Petr Svoboda: Odhadujeme, že letos o pustí dopravní stavitel

[Svatosp]

http://zpravy.e15.cz/nazory/rozhovory/p ... tisic-lidi

Petr Svoboda: Odhadujeme, že letos o pustí dopravní stavitelství 24 tisíc lidí
Jan Šindelář | Publikováno 17.2.2011 7:27

Pozice jednatele Sdružení pro výstavbu silnic Petra Svobody by se dala v nadsázce přirovnat k činnosti vorpatroly ze Švejka. Organizace sdružuje firmy ze silničního stavitelství včetně těch největších, ty se však samy za sebe vyjadřují velice opatrně, zvláště pokud jde o činnost ministerstva dopravy.


Svobodovi bez firemní příslušnosti tak připadl úkol říkat nahlas to, co si stavbaři povídají v ústraní. Třeba že ministr Bárta nemá na ministerstvu co pohledávat. Svoboda se netají, že původně odborné sdružení se nyní věnuje i lobbingu a PR.

* E15: Začněme asi základní otázkou: Proč jsou české dálnice tak drahé?

Pokud jde o předraženost dálnic, bylo to vysvětlováno na několika fórech. Podle hlavní studie, která se tématu týkala, jsme vyšli relativně v průměru. Podle Eurostatu je Česká republika v inženýrských stavbách na 84 procentech evropského průměru. Konstatovalo se, že jsme asi o 20 procent dražší než Slovinsko, ale zase jsme levnější než jiné státy, třeba Rakousko.

* E15: Daly by se dálnice u nás stavět levněji?

Daly by se stavět levněji zcela určitě, na tom se shodnou všichni. Jde o to, kdo za současný stav může. Stavební firmy za to svým způsobem nikdy nemohou, protože vždy dávají nabídku na konkrétní projekt a pohybují se v tržním prostředí. Pokud dostanou zakázku, tak ji udělají podle smlouvy. Dálnice se dají zlevnit především v celkovém řešení projektu. Jisté úspory se dají získat i zdokonalením výběrových řízení. Větší konkurence jednoznačně stlačí cenu dolů. Například Pražský okruh rozhodně nebyl předražený, neboť se o něj utkalo více firem. Celkové průměry táhnou nahoru třeba tunelové stavby, u kterých, když se stavěly, nebyla velká konkurence.

* E15: Jak snížit cenu na straně projektů?

Projektanti vždy plnili požadavky všech okolních stran, třeba politiků, ekologů nebo obcí, aniž by sami projekty vymýšleli jako maximálně efektivní. To po nich nikdo nechtěl. Nejvíce úspor se dá docílit ve fázi koncepce, do koncepcí se přitom značně zasahuje politicky.

* E15: Nevyhovovala tato velkorysost při budování dálnic stavebním firmám?

Stavebním firmám samozřejmě nikdy nevadila, takže proti ní nikdy nebojovaly. Navíc do procesu přípravy ani mluvit nemohou.

* E15: Nedávno vyšel nelichotivý srovnávací index – pozemní versus dopravní stavitelství. U nás jsou podle indexu dopravní stavby 1,6krát dražší než třeba bytové projekty. Proč máme jeden z nejvyšších indexů v Evropě?

Dá se to interpretovat několika způsoby. Například tak, že zde máme o 60 procent více předražené dopravní stavby. Ale dá se to prezentovat také tak, že máme výrazně pod cenou pozemní stavby. A ty v určitém období určitě pod cenou byly, krize je zasáhla podstatně dříve než dopravní stavby. Navíc kvůli tomu, že dopravní infrastruktura je zásadně zanedbaná, dělaly se drahé projekty, které mají už jinde za sebou. Třeba obchvat Prahy je nesmírně náročná záležitost. V naší špatné legislativě se navíc takové projekty připravují velice obtížně.

* E15: V čem je legislativa špatná?

Strašně dlouho trvá, než se stavba vůbec připraví, všechny studie, výkup pozemků, projednávání EIA a podobně. To je zásadní věc.

* E15: Jaké jsou marže stavebních firem u státních zakázek?

My jsme si udělali průzkum mezi našimi členy, protože jsme chtěli reagovat na údaje, které uvedla některá média. Vzali jsme jednoduše dvě položky z daňového přiznání a tabulka nám ukázala rentabilitu tržeb. Marže se pohybovaly v průměru mezi třemi a pěti procenty, což považuji za přiměřené. Třeba v telekomunikacích jsou podle mě marže násobně vyšší. Samozřejmě jsou určitě firmy – a to se mi komentuje těžko – které nejsou v našem sdružení a vznikly v poslední době, a tam ty marže jsou větší. Proč, to nevím.

* E15: To mluvíte o severních Čechách?

To mluvím hlavně o severních Čechách, ale i o dalších regionech.

* E15: Zmínil jste konkurenci v tendrech. Není to tak, že firmy v řadě případů chodily do soutěže předem dohodnuté s tím, že si vzájemně přidělí subdodávky?

Abych pravdu řekl, to je záležitost, o které já nevím. Jsem jednatelem Sdružení pro výstavbu silnic, tedy vím to, co mi společně ostatní řeknou. Opravdu nevím, jestli jsou nebo nejsou domluvené.

* E15: Kvalita silnic není na první pohled valná, letos je to obzvláště vidět na množství výmolů a výtluků. Čím to je, nestaví se tady nekvalitně?

Určitě lze vždy stavět lépe. My jako sdružení se podílíme na tvorbě předpisů a nekvalita nám vadí. Důležitou součástí naší činnosti je technická normalizace, s naší pomocí se tedy vytvářejí technické normy. V normách si myslím, že úplně nepokulháváme. Nadto jsou ale rezortní předpisy, kde je to horší. Ministerstvo dopravy teď vůbec neřeší technickou politiku oboru a velký problém bude, co vůbec dělat s celým rezortním systémem jakosti. Druhá věc je kvalita přímo na stavbě. Dá se zlepšit, ale je to věc především stavebního dozoru, tedy investora.

* E15: Když se tedy rozpadá nový úsek dálnice, je to chyba státu jako investora?

Chyba je samozřejmě na obou stranách, ale stavební dozor je od toho, aby firmu hlídal. Stavební firma musí poslouchat jeho pokyny. My jsme iniciovali zkvalitnění stavebního dozoru, aby byl stavebním firmám důstojným partnerem.

* E15: Připouštíte tedy samotný fakt, že se v tuzemsku staví méně kvalitně než jinde?

Připouštím, že umíme stavět stejně dobře jako kdekoli jinde. Ale myslím si, že někdy je tady, na rozdíl od Německa, méně kvalitní dozor a větší nedbalost. Je to jako ve firmě. Když nemáte šéfa, který vyžaduje plnění úkolů v čase a termínu, vypadá to podle toho. Odbornost u firem dnes vysoko převyšuje odbornost u investora a ten rozdíl se značně prohlubuje. Je to dáno i penězi, zaměstnanci Ředitelství silnic a dálnic jsou placeni tabulkovými platy a řada kvalitních pracovníků odešla nebo se chystá odejít. Tam bych viděl největší problém. Pokud ale připomínáte současný nebývalý počet výmolů, tak je vina také na straně ministerstva. Ministr Bárta na podzim zakázal vypisování tendrů na opravy a zadělal na velký problém. Když se totiž na podzim neudělají preventivní opravy, v zimě a na jaře je potom stav silnic mnohem horší. Což nyní vidíme. A bude to stát mnohem více peněz.

* E15: Jak hodnotíte přípravu nových staveb do budoucna?

Strašně se to nyní podcenilo. Je to omyl Státního fondu dopravní infrastruktury a Ředitelství silnic a dálnic, který nenapravila ani sněmovna při schvalování rozpočtu. Řeklo se, že když se nic nestaví, proč by se mělo něco připravovat. Momentálně se nezpracovává žádný velký projekt. A neděje se ani to, co prohlašoval ministr Bárta, že by se měly nějak zjednodušit a zlevnit už hotové projekty. To je jen na úrovni deklarace, ale ve skutečnosti se nic nedělá. Pokud dnes žádné stavby ani nepřipravujeme, budeme mít v budoucnu velké potíže.

* E15: Jak se díváte na případné angažmá čínských firem?

Nikdy nebylo žádné čínské ani jiné firmě zakázáno účastnit se výběrových řízení. Naopak se ptáme, proč se pan ministr Bárta tak extra věnuje Číňanům. Pravidla jim umožňují se tendrů účastnit, samozřejmě když splní kvalifikační podmínky. Můžou vyhrát zakázku jako v Polsku. Tam vyhráli jednu soutěž, kde je zřejmé, že nabídka byla velice podhodnocena. Podle mých informací stojí za tak výhodnou nabídkou čínské státní peníze. Pokud je to dotované čínským státem, tak tomu nemůže evropská firma konkurovat. V dalších soutěžích už neuspěli, to se málo ví.

* E15: Tam je zřejmě také možnost zadat zakázku Číňanům přímo na základě mezivládní dohody.

To by nám samozřejmě vadilo. Jestliže se tady mluví o nějakém pilotním projektu, je to nesmysl non plus ultra. Jak může být nějaký pilotní projekt na nějakou zakázku bez výběrového řízení. Nechápu, jak se může takto obejít zákon.

* E15: Přejděme k dopravní superstrategii ministerstva dopravy. Co vám na ní vadí?

Co vadí všem a nejvíc poslancům, že ministr se zaměřil jenom na peníze, které jsou teď k dispozici. To je zároveň i pozitivní věc, ale chybí k tomu východiska, návrhy řešení a cíle. Zbytek superstrategie jsou jenom bláboly převzaté z prezentací, které se tu ukazují už léta. Je to kompilace dřívějších materiálů, dokonce i zveřejněný seznam staveb. Teď chtějí seznam podrobit multikriteriální analýze, ale ta se měla udělat jako první. Z čeho jiného chceme vycházet, když chceme stavět efektivněji?

* E15: Jedním z finančních pilířů výstavby mají být projekty PPP. Budou přínosem?

Jednou z věcí, která nám na strategii vadí, je časový překryv všech čtyř plánovaných PPP projektů. Měl by se vytvořit kvalitní tým na první projekt, který PPP stavby nastartuje. Stejný tým by měl po vyhodnocení pracovat na dalším projektu. Ty projekty jsou finančně velmi náročné a je jasné, že když jich bude více najednou, dostane stát horší cenu. Nejlépe pro PPP projekt je připravena dálnice D3, výhodné by bylo postavit R35 jako alternativní tah z Čech na Moravu – zde ale připravenost není dostatečná – a ostatní řešit jinou formou, případně později. Na opravu D1 se podle mě PPP projekt nehodí. Základní otázka u PPP ale je, zda vůbec budou peníze a zda to budou pro stát levné peníze. Pokud ne, tak by asi byla lepší půjčka od Evropské investiční banky nebo dluhopisy.

* E15: Podílely by se stavební firmy na PPP projektech?

Zcela jistě. V úvahu ale připadá jen konsorcium velkých firem evropského významu. Velké české firmy by musely mít záštitu svých zahraničních matek, ta rozhodnutí by se nedělala v České republice.

* E15: Mohou tedy být projekty PPP nakonec efektivní?

Mně se na tom líbí zásadní věc. Ty projekty značně eliminují vliv investora, tedy státu. Firmy si budou samy velmi hlídat kvalitu, bude jim velmi záležet na dlouhé životnosti dálnice.

* E15: Poslanci kritizovali i faktickou rezignaci ministerstva na investice z českých národních peněz. Souhlasíte s tím?

Strategie je velmi nevyvážená a defenzivní. Na jedné straně chceme dobudovat základní síť dálnic, na druhé straně strategie počítá do roku 2025 s dobudováním jen malé části. Ministr dopravy by přece měl všude říkat, jak je infrastruktura důležitá pro celý stát a jeho rozvoj, jak bez dopravní infrastruktury nepřijdou další investoři. On říká přesný opak, mám malé peníze a musím s nimi vyjít. Takto se chová možná manažer ve firmě, který porovnává příjmy a výdaje. Ale ministerstvo není firma, nýbrž jedna složka státu. Utlumení výstavby silnic a dálnic odskáčeme za pár let, že nebudeme konkurenceschopní. Bárta řeší problém úzce rezortně a nepřemýšlí o dalších dopadech. Když nebudeme mít dálnice, vypadneme z hlavních evropských tahů i hledáčku investorů. Jedním z příkladů je kolínská TPCA. Podmínkou investora bylo dokončení dálnice D11. Kdo tohle nechápe, nemá na ministerstvu co dělat.

* E15: Projeví se útlum výstavby na zaměstnanosti?

Máme odhady, že letos opustí dopravní stavitelství 24 tisíc lidí. To jsou stavební firmy i návazné obory dodavatelů.

* E15: V souvislosti s děním v severních Čechách se hodně mluví o korupci na Ředitelství silnic a dálnic. Setkal jste se někdy s korupcí?

Já jsem se s případnou korupcí ani setkat nemohl, protože nejsem v kontaktu s investorem. Ale samozřejmě se o tom mluví, jako se o tom mluví v jiných oborech. Osobně si myslím, že je to v tomto oboru stejné jako u všech oborů, kde se nakládá s velkými státními penězi. Může to být v dopravním stavitelství, zdravotnictví, v armádě nebo u policie. To jsou asi korupcí nejohroženější rezorty.

Petr Svoboda (36)
Vystudoval stavební fakultu ČVUT. Do roku 2001 pracoval ve společnosti Lafarge, kde dohlížel na jakost výroby kameniva a asfaltových směsí. Od roku 2001 pracuje pro profesní Sdružení pro výstavbu silnic, jednatelem je od roku 2007. Sdružení vzniklo v roce 1981, stará se například o vzdělávání stavbařů a tvorbu norem.