Hospodářské souvislosti
S výstavbou Jaderské magistrály byly pobřežní osady konečně propojeny moderní silnicí. Do té doby se spojení mezi pobřežními osadami uskutečňovalo po moři. Jadranská magistrála navíc přiblížila Jadran ke zbytku Chorvatska. Jadranská magistrála konečně umožnila rozvoj masového cestovního ruchu. Malá pobřežní města se obávala, že je rozvoj obejde, pokud jimi silnice nepovede. Konkrétně kvůli nedostatku peněz nebyly silniční spoje s okolními městy vybudovány během výstavby silnice, ale byly ponechány na nějakou budoucí dobu. Tyto tušení se naplnily. Ukázalo se, že trvalo několik desetiletí, než byla všechna města napojena na silnici. Ilustrativním příkladem je Jadrtovac, které se nachází v Morinjské zátoce. Ačkoli je od silnice vzdáleno jen 2 km, Jadrtovac s připojením na magistrálu čekal až do 90. let 20. století. Kvůli tomu se mu turistické toky vyhýbaly. Dokládá to úryvek ze Slobodne Dalmacije z roku 1985. Řada dalších míst, hlavně menších osad, na tom byla stejně. A je faktem, že Chorvatsko ještě i po získání nezávislosti v roce 1995 začalo stavět určité upgrady v napojení na magistrálu u mnoha měst a obcí. Pokračuje to dodnes, ale nyní jsou to zase spíš určitá rozšíření těch křižovatek pro zvýšení lepšího rozhledu vzhledem k intenzitám provozu nebo se taky právě kvůli tomu staví odbočovací pruhy atp.
Konkrétně se vedly četné spory ohledně trasy mgistrály. Každé město chtělo, aby silnice vedla přímo skrz něj, protože se obávalo, že by ji obcházelo. Uvádělo se mnoho důvodů, proč by silnice měla procházet právě jejich městem, a někteří starostové si dokonce nárokovali zásluhy místních obyvatel v národněosvobozenecké válce.
Silnice však kromě přilákání turistů do značné míry zdevastovala pobřeží. Tak bylo zdevastováno Kaštelánské pole a později podél silnice, respektive podél samotného pobřeží, vyrostly betonové osady. To je zase aspekt, u kterého se později hodnotilo, že silnice se mohla v některých lokalitách postavit ještě dál od pobřeží. Trasování ale bylo ze začátku navrženo i s ohledem na finanční náročnost a nutnost navážení zeminy atd.
Při určování trasy silnice se dostatečně nezohledňoval dopad silnice na krajinu. Na to se jednoduše takřka nebral ohled stejně jak se nebral ani s rozvojem průmyslu kdekoliv v prostoru. Na některých místech byly poškozeny nebo dokonce zničeny nejcennější oblasti, i když se tomu s trochou šikovnosti dalo předejít. Sinice tak protínala četná pobřežní města, jako je Novi Vinodolski, Trogir, Omiš, a úrodná pole, jako je Kaštelánské pole, vinice v Primoštenu a další. Dále na některých místech (Turanj, Marina, Jesenice) silnice zbytečně klesá k pobřeží, čímž ničí nejcennější část pobřeží. Kromě toho se na trase silnice nacházely četné kulturní a archeologické památky. Nejznámějším příkladem kulturocidu je demolice kostela sv. Karla v Karlobagu, k níž došlo proti všeobecnému odporu místních obyvatel, aby se zkrátila zatáčka. Pod silnicí byly nalezeny také pozůstatky starověké Salony a poškozen byl i domov středověké parkové architektury v Župě dubrovnické. Všude tam, kde silnice protíná větší centra se musí stavět obchvaty, respektivě jsou tam desítky let dopravní komplikace s tím spjaté. Třeba u Makarské se uvažuje o vybudování obchvatu, který byl původně navrhován jako stavba magistrály a bude se tahat zcela mimo město, jenomže vzhledem na to jak se město roztáhlo a kam až by se tahala nová trasa a pak se musí řešit napojení na město se to neustále z finančních důvodů odkládá, protože Makarska vyjma letní sezonu není dopravní problém.
Dále,
silnice třeba dnes neprochází Zadarem. Proč ?
Když se stavěla, Jadranská magistrála vedla kolem Zadaru. Tehdejší městští otcové si stěžovali, že silnice vede příliš daleko od centra města. Mezitím se Zadar prostorově rozšiřoval, takže dnes je Jadranská magistrála v Zadaru městskou komunikací. Zajímavé však je, že nabídky na výstavbu silnice přicházely od nizozemské společnosti Shell, která měla zájem o vybudování moderní pobřežní silnice. Na oplátku by Shell získal 20 letou koncesi na výběr mýtného a provozování čerpacích stanic s doprovodnými zařízeními. Po vypršení koncese by Shell celou silnici včetně všech vybudovaných doprovodných zařízení předal do jugoslávského vlastnictví. Tehdejší vládci takovou nabídku rázně odmítli z obavy, že by se kapitalismus dostal do Jugoslávie zadními vrátky – abych se taky vrátil k tomu, o čem jsem se zmínil v úvodním příspěvku.
Vzhledem k tomu, že komunistické úřady v Jugoslávii po druhé světové válce zahájily industrializaci země, kladl se důraz na rozvoj těžkého průmyslu, zejména stavby lodí a petrochemie, zatímco
rozvoj cestovního ruchu byl zanedbáván kvůli jeho "neproduktivní povaze". Zejména zahraniční cestovní ruch, který v Jugoslávském království zaznamenal ve 30. letech 20. století výrazný růst, stagnoval. Pro komunisty však byli v té době cizinci nežádoucí a podezřelí, zejména ti z kapitalistických zemí.
Událostí, která způsobila zlom v hospodářské politice, bylo vyloučení Komunistické strany Jugoslávie z Informbira v roce 1948. Následovala ekonomická izolace Jugoslávie a v následujícím roce se obchod se SSSR a dalšími zeměmi socialistického bloku snížil o třetinu. Tváří v tvář blokádě měla Jugoslávie chronický nedostatek deviz v důsledku byrokratického rozdělování, ale také velký dovoz zařízení a strojů pro potřeby průmyslového rozvoje.
Cestovní ruch se stal alternativním zdrojem deviz. Klíčovou výhodou cestovního ruchu oproti těžkému průmyslu je, že jeho rozvoj nevyžadoval kapitálové investice. Hlavní překážkou rozvoje cestovního ruchu v Jugoslávii byla nedostatečně rozvinutá dopravní infrastruktura, která ztěžovala turistům přístup.
Proto byla výstavba Jaderské magistrály označena za nezbytný infrastrukturní předpoklad pro rozvoj cestovního ruchu. Důkazem toho je skutečnost, že v 60. letech 20. století bylo až 70% turistických cest uskutečňováno silničními motorovými vozidly – tento údaj je dnes na 90%. Navzdory všem investicím do alternativních způsobů v cestování.
Kromě rozvoje cestovního ruchu měla Jaderská magistrála velký význam pro rozvoj zemědělství v deltě Neretvy. Silnice umožňovala rychlejší přepravu rychle se kazících zemědělských produktů do jejich konečného místa určení. Nakonec, ačkoli byl výběrové řízení na výstavbu silnice mezinárodní, zakázku vyhráli domácí dodavatelé.
Výběrové řízení bylo mezinárodní, protože ho požadovala Světová banka, která projekt financovala. Do výběrového řízení se přihlásily firmy z Rakouska, Itálie, Francie a Libanonu, komunistické úřady se však předem rozhodly pro domácího dodavatele. Výhodou výběru domácích dodavatelů byl rozvoj celé generace inženýrů a pracovníků různých profilů. Jugoslávie do té doby neměla provozní kapacitu k realizaci velkých infrastrukturních projektů. Později firmy z Jugoslávie vyhrály řadu mezinárodních výběrových řízení na realizaci stavebních prací, zejména v nezúčastněných zemích.
Na posledním úseku přes Chorvatsko bylo zapojeno 15 stavebních firem z celé Jugoslávie, většina z nich z Chorvatska. Jaderská magistrála byla na výstavbu velmi náročná, protože procházela oblastmi s různým geologickým složením. Bylo provedeno více než 6 milionů metrů krychlových výkopu, na který bylo mimo jiné spotřebováno přes 2 tisíce tun výbušnin.
Podél trasy silnice bylo postaveno mnoho mostů, z nichž 26 je dlouhých mezi 5 a 20 metry, 13 mostů je delších než 50 metrů a mosty od 30 do 600 metrů mají délku 3 734 metrů. Při stavbě mostu přes Bistrinu u Stonu, dlouhého 482 metrů, byl dosažen světový rekord, protože byl postaven za pouhých deset měsíců.
Ženijní tým JNA se podílel také na výstavbě silnice, takže například do doby, než byl postaven most přes Neretvu, byl instalován pontonový most. JNA se také podílela na výstavbě silnice kolem Zadaru a Dubrovníku.
Kromě toho, že magistrála umožnila rozvoj a přežití pobřežního regionu, rozvoj cestovního ruchu a generování deviz, Jaderská magistrála integrovala Chorvatsko ekonomicky i ve všech ostatních ohledech; poprvé v historii byla všechna jeho pobřežní města propojena silnicí.
Chorvatsko jí dodnes věnuje zvýšenou pozornost. Četnost investicí je enormní; kromě mostu Pelješki se staví několik spojení s novou dálnicí A1. Není to tedy ani zdaleka o lokálních menších tunelových úsecích, které nahrazují skalní převisy nebo o nových sítích, které zajišťují skály nad silnicí a již vůbec ne o výměně vozovky nebo svodidlech.
Ve větších částech se také staví rycvhlostní silnice a nové obchvaty. Nejvýznamnější je pak oblast kolem Splitu, v multimodálním koridoru Trogir - Split - Omiš.
tak vznikla iniciativa k realizaci spojení od dálnice A1 u křižovatky Zagvozd na Jaderskou magistrálu (D8) k Baška Voda:
