growing as drivers replace their older internal combustion engined cars. The country had aimed to have 50,000 EVs on the road by 2017, but this was achieved two years early in the second quarter of 2015. By mid-2020, there were over 300,000 EVs on Norway’s roads, accounting for 15% of the country’s private car fleet and there are no signs that the switchover to electric cars is faltering.
While direct purchase incentives for buyers of EVs are being reduced in Norway, there are still other incentives such as lower taxes and easier parking in urban areas. This has not come without controversy, with the fact that EVs having been allowed to use bus lanes in major cities attracting increasing criticism. Users of EVs also do not have to pay for their cars to use ferries, which has attracted criticism from ferry operators as the number of EVs has increased. Each vehicle occupant still has to pay for ferry use however.
It is of note that the concentration of EVs in Norway is strongest in the largest cities, capital Oslo and the second city of Bergen. In more rural areas drivers still rely on conventional diesel or petrol cars, where charging facilities are fewer and far between.
With Norway’s EV population still growing, there is a major link with future tunnelling projects also. As EVs have zero emissions, tunnels built in coming years will have lesser requirements for ventilation. At present, extensive ventilation technology is required to remove vehicle exhaust fumes that are hazardous to health, particularly diesel particulate matter. But with more EVs on Norway’s roads, this need for ventilation will be reduced significantly. And given that proper tunnel ventilation can be costly, this will in part mitigate the spending required for future road tunnel links.
Zdroj: portál WH
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Úvodní zakázka na projekt, který je součástí mega projektu Rogfast: https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -174690836 .
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
sledovaný projekt v tématu
Jde o projekt Sotra (stačí vyhledat)
Seskupení s názvem Sotra Link vyhrálo tento megaprojekt a to s nabídkou v propočtu 2,27 mld. USD.
Tohle PPP zajišťuje všechno: financování, výstavbu a provozování RV 555 Sotra Connection.
Členové seskupení: australská Macquarie Group, jihokorejská SK Ecoplant a italská firma Webuild.
Než že bych se opakoval, tak co to obnáší je uvedeno zde: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 97#p203797 .
Jde o mimořádně komplexní projekt se vším všudy, který zahrnuje hodně tunelů, velký dominantní most s menšími k tomu a veškerým zázemím nejen pro automobily. Tomu odpovídá cena. A taky tomu odpovídá zahrnutí pod PPP. A samozřejmě je i na Norsko tohle jedno z největších PPP v zemi.
Jde o projekt Sotra (stačí vyhledat)
Seskupení s názvem Sotra Link vyhrálo tento megaprojekt a to s nabídkou v propočtu 2,27 mld. USD.
Tohle PPP zajišťuje všechno: financování, výstavbu a provozování RV 555 Sotra Connection.
Členové seskupení: australská Macquarie Group, jihokorejská SK Ecoplant a italská firma Webuild.
Než že bych se opakoval, tak co to obnáší je uvedeno zde: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 97#p203797 .
Jde o mimořádně komplexní projekt se vším všudy, který zahrnuje hodně tunelů, velký dominantní most s menšími k tomu a veškerým zázemím nejen pro automobily. Tomu odpovídá cena. A taky tomu odpovídá zahrnutí pod PPP. A samozřejmě je i na Norsko tohle jedno z největších PPP v zemi.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Zahájila se výstavba 4,2 km dálnice na Riksvei 4 mezi Roa a Gran. Datum ukončení výstavby je stanověno na 12/2023. Jedná se o národní silnici, která získá dálniční parametr proto, že po něm projíždí již nad 1000 nákladních vozidel za den. Dopravní společnosti a průmysl tak ušetří miliony korun z jízdy po lepším tahu a předejde se většímu rozsahu kongescí. Z Gran do Jaren pak pokračuje dálnice, která je v provozu od roku 2017.
poloha na mapě: https://www.openstreetmap.org/#map=14/60.3062/10.6191
https://www.bygg.no/satte-spaden-i-jord ... /1476471!/
poloha na mapě: https://www.openstreetmap.org/#map=14/60.3062/10.6191
https://www.bygg.no/satte-spaden-i-jord ... /1476471!/
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Státní dálniční společnost Nye Veier převzala do svojeho portfolia dalších 10 tahů, 10 plánovaných investic určených k přestavbě/výstavbě. Převezme je ze státního silničního podniku Statens vegvesen.
E6 Otta–Dombås
E6 Åsen–Steinkjer
E6 Selli–Asp
E6 Sørelva–Borkamo
E6 Nordkjosbotn–Hatteng
E6 Olderdalen–Langslett
E136 Dombås–Vestnes
Rv. 4 Hunndalen–Mjøsbrua
Rv. 13 Skare–Sogndal
Rv. 25 Hamar (E6)–Løten
https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/n ... id2872833/
Vláda navrhla pro Nye Veier úvěr do výše 1 mld. NOK na řešení situací plynoucích pro rok 2021 pro konkrétní projekt a zvyšuje tak likviditu potřebnou na hladkou implementaci projektů; https://www.bygg.no/ringeriksbanen-fore ... /1478546!/ .
Několik projektů za miliardy již Nye Veier smluvně ukončila pro právě roustoucí náklady komodit. Vyhledává silnější společnosti, které mají dojednané smluvní odběry aneb mají větší šanci i místní firmy, které mají lepší postavení díky norským zákonům na vlastní trh materiálů; https://www.bygg.no/nye-veier-kanseller ... /1477635!/ .
Norsko má vzhledem k rozsahu zahájených projektů a těch plánovaných taky nelehkou situaci, co se zvyšujících se nákladů na výstavbu týče. A ačkoliv disponuje rozprávkovým bohatstvím, tak není ochotno utrácet zásadné porce peněz navíc.
E6 Otta–Dombås
E6 Åsen–Steinkjer
E6 Selli–Asp
E6 Sørelva–Borkamo
E6 Nordkjosbotn–Hatteng
E6 Olderdalen–Langslett
E136 Dombås–Vestnes
Rv. 4 Hunndalen–Mjøsbrua
Rv. 13 Skare–Sogndal
Rv. 25 Hamar (E6)–Løten
https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/n ... id2872833/
Vláda navrhla pro Nye Veier úvěr do výše 1 mld. NOK na řešení situací plynoucích pro rok 2021 pro konkrétní projekt a zvyšuje tak likviditu potřebnou na hladkou implementaci projektů; https://www.bygg.no/ringeriksbanen-fore ... /1478546!/ .
Několik projektů za miliardy již Nye Veier smluvně ukončila pro právě roustoucí náklady komodit. Vyhledává silnější společnosti, které mají dojednané smluvní odběry aneb mají větší šanci i místní firmy, které mají lepší postavení díky norským zákonům na vlastní trh materiálů; https://www.bygg.no/nye-veier-kanseller ... /1477635!/ .
Norsko má vzhledem k rozsahu zahájených projektů a těch plánovaných taky nelehkou situaci, co se zvyšujících se nákladů na výstavbu týče. A ačkoliv disponuje rozprávkovým bohatstvím, tak není ochotno utrácet zásadné porce peněz navíc.
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
Nye Veier odevzdal dne 29.11. do provozu 1 km 4- pruhu E6 u Melhus: (ze 7 km)
Dne 8.12. se do provozu otevřel jižní 3 km úsek Melhus - Kvål. Ostatní 3 km se otevřou až v roce 2022.
Skanska dokončila výstavbu 10,5 km úseku E16 Åsbygda - Olum 6 měsíců před termínem. Do provozu se má odevzdat 20.12. Aneb obchvat Jevnaker. Zbytek E16 Eggemoen - Olum, asi 2 km Eggemoen do Åsbygda je ve výstavbě a má být otevřeno do provozu dle plánu v létě 2022.
Naposledy upravil(a) Diaľničiar dne 12.7.2025 12:47:34, celkem upraveno 2 x.
Důvod: odstranění neplatného odkazu
Důvod: odstranění neplatného odkazu
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
psáno v 05/2021:
https://www.veier24.no/artikler/signert ... sen/515965
Nye Veier podepsala smlouvu s Hæhre na výstavbu 19 km nové dálnice E6 Kvithammar - Åsen severně u Trondheim. Výstavba se má zahájit v příštím roce. Náklady na realizaci mají dosáhnout 5,6 mld. NOK. (550 mil. €)Diaľničiar píše:Nye Veier uveřejnil vizualizaci trasování nejsevernějšího úseku dálnice E6 Kvithamar - Åsen:
https://www.nyeveier.no/prosjekter/e6-t ... mmar-asen/
https://www.youtube.com/watch?v=oKS__4r5-BI
https://www.youtube.com/watch?v=uq50Ov_4XO0
https://www.youtube.com/watch?v=ecKNuFiE6E4
Vláda pověřila společnost, aby zařadila do realizace i prodloužení E6 Åsen - Steinkjer, tedy dalších asi 50 km dálnice.
https://www.veier24.no/artikler/signert ... sen/515965
-
Diaľničiar
- VIP
- Příspěvky: 27955
- Registrován: 15.3.2009 20:16:13
- Bydliště: EU, IL
Re: Norsko
sledovaný silniční projekt Nordøyvegen (dejte do vyhledávače podtrženou část; přes 0,5 mld. €)
Dnes se do provozu odevzdá část jižní část projektu Nordøyvegen. Tedy most mezi Lepsøy a pevnivnou a stejně tak podmořský tunel mezi Haramsøya a Flemsøya s Lepsøy a pevninou. Zbytek projektu bude otevřen v létě 2022.
záběry z výstavby včetně časoběrných sekcí až do cca. 23. min. pak inaugurace projektu:
Dnes se do provozu odevzdá část jižní část projektu Nordøyvegen. Tedy most mezi Lepsøy a pevnivnou a stejně tak podmořský tunel mezi Haramsøya a Flemsøya s Lepsøy a pevninou. Zbytek projektu bude otevřen v létě 2022.
záběry z výstavby včetně časoběrných sekcí až do cca. 23. min. pak inaugurace projektu: