GiuseppeS píše:Asi je tam překlep - na neelektrifikovaných tratích, ne? 814 neboli regionova je motorák a 844 je bájné "české Desiro". Jediné konkurenceschopné vozy ČD jsou elektrické jednotky (panťáky)
Díky za upozornění překlep to je.
A jak dlouho ČD trvalo než začali objednávat Stradlery. Vždyť tu donedávna nemohli jezdit ani Taurusy, prý by rušili a najednou už neruší (už pominula hrozba RT Expresu).
D47 už máme, teď ještě D48
Kam teče beton, tam tečou peníze. (Tonda Blaník)
Dýzly nerušej tak nějak z podstaty. Taurusy maj povolených několik vyjmenovaných tratí (ať už kvůli rušení, nebo kvůli zatěžování svršku) a když je zával u Poříčan, ani to nemůžou objet přes Lysou. Holt maj koleje svoje špecifika.
Jak dlouho to trvalo, no asi tak dlouho, než na takový výstřelky sehnaly financování .. kdysi za Klause se nemohly dělat ani ty bídný rekonstrukce, bo to byl skansen určenej na vyhynutí. Snad už to po těch letech někomu došlo, že je to jinak.
jannnn píše:Tak, tak. ČD nasazením Elephantů krásně (možná že nechtěně) potvrdily, jak je konkurence přínosná...takže SA dál fandím
Nevim z čeho ususzujete, olifanty jezděj ústí už několik let a protože přicházej průběžně další, daj se ramena na kterých jezděj prodlužovat, toť vše. Myslim že by se tam podívaly i bez vyčůraných propagací Jedinný Správný Dopravy ve žlutym.
Na ježdění bez drátů, milý Marconi, si ČD objednávaj štádlery. To je ještě trochu novější a efektivnější vozejk než si půjčil ten mediálně-autobusovej mág.
Jde o to,že do ústí Elephanty jezděj-z Prahy.Jenže zde se jedná o nasazení souprav mezi stanicemi Děčín-Most
Jistě. Taky jezdily zkušebně na R do Ostravy, do Milovic a leckde jinde, kam vedou stejnosměrný dráty, ještě před Jančurou. Kromě toho zas dorazilo pár jednotek od výrobce, tak to nenechaj snad zahálet v depu. Možná je to časová shoda, ale jestli je to kvůli žlutejm, tak je na čase pochválit dráhy za nečekanou flexibilitu.
Ale asi by to bylo předčasný, protože to v novinách psali už začátkem března viz článek stejně jako tohle sice objevili žurnalisti včera (investigativci jedni) ač se to připravuje už léta. Ono ne vždycky věci vypadaj přesně tak, jak by se líbilo novinám
Když má jet Taurus odklonem, tak je potřeba celý vlak zapřáhnout za "místní" mašinu a může se jet. Ale stejný problém měla i Pendolina, která jela odklonem mezi Přerovem a Olomoucí přes Nezamyslice.
D47 už máme, teď ještě D48
Kam teče beton, tam tečou peníze. (Tonda Blaník)
jannnn píše:Tak, tak. ČD nasazením Elephantů krásně (možná že nechtěně) potvrdily, jak je konkurence přínosná...takže SA dál fandím
Nevim z čeho ususzujete, olifanty jezděj ústí už několik let a protože přicházej průběžně další, daj se ramena na kterých jezděj prodlužovat, toť vše. Myslim že by se tam podívaly i bez vyčůraných propagací Jedinný Správný Dopravy ve žlutym.
hm, třeba z toho, že to samy ČD řekly?
idnes píše:České dráhy rychle zareagovaly na reklamní jízdy žluté flotily společnosti RegioJet mezi Litvínovem a Ústím nad Labem. Na trať posílají i ve všední dny soupravy City Elefant, které tu jezdí zatím jen o víkendech.
"Každý cestující si tak může v nadcházejících dvou týdnech vyzkoušet komfort, který poskytují moderní soupravy Českých drah," řekl mluvčí Petr Štáhlavský.
Dráhy nasadí City Elefanty na spoje v trase Děčín - Most v pracovní dny na následující dva týdny. Tedy přesně na dobu, kdy bude koleje brázdit RegioJet. Nové soupravy budou dráhy vypravovat na každý druhý spoj.
Pro cestující to bude nebývalá změna. Dosud se totiž ve všední dny vozí vagóny, které jsou 20 až 25 let staré.
Podle Šťáhlavského nebudou nové vozy nikde chybět. "Jsou to soupravy, které máme jako zálohové," vysvětlil.
18.5.2010 Mladá fronta DNES str. 7 Ekonomika
Jan Sůra
Společnost RegioJet udělala důležitý krok k tomu, aby mohla konkurovat Českým drahám. Dohodla se na nákupu devíti ojetých lokomotiv. Nyní shání vagony. Vyjet na dálkové tratě chce za necelý rok.
PRAHA Majitel RegioJetu Radim Jančura, který dlouhodobě kritizuje České dráhy, bude mít zřejmě už příští rok v březnu možnost ukázat, zda dokáže provozovat železniční dopravu lépe než státem vlastněný obr.
Podařilo se mu totiž uzavřít dohodu o nákupu devíti elektrických lokomotiv od italského soukromého dopravce Ferrovie Nord Milano.
Nyní vybírá dodavatele vagonů a podal žádost Správě železniční dopravní cesty (SŽDC), abymu přidělila potřebnou kapacitu tratí.
„Nemáme obavu, že bychom při přípravě jízdního řádu měli být diskriminováni oproti Českým drahám,“ uvedl obchodní ředitel RegioJetu Jiří Schmidt.
„Jako sestavovatel jízdních řádů jim v tom nemůžeme bránit,“ komentoval krok RegioJetu mluvčí SŽDC Pavel Halla.
Firma zatím tají, na které tratě by chtěla vyrazit. Podle informací MF DNES má však největší šanci trasa mezi Prahou a Ostravou, která patří mezi několik málo úseků, kde se vlaky uživí i bez dotací.
Podobný pokus učinil už dříve dopravce Railtrans, ale nakonec od projektu ustoupil.
„Pokud stát nevypíše soutěže, budeme jezdit jako konkurence vlaků EuroCity a InterCity,“ naznačil Radim Jančura, že právě hlavní tahy společnost zajímají nejvíce.
Doprava, na jejíž provozování přispívá stát a kraje, však RegioJet přitahuje ještě silněji. Možnost bojovat o první dotovanou trať v soutěži však nenastane dříve než v létě příštího roku, kdy by mohlo ministerstvo dopravy vypsat první tendr. Jednalo by se o trať mezi Olomoucí, Krnovem a Ostravou.
O vstupu na železnici mluví Radim Jančura už čtyři roky. Až dosud však zůstalo jen u slov: na poslední chvíli třeba couvl z tendru na provoz regionálních vlaků na Liberecku. Na jaře však spustil reklamní jízdy s pronajatými vlaky, jimiž přepravil 40 tisíc lidí. RegioJet, který je dcerou Student Agency, už připravuje nábor zaměstnanců. Chce drahám přetáhnout třeba strojvedoucí.
Jistým způsobem se mu přetahovaná už podařila u lokomotiv.
Z Itálie totiž nakoupí stroje, které jsou českým cestujícím dobře známé - lehce upravené lokomotivy řady 163, které v 80. a na začátku 90. let vyráběla plzeňská Škoda. Naprostá většina z nich skončila v Česku a na Slovensku. Devět kusů z poslední série, které byly vyrobeny pro České dráhy, však dopravce již neodebral, a tak putovaly do Itálie, kde jezdily s malými úpravami pod jiným označením.
„Lokomotivy jsou zaplacené, řešíme jen, kdy je dostaneme do Česka,“ uvedl Jančura. Lokomotivy ho stály přes půl miliardy korun, přesnou cenu firma, která mašiny zaplatila z vlastních zdrojů, neuvedla.
Lokomotivy ještě čekají menší úpravy, RegioJet však nepředpokládá, že by měl problém s jejich schvalováním pro provoz v Česku. Stroje dostanou zabezpečovací systémy na tuzemské tratě, jejich rychlost se zvýší ze 120 na 140 kilometrů v hodině. „Italové je moc nepoužívali, jsou ve stavu, jako kdyby s nimi jezdili tak tři roky. Navíc jsme k nim získali spoustu náhradních dílů,“ pochvaluje si nákup Jančura.
Na vagony si chce půjčit nebo je koupit na leasing. Mělo by jít o nové vozy, jejich počet zatím firma neupřesnila.
Via est vita. Nejdražší dálnice je ta, která nestojí!
Praha – Změna jízdního řádu, která bude platit od 13. června, přinese několik drobných zlepšení v regionální dopravě. Na nové spoje se mohou těšit především obyvatelé Jihočeského kraje, kde bude zaveden postrádaný dopolední vlak mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Budějovicemi, navíc bude zahájen elektrický provoz z krajského města do Gmündu. V pozměněném jízdním řádu, který zveřejnily České dráhy, se poprvé oficiálně objeví také spoje dopravce Regiojet, který bude od poloviny června do konce července jezdit se čtyřmi páry spěšných vlaků mezi Plzní a Domažlicemi...
Brusel – Evropská komise zažaluje třináct států EU včetně Česka za to, že nedostatečně a příliš pomalu otevírají trh železniční dopravy. Podle Evropské komise spočívá problém především v nedostatečném oddělení správců železniční infrastruktury od dopravců. Například v Česku tak Správě železniční dopravní cesty dodnes nepatří nádražní budovy, které jsou majetkem Českých drah, zaměstnanci ČD se také podílejí na řízení dopravy...
Však to taky byla pěkná pakárna, převést baráky a řízení provozu na ČD a ne od začátku do SŽDC. No ale zas teď bude důvod to pomalu po pár desítkách miliard tý SŽDC "prodávat"
jonáš píše:Však to taky byla pěkná pakárna, převést baráky a řízení provozu na ČD a ne od začátku do SŽDC. No ale zas teď bude důvod to pomalu po pár desítkách miliard tý SŽDC "prodávat"
Jo, to je přesně ono, akorát to nejspíš nebyla pakárna, ale záměr. Po té, co se původně státní podnik převedl a vzniklo SŽDC a ČD a.s., nemůže stát, i když je vlastníkem, mezi těmito podniky přenášet majetek, aby nebyl napaden EK. Tudíž je penězovod pro ČD zajištěn nákupem jejich majetku přes SŽDC. Je to také veřejná podpora, ale zcela dle zákona
Lenny píše:zajímavá je zejmána část o poplatcích za užití dopravní cesty.
Zdá se mi to psáno silně tendenčně, úmyslně se srovnávají nesrovnatelná čísla. Schválně si přepočtěte 40t kamion, kdyby jel vlakem, dle citovaných čísel, a vyjde vám cena nižší než mýto. V poplatcích asi problém nebude.
Záleží na tom, jak dlouhym vlakem .. a jestli těch kamionů dokážete na jednu relaci agregovat aspoň dvacet ve stejnym čase. Ono to vlastně v současných JIT produkcích ani nejde, co by dělala Škodovka, kdyby jí na rampě vyložili motory na měsíc produkce? Takhle ještě to uhlí nebo štěrk (kterej si ještě dráha sama veze na koridor), se kterýma by jinak vyjelo padesát kamionů denně, tam je to i při současnym poplatku rentabilní. A ten poplatek za DC se platí na rozdíl od kamionu i na "okreskách", ne jen na koridorech.
Rozhodně mýtné vs poplatky za DC jsou docela účinnym regulačnim nástrojem, kdyby se s nim někomu chtělo pracovat.
jonáš píše:...Rozhodně mýtné vs poplatky za DC jsou docela účinnym regulačnim nástrojem, kdyby se s nim někomu chtělo pracovat.
Až na to, že tak jak jsou dnes poplatky za DC nastaveny nestačí ani na běžnou údržbu sítě (a to poslední roky stále klesají) - to mám z nějaké prezentace, na které jsem byl minulý týden. A proč by dráha nemohla zvládnout režim JIT? Minimálně na dlouhou vzdálenost v rámci Evropy by mohla být efektivnější, i s meziskladem na nejbližším nádraží, odkud by to vozil jeden kamion jako pendl.
Jo, ještě napište že na silnice ty vybraný prostředky stačej .. jak to vidíme všude kolem sebe.
Dráha nemůže nic meziskladovat, protože je dopravce, tedy třetí strana, ati dva si to u ní neobjednaj .. a subdodavatel je taky JIT a nevypotí víc než kamion dva denně.
jonáš píše:Jo, ještě napište že na silnice ty vybraný prostředky stačej .. jak to vidíme všude kolem sebe.
Dráha nemůže nic meziskladovat, protože je dopravce, tedy třetí strana, ati dva si to u ní neobjednaj .. a subdodavatel je taky JIT a nevypotí víc než kamion dva denně.
Spíš, než u železnice, a kydyby se zpoplatnila silniční síť celá, včetně II. a III., stačilo by to na údržbu bohatě (tam jsou ještě nějaké rezervy i oproti železnici, to se asi shodneme). Za "pologramotnou" formulaci "dráha" se omlouvám, myslel jsem tím "železniční spediční společnost", která samozřejmě už může provozovat (nebo alespoň využívat) i kontejnerové překladiště s nějakým meziskladem. Bavil jsem se o téhle problematice s několika známými, co dělají do spedice - problém vidí v naprosté nepružnosti de facto monopolního ČD Cargo a to žádná poplatková politika státu nevyřeší. Stačí se podívat na konetáře pod tím článkem a tam určitě nepřispívají nějací odpůrci železnic!
Nepružnost je bohužel vlastnost technologie, s tim nic neuděláte. Leckdo ze spedice nepochopí, že se tam ani nedá točit volantem, natož přistavit k rampě šupito presto osmej vůz z devatenácti. Nebo proč ten vlak nejede, když je před nim přece vidět volná kolej ...
A údržba sítě by se možná zaplatila, kdyby nebylo tak podinvestováno, že se musí rekonstruovat od buldozeru. To je ovšem stejný jak u silnic.
Klíč rentability je možná právě v tom nezpoplatnění zbylých 90% silniční sítě. To by se dopravcům asi moc nelíbilo
S těma "neodpůrcema" se trošku pletete, chodí si tam dost bejvalejch "vyřizovat účty".
jonáš píše:Nepružnost je bohužel vlastnost technologie, s tim nic neuděláte. Leckdo ze spedice nepochopí, že se tam ani nedá točit volantem, natož přistavit k rampě šupito presto osmej vůz z devatenácti. Nebo proč ten vlak nejede, když je před nim přece vidět volná kolej ...
Ta technologie se také vyvíjí, většina zboží by spíš mohla jet buď v kontejnerech (tam si "drapák" obslouží klidně celý vlak) nebo rovnou na kamiónových návěsech - v USA i v Západní Evropě jsem to viděl mnohokrát. Prostě z továrny do továrny to po dráze nepůjde, musí se to kombinovat a to se vyplatí až tak od 500 km nahoru. Jenže která spedice si to lajsne, že jim vagón i s návěsem zůstane týden někde na seřaďovacím nádraží...
jonáš píše:A údržba sítě by se možná zaplatila, kdyby nebylo tak podinvestováno, že se musí rekonstruovat od buldozeru. To je ovšem stejný jak u silnic. Klíč rentability je možná právě v tom nezpoplatnění zbylých 90% silniční sítě. To by se dopravcům asi moc nelíbilo
Do té údržby se nepočítají rekonstrukce (a jak do toho jdete buldozerem, je to už rekonstrukce). Dál máte pravdu, to by bylo řevu , ovšem zaplatili bychom to všichni. I když třeba já bych za méně kamionů na okreskách klidně něco málo přispěl ...
jonáš píše:S těma "neodpůrcema" se trošku pletete, chodí si tam dost bejvalejch "vyřizovat účty".
Díky za rozšíření obzorů, jsem už zase o něco méně naivnější ...
Nedocetl jsem to. Skoncil jsem u vety "Pro tranzitní vlak z Německa na Slovensko (Děčín – Lanžhot) si stát vybere cca 55 000,- Kč.", ktera ma podtrhnout to jak jsou zel. poplatky predrazene oproti mytu. Rekneme ze pres republiku to bude tak 500km, ze standardni vlak odpovida tak 20 kamionum, cena na kamion/km uvedena tamtez je 6kc/km. Pak by vyslo standardni vlak presunout kamionama na 60 000.
At si tahaj za nos nekoho jineho.
Geo píše:Nedocetl jsem to. Skoncil jsem u vety... Pak by vyslo standardni vlak presunout kamionama na 60 000. At si tahaj za nos nekoho jineho.
Já bych to trošku upřesnil. Kousek nad tou cenou 55.000 je napsáno, že je to za obvyklý vlak 1.600t a za trasu Děčín - Lanžhot. Pokud vezmu max. hrubou váhu kamionu 44 tun a použiju mýtný kalkulátor tamtéž odkazovaný, tak mi na stejné trase Libouchec - Lanžhot vyjde cena za dopravní cestu jednoho kamiónu 1.703,95 Kč. Na 1.600 tun hrubé váhy potřebuji tedy asi 37 kamiónů no a ty zaplatěj za dopravní cestu celkem 63.046 Kč.
Koukám že mi vyšlo skoro totéž jen s jinejma počtama. V každym případě z toho vyplývá, že dopravní cesta pro kamióny není nikterak levnější než pro vlaky.
Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) zkontroloval prostředky státního rozpočtu v celkové výši 11,5 mld. korun, které Ministerstvo dopravy (MD) poskytlo v období 2007 až 2009 na zajišťování dopravních potřeb státu. Dále byly kontrolovány dotace ze státního rozpočtu ve výši 3,0 mld. Kč, které MD poskytlo v roce 2009 krajům na dofinancování úhrady prokazatelné ztráty z provozování jimi objednané vlakové dopravy...
, ovšem zaplatili bychom to všichni. I když třeba já bych za méně kamionů na okreskách klidně něco málo přispěl 
...