Zajímalo by mě jak vlastně funguje v praxi Public-Private Partnership, známé jako PPP.
Pokud Vás toto téma opravdu zajímá, pak prvně doporučuji přečíst nějaké materiály. V češtině sice nějaké jsou, ale lepší je samozřejmě poznaná zahraniční praxe, kde to již delší dobu funguje. Z těch českých doporučím:
Asociace PPP: Dopravní infrastruktura
APPP: srovnání s veřejnou zakázkou
Oba materiály jsou sice trochu tendenční, ale pro rozšíření obzorů dobré.
Na
MFČR spousta zpracovaných metodik.
Kdyby Vás více zajímalo, hodím další nebo vyhledávání a můžete číst měsíce...
Nějaká společnost postaví dálnici a nějakou dobu (20-30 let) ji bude vlastnit a udržovat. Po té době, kdy by se ta výstavba a provoz měl té PPP firmě zaplatit, to pak v souladu se smlouvou přejde do vlastnictví ŘSD. Chápu to správně?
Ano, teoreticky. V praxi to však bude vypadat u nás v tom bodě vlastnictví jinak, jestli teda jednou bude. Vlastnictví dálnice celou dobu zůstává státu.
1. ŘSD bude mít v souvislosti k této PPP dálnici jaké práva a povinnosti a jaká práva a povinnosti bude mít ta PPP společnost?
Jak zmínil Dialničiar, vše je otázka smluvních ustanovení, na čem se stát (reprezentovaný u nás výhradně MD), s koncesionářem dohodne. Jsou však zaběhlé standardy tzv. SOPC (Standartization Of
PFI Contracts -Pro jednoduchost odkaz o PFI vede na wiki
), kterými bychom se v ČR rádi řídili, aby vyjednávání podmínek s uchazeči bylo v rámci možností co nejjednodušší.
2. Zimní a jinou údržbu bude provozovat kdo?
Počítá se s modelem, kdy všechny činnosti včetně provozu, řízení dopravy a jak běžné tak zásadní údržby (rekonstrukcí) provozuje koncesionář. Po celou dobu koncesní smlouvy., pokrač. v bodě č.3.
3. Jak bude fungovat placení?
V našich podmínkách se uvažuje s platebním mechanismem formou tzv. platby za dostupnost. Tedy koncesionář podá nabídku, za kolik je schopen dálnici postavit, provozovat a udržovat po dobu trvání smlouvy (počítá se 30 let), spolu s jednou GO po 25 letech. Tato cena je pak rozložena do měsíčních plateb, které jsou v plné výši placeny ze SFDI, ale jen a pouze tehdy, je-li dálnice tzv. dostupná, tedy neleží na ní sníh déle než stanovenou dobu, havárie je odstraněna do stanoveného času, nejsou uzavírky jízdních pruhů v rozsahu vyšším než je předpokládáno pro údržbu atd. Samozřejmě jsou sledovány též kvalitativní parametry. Takže plná platba pouze tehdy když je dálnice bez výmolů, vyjetých kolejí, poškozeného značení atp. Placení z vašeho pohledu jako řidiče (tedy ne jako daňového poplatníka) bude probíhat úplně stejně, tedy pravděpodobně formou elektronické viněty, protože výběr mýta bude vždy zvlášť (v tomto případě do 2017 Kapsch) i na soukromé dálnici a tento příjem z vozidel je příjmem státu, resp. SFDI. Existuje též model, zmíněného tzv. stínového mýta, kdy koncesionář částečně přebírá i riziko poptávky, tedy platby státu jsou odvislé od dosahovaných intenzit. Pak samozřejmě je forma čisté koncese, kdy někomu řeknu vyprojektuj, postav, provozuj, udržuj, po X letech převeď na stát. Poslední dva platební mechanismy však jsou v současné době negativně vnímány bankami a v prostředí ČR nebudou nejspíše realizovány, neboť neexistuje dálnice, snad kromě D1 (možná R35), která by si na sebe dokázala vydělat.
4. Co když se to té PPP společnosti za těch 20-30 let nezaplatí? ŘSD ji podrží? Nebo jí to bude jedno?
Jedno jí to rozhodně nebude a vždy je koncesionář motivován k tomu, aby mu "to vydělalo", čili platební mechanismy jsou nastaveny tak, aby prospěch z té dálnice měl jak veřejný, tak soukromý sektor
5. Na kolik let se standardně to PPP uzavírá?
Dle podmínek financování, na rekonstrukce kratší doba, na celé dálnice se uvažuje těch standardních 30 let + doba na výstavbu, tedy 30 let provozu.
6. Jak PPP provozovatel vlastně vypočítává tu cenu mýtného? Podle budoucích intenzit provozu?
Při čisté koncesi ano, ale v tomto případě by u nás (a nejen u nás, viz. Maďarsko kde nakonce museli platební mechanismus změnit ze stínového mýta směrem k platbám za dostupnost) hrozilo, že rentabilní mýtné bude tak vysoké, že bude docházet k objíždění té dálnice po staré cestě, což není žádoucí ani pro koncesionáře, ani pro stát, takže to je v souvislosti s tím převzetím toho rizika poptávky koncesionářem, které není v našich podmínkách akceptovatelné. Kde to jde jsou např. mosty ála Vasco de Gamma bridge, kde možnosti to objet se v podstatě nenabízí.
7. Jak se liší cena mýtného ŘSD a toho PPP?
Cenu mýta lepší když určuje stát jednotně pro celou síť, spolu s jednotným systémem výběru a dorovná to platbami z rozpočtu, protože kdyby si na sebe dálnice měla vydělat jenom mýtným, byla by ta projížďka pěkně drahý špás. Viz. např. Francie, kde se na některých koncesních dálnicích platí až 0,7 EUR za km, ale zde je problematičtější asi to objíždění, resp. velké časové ztráty, nevím přesně, ale zjevně se tam i za tuto cenu po dálnicích jezdí.
9. Bude mít PPP provozovatel i nějakou jinou zodpovědnost, např. dopravní nehody, podobně jako je to u dopravců?
Viz. platební mechanismus výše...
Když nebudete vědět, tak neva, co se dá dělat.. 
On ten koncesionář totiž vždycky dělá věci, které stát dělat nebude, protože si to nemůže dovolit. Ovšem platí první věta.
čtu dobře? 
