Německý Hochtief opouští řeckou koncesi a provoz na dálnici Olympia Odos
Společnosti VINCI Concessions, AVAX Concessions, AKTOR Concessions a GEK TERNA uplatnily svá práva na společnou akvizici 17% podílu, který dříve držel Hochtief v koncesní společnosti ( Olympia Odos ) a provozní společnosti (Olympia Odos Operation) v Aténách; Dálnice Pyrgos.
Dokončení této akvizice umožňuje partnerům společně vlastnit 100 % Olympia Odos a Olympia Odos Operation s následujícím rozdělením základního kapitálu:
Koncese VINCI: 36,03 % (dříve 29,9 %)
Koncese AVAX: 23,01 % (dříve 19,1 %)
Koncese AKTOR: 20,48 % (dříve 17 %)
GEK TERNA: 20,48 % (dříve 17 %)
Olympia Odos od svého otevření provozu zvýšila spolehlivost jízdních dob mezi Patrasem a Aténami a výrazně zlepšila bezpečnost silničního provozu, čímž o 96 % snížila počet dopravních nehod na úseku Korinth - Patras. Dnes je Olympia Odos jednou z nejrušnějších a strategicky nejdůležitějších dálnic v zemi s 56,3 miliony transakcí v roce 2023 (nárůst o 8,6 % oproti roku 2022).
ANALÝZA ŘECKÉ INFRASTRUKTURY: Evropské financování nakonec vyschne – údržba a modernizace jsou nové výzvy
Když během 90. let 20. století země rozvíjela hlavní infrastrukturu, kterou má dnes, primárním cílem bylo ji získat. Inspirována evropským modelem zahájila významné projekty především v Aténách se dvěma trasami metra, novým letištěm, městskou dálnicí a současně modernizovala počáteční úseky národní dálniční a železniční sítě.
Všechny tyto projekty se staly skutečností díky evropskému financování. Totéž nastalo během roku 2000, kdy bylo rozšířeno athénské metro, začala výstavba soluňského metra a modernizace pokračovala na dálnicích, železnicích, přístavech a letištích.
Během desetiletí krize udržovaly zemi nad vodou, jak jen to bylo možné, veřejné práce financované Evropou. Pokroku bylo dosaženo při dokončení hlavní dálniční sítě, hlavní železniční trati Atény – Soluň, a pokračovaly reformy s privatizací dopravní infrastruktury prostřednictvím koncesí zahrnujících dálnice, železnice, přístavy a letiště.
Jak se blíží polovina současné dekády, pozorujeme doplňkové projekty v dálniční síti a také vývoj v železničním systému a sítích metra v Aténách a Soluni.
Financování infrastruktury vysychá
Evropská unie v průběhu let podporovala velké projekty země a její image by bez nich bezesporu nebyla stejná. Toto je významné uznání. I dnes například stavíme projekty, jako je dálnice na severní Krétě (BOAK), dálnice E65, železniční projekty, Soluňské metro a linka 4 aténského metra, přičemž primární financování pochází ze strukturálních fondů EU (ESPA).
Strukturální fondy EU (ESPA), jako klíčový nástroj Evropské unie, jsou však určeny pro rozvojové země. Jakmile jsou splněny určité cíle, finanční prostředky na infrastrukturu se snižují. ESPA v podstatě funguje jako pomoc zemím, které nemají finanční sílu na realizaci projektů, a velkoryse poskytuje svou podporu.
Tato pomoc zemi zůstává významná, protože hospodářská krize ji značně zpomalila a snížila příjem na hlavu a HDP, což zemi udrželo mezi přijímajícími ekonomikami.
Pokud by nenastala hospodářská krize, je velmi pravděpodobné, že by tato diskuse proběhla o 10 let dříve. Jak se Řecko dále rozvíjí a hospodářsky sbližuje, finanční prostředky z ESPA, zejména na infrastrukturu, budou postupně klesat.
Již v současném programu 2021–2027 činí operační program pro dopravu 1,9 miliardy EUR. Jde o nejmenší program v této kategorii za poslední desetiletí.
Po získání těchto významných infrastruktur nyní země navíc čelí nové výzvě: pokračovat ve vývoji doplňkových nebo nových infrastruktur a zároveň je být schopna udržovat.
Tento faktor již nelze přehlížet v tom, jak vnímáme naši infrastrukturu, ať už jde o budovy, náměstí, chodníky, sítě metra, železnice, přístavy nebo letiště.
U těch infrastruktur, které byly privatizovány nebo licencovány, jako jsou dálnice nebo letiště, byla údržba zahrnuta ve smlouvách. Existuje však mnoho dalších infrastruktur, ať už pod záštitou ministerstev nebo spravovaných na regionální či obecní úrovni, které nyní vyžadují údržbu.
Zde se skrývá výbušná kombinace: finance potřebujete nejen k zahájení nových projektů, ale také k udržení toho, co bylo vybudováno v posledních desetiletích a zůstává veřejným majetkem, a to i přes snížené financování z evropské kasy. Například naléhavě potřebujeme finanční prostředky na nové vlaky v Aténách, renovaci starých, údržbu stanic, údržbu železniční sítě, veřejné přístavy, nové autobusy a veřejné budovy, z nichž mnohé jsou mimo jiné vysoce energeticky náročné.
K tomuto vývoji dochází v příznivém období díky Fondu obnovy, který poskytuje významnou úlevu tím, že přispívá na velké projekty, jako je severní úsek dálnice E65, BOAK, stavební projekty a další.
Nárůst PPP projektů za posledních pět let není náhodný. Vzhledem k tomu, že evropské finance ubývají a země není schopna financovat tyto projekty sama, stal se tento posun téměř nutností.
V současné době probíhá v různých formách téměř 50 PPP projektů, mnohé z nich jsou podepsány. I zde však existuje limit. Vzhledem k tomu, že PPP projekty jsou rovněž evidovány jako dluhové, lze je realizovat pouze obezřetně. Podle vládních představitelů se zdá, že jsme v tomto ohledu dosáhli stropu.
Gordický uzel
Na základě výše uvedených úvah stojíme před náročnou kombinací: potřeba nových projektů, rozšíření stávající infrastruktury, modernizace dalších a údržba mnoha aktiv, která jsme vytvořili. To přichází v době, kdy PPP projekty dosáhly svého limitu, a financování z EU se snižuje.
Fond obnovy se navíc chýlí ke konci, a i kdyby byl prodloužen, bude primárně pokrývat již zahájená opatření. Podobá se gordickému uzlu, k rozmotání vyžaduje víc než jen předvídavost.
I když se rozhodneme přistoupit k dalším koncesím nebo PPP (které se zdají řešit otázku údržby), budou se týkat pouze konkrétní infrastruktury nebo zařízení. Stále však bude existovat velké množství místních projektů nebo struktur, které nebude možné adekvátně řešit.
Problém není matematický; je to ekonomické a řešení nejsou přímočará. V letošním roce se program veřejných investic (PIP) téměř zdvojnásobil (jen před několika dny jej náměstek ministra infrastruktury Nikos Tachiaos vyčíslil na 630 milionů EUR, z 350 milionů EUR), aby pokryl zvýšené požadavky.
Zdá se, že ani tato částka nestačí a na podporu všech výše zmíněných iniciativ jsou potřeba další zdroje. To ani nezohledňuje specifické výzvy ve stavebnictví, jako je nedostatek personálu, který má vliv na bezproblémovou realizaci. Primárním problémem zůstává základní potřeba financování.
Jen na prodloužení linky 4 jsou potřeba téměř 3 miliardy EUR a existují plány na rozšíření na další linky, rozšíření soluňského metra, financování železniční sítě, místní projekty a samozřejmě protipovodňová opatření a zmírnění klimatické krize. projekty (které zahrnují především zásahy do stávající infrastruktury).
S tím vším se zdá, že potřebujeme více než jen jedno řešení. Pravděpodobně vstupujeme do období, kdy je nutné kombinovat všechny dostupné nástroje a zároveň identifikovat další zdroje financování pro projekty, které zahrnují nejen realizaci, ale i údržbu a modernizaci.
Zároveň se zdá být nevyhnutelné ze stejných důvodů dále navyšovat program veřejných investic (PIP) a zároveň zkoumat způsoby, jak v budoucnu realizovat projekty, aniž by byly budoucí generace zatíženy nadměrnými náklady.
Celá situace se zdá být téměř neřešitelná, jako hádanka pro pokročilé řešitele problémů. Jisté je, že tato problematika nás bude v nadcházejícím období či dokonce letech velmi zaměstnávat, dokud nenajdeme rovnováhu, která nám umožní snížit téměř úplnou závislost země na evropských fondech. To by nám umožnilo realizovat více projektů nezávisle a zároveň udržovat a modernizovat infrastrukturu, kterou jsme vybudovali.
Zdroj: ministerstvo infrastruktury a dopravy
