(CZ) Brunclík: Levné nabídky Číňanů mohou zásadně změnit...

[martini]

Alfred Brunclík: Levné nabídky Číňanů mohou zásadně změnit výstavbu dálnic

Rozhovor v E15 dne 12.5.2010, ptá se Jiří Michal.

Cena jednoho kilometru dálnice činila za poslední tři roky v průměru 450 milionů korun, tedy podstatně více, než je tomu ve většině evropských zemí. Ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic proto před půl rokem přišly s plánem, jak tuto cenu snížit.

„K určitým úsporám sice došlo, ale ne tak velkým, jak jsme si původně mysleli,“ říká šéf společnosti Alfred Brunclík. „Pouhá opatření na straně investora nestačí. Je třeba rozpumpovat trh, aby konkurence při vyhlašování soutěží na výstavbu dálnic byla skutečně masivní a tvrdá. To je ale problém trhu. Naší úlohou je vstoupit na něj s něčím, o co bude eminentní zájem.“

* E15: Zmiňovali jste také tlak na projektanty, kteří jsou až příliš zainteresováni na výši rozpočtu stavby. Jak jste si poradili s tímto nešvarem?

I na projektanta se vyhlašují veřejné zakázky. I oni se tudíž pohybují v konkurenčním prostředí. Tuto fázi řešíme dvoustupňovým řízením. Než vezmeme od vítězného projektanta projekt, od dokumentace pro územní rozhodnutí až po dokumentaci pro stavební povolení včetně zadávací dokumentace staveb, necháme projekt ještě posoudit expertním projektantem. Ten mu určitě nebude krýt záda, protože je odměňován podle úspor, které v projektu odhalí. Zhruba na šedesáti stavbách jsme na základě takových expertiz odhalili možnosti úspor v rámci technického řešení.

* E15: Kolik se dá na projektu díky oponentnímu posudku ušetřit?

To je velmi individuální.

* E15: Vyplývá z oponentských posudků, že projektanti projekty nadhodnocují?

Spíše se ukazuje něco jiného. Projektant pracuje s vnějším prostředím. Stavba se totiž už v průběhu projektování projednává na různých úrovních státních a samosprávných orgánů. Projektant musí respektovat platné zásady územního rozvoje, kde jsou zadané dálniční sjezdy, uzlové body, křižovatky. Proto mu lze těžko říci, že to namaloval špatně, protože se to dalo udělat jednodušeji. Bude oponovat, že to takhle namaloval proto, že nějaký rozhodující orgán to tak chce.

* E15: Když oponent řekne, že konkrétní sjezd je zbytečný, co nastane?

Může být zrušen, ale oponent to musí projednat s odpovědnými orgány. Na budoucí komunikaci R35 jsme tak snížili o jeden dálniční sjezd projekt mezi Vysokým Mýtem a Opatovicemi.

* E15: Dělá oponent stejnou práci jako projektant?

Ne. To bychom se nedoplatili. Podívá se na navržený projekt, řekne, co by se tam dalo změnit, a po těch věcech jde. Není to klasické projektování. Spíše jde o to, aby se podíval na projekt jiným pohledem. A osvědčuje se nám to. Příkladem je zmíněná dálnice R52, kde se v územní dokumentaci nakonec snížily náklady o miliardu korun. Expert malinko upravil nivelety čili výškové kóty trasy. Což v dnešní době obrovských nákladů na přesuny hmot vede vždy k úsporám.

* E15: Kolik stojí oponentní posudek?

Zlomky nákladů toho, co stojí projekt. Odhadem zhruba desetinu.

* E15: To je opatření, které můžete udělat vy. Další úspory by vám přinesly soutěže s velkou účastí konkurenčních stavebních firem. Sám však říkáte, že konkurence je slabá…

Momentálně, kdy je minimum zakázek, je konkurence naopak obrovská. Nerozjíždějí se kvůli nejistotě financování velké stavby a my pracujeme jen v programu oprav. O ty nebyl nikdy valný zájem, ale dnes se o ně firmy mohou přetrhnout. Tam, kde dříve bylo stěží pět účastníků, je dnes dvacítka. To je nevídané. A ceny oprav i staveb padají.

* E15: Jdou stavebníci i pod skutečné náklady stavby?

Ano. A doufají, že se v průběhu stavby podaří náklady výrazně zvýšit. Také to může odnést kvalita stavby. Proto je potřeba takové nabídky hlídat.

* E15: Ve smlouvách máte jistě klauzuli, o kolik je možné náklady na stavbu maximálně zvýšit.

Jistě, ale že v původní dokumentaci nejsou uvedeny úplně přesně všechny stavební překážky a že se cena stavby zvedá i oprávněně, to je pro liniové stavby naprosto přirozené. Všude na světě.

* E15: Jako investor si jistě sami odhadnete cenu stavby. Je pak pro vás nabídka výrazně nižší ceny vzhledem k riziku možné nekvalitně odvedené práce nepřijatelná?

Tento problém řešíme od vzniku zákona o veřejné zakázce z roku 1994. Od té doby nebyl totiž nikdy definován problém cenového dumpingu. Aktuálně se cena stavby nastavuje podle normativů. Ty nám říkají, že pokud jsou nabídky stavebních firem deset procent nad touto cenou, jsou přemrštěné. V takovém případě soutěž rušíme. Ale zpátky k možnému dumpingu. Určit spodní hranici ceny stavby je strašně těžké. Nemůžete totiž dokázat, že nám někdo nabídl něco, co je cenově příliš nízko. Když se velké firmy přihlásí na malou zakázku, kterou nechtějí pustit, tak cenu takzvaně podhodí, protože v rámci svého hospodaření mají obrovské rezervy a projekt dotují. Třeba i kvůli poškození konkurence. Neznám případ, že by u infrastrukturního stavitelství byla soutěž zrušena, protože ji investor nechce kvůli nízké ceně. Pouze znám příklady, že některé subjekty od soutěže odstoupily. Uvědomily si, že cenu podhodnotily. Ani já bych jako investor nenašel odvahu říci, ta cena je moc nízká, já vaši nabídku nechci.

* E15: Zažil jste nabídku, která měla podobu dumpingu?

Na pozici šéfa Ředitelství silnic a dálnic se s tím začínám setkávat v malých soutěžích. Například v soutěži na silnici I/49 Malenovice u všech uchazečů spadla nabízená cena pod 20 procent. V tomto případě máme zákonný důvod žádat o vysvětlení, proč je cena tak nízká. Ale tím ještě není řečeno, že jde o dumping. V případě rekonstrukce náměstí ve Veselí na Moravě byla předpokládaná cena 9,7 milionu korun, nejnižší nabídková cena 6,8 milionu korun. Je to vliv konkurence ve chvíli, kdy je absolutní nedostatek zakázek.

* E15: Jak byste postupoval v případě, který je znám z Polska: v soutěži na dálnici zvítězila čínská státní stavební společnost, která nabídla zhruba polovinu nabídkové ceny?

Přemýšlel jsem o tom, protože i v Česku se to může stát. Vím, že Číňané zde sondují půdu. Ale nedokážu si představit, jak by sem čínská firma přesunula pracovní kapacity. V Česku je totiž podmínkou, že firmy musejí práce vykonat ze 70 procent vlastními kapacitami. A nedokážu si představit, že by sehnala kapacity tuzemských dodavatelů. Tedy těch, kteří stavbu chtěli dělat za vyšší ceny, a teď by měli přistoupit na čtyřicetiprocentní náklady pro čínský subjekt?

* E15: Ani do Polska určitě čínská firma nepřesunuje dělníky z Číny.

To určitě ne. My od zhotovitele požadujeme, aby prokázal dostatečné vlastní kapacity. To je kritérium pro serióznost firmy. Nebo bychom museli přejít na úplně nový princip dodávek staveb. Buď chceme generálního dodavatele, čili aby měl dostatek vlastních kapacit, jak je to dnes. Nebo můžeme chtít projektového manažera s tím, ať si stavební kapacity najímá, jak a kde chce. Kdyby potom přišel projektový manažer z Číny a řekl, já vám to postavím o polovinu levněji než ostatní zdejší firmy, zkusil bych to.

* E15: Kvůli obavě, abyste nebyl kritizován za obranu betonové lobby?

Kvůli tomu ne. Betonová lobby ve skutečnosti neexistuje. Opravdu.

* E15: Za stávající situace tedy nabídku Číňanů nemůžete přijmout?

Kdybychom takovou nabídku obdrželi, museli bychom se poradit s ministerstvem. Šlo by totiž o základní průlom do ekonomických podmínek, jak budovat dopravní infrastrukturu ve státě. Museli bychom zcela změnit podmínky soutěží. Ale asi by taková nabídka byla impulzem, abychom se nad celou věcí znovu zamysleli.

* E15: Tato podmínka má chránit zaměstnanost v zemi, včetně rizika odlivu některých daní.

Přesně tak. Budujeme-li infrastrukturu za státní peníze, je asi celkem spravedlivé, že se z těchto peněz něco státu vrací. Za prvé ve formě zaměstnanosti českých lidí. Za druhé ve formě daňových odvodů včetně daně z přidané hodnoty. Když všechny tyto vlivy napočítáte, tak se ze stavební činnosti část investovaných peněz republice vrátí okamžitě.

* E15: Námitka ale může znít, zda nezakonzervováváme určitou strukturu, přestože je drahá. Nebráním tak přístupu levnější konkurence?

Máte pravdu. Z hlediska investora budu ignorovat všechny zmíněné nadstavbové prvky. Jenže tak tomu reálně není.

* E15: V každém případě se zdá, že máme příliš sešněrovaná pravidla soutěží. V čem by to chtělo povolit?

S ministrem dopravy zvažujeme celou řadu nových kroků. Chceme spustit pilotní projekt na takzvaný projektový přístup k dodávce stavby. To znamená, že by nebyl generální dodavatel. Jak by byla stavba provedena, by bylo čistě věcí projektového manažera. Druhou věcí je u větších zakázek změkčit parametry staveb. Tím rozhodně rozšíříme konkurenci. A domnívám se, že k tomu určitě přistoupíme. Vlastně nám ani nic jiného nezbývá. Víme, že cena dálnic je nadprůměrná.

* E15: Má jednání s ministerstvem dopravy konkrétní výstupy?

Ano. Ale jde o zákonné úpravy, které ani ministr sám neprosadí. Zájem o problém však jeví i poslanci. Jde o to, změnit přístup k celému investičnímu procesu. My máme stupňovitý proces, zatímco Němci mají proces kumulovaný do dvou stupňů. To přináší obrovské úspory už v tom, že se výrazně zkracuje doba mezi investičním záměrem a výstavbou. Takže se jim nemůže stát, že se jim stavba proti investičnímu záměru dvakrát prodraží. Což je výsledek toho, že se celá stavba rozplizne na mnoho let realizace.

* E15: Padl už nějaký konkrétní návrh na změny?

Vlaštovkou je zákon o zrychlení výstavby zjednodušeným výkupem pozemků s nulovým odkladným účinkem pro zahájení stavby. Já vidím hlavní přínos v tom, že všechny soudní spory mají být vyřešeny do tří měsíců. Kdysi jsme připravili zákon o liniových stavbách. Zatímco Slováci jej použili dokonce v tvrdší formě, v Česku nebyla politická vůle ho projednat. V této zemi panuje ještě velmi silná ochrana soukromého vlastnictví s výraznou předností před veřejným zájmem.

* E15: Je tedy stále kardinálním problémem to, že celý proces je časově bezbřehou záležitostí?

Ano. My dnes vlastně ani nemůžeme využít privátní projekty PPP, protože nejsme schopni privátnímu investorovi garantovat, že mu do určitého termínu předáme čistou majetkoprávní stavbu.

Alfred Brunclík (60)
Narodil se v Praze. V letech 1970–1975 vystudoval ČVUT obor vodní stavby. Po skončení školy zastával různé manažersko-technické pozice ve společnosti Výstavba dolů uranového průmyslu. Posledních sedmnáct let působil na vedoucích pozicích v akciové společnosti Subterra. V březnu 2007 nastoupil jako šéf státní příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic ČR. Je ženatý. Mezi jeho zájmy patří výtvarné umění, hudba, sport.