[D3] Příprava úseků ve Středočeském kraji

[dvs]

Nějaký další příklad. Hold nešlo nabrat nadmořskou výšku od Dunaje údolím tak se musel udělat tunel, aby trasa splnila požadavky na sklon. Důvod podobný jako tunel Panenská na D8.

[kot]

A jaká by měla být energetická náročnost při provozu? Uměl byste to někdo zkalkulovat? Samozřejmě nahrubo stejně jako s tou rubaninou... Díky

[petrsida]

Jo, už jsem to počítal, je to u pana železo Déjà vu

viz tento příspěvek z vlákna k D8

Tak já tedy nevím, psal jsem Vám to už v sousedním vláknu, a nevím co řešíte, buď si to tedy nepamatujete, nebo nejste jedna osoba?

tak znova, dá se to sice dohledat, ale já to sem tedy vlepím i s Vaší odpovědí, na základnovej tunel zapoměňte, to by byla ekologická prasárna, vliv Kubačky, který tady popisuji vynásobte tak třema

To Dr. Fe1: přidám svůj příspěvek, i když je to teď už poněkud zbytečná diskuse, berte to prosím jako technickou informaci, vcelku chápu rozhořčení někoho, kdo má ke krajině vztah

z tunelů se v posledních cca 15 letech udělala ekologická modla, ale jak už to bývá, není samospasitelná, někde to jde, někde ne

první problém je energetická náročnost, Kubačka by měla nějaké 3,5 až 4,5 MW klidový příkon, to znamená, někde by musela výrůst elektrárna o tomhle výkonu a to bylo patrně v EIA zohledněno, pro případ mimořádnosti spotřeba ještě řádově naroste

druhý problém, emise z dálnice pod zem nezmizí, někam je nutné je vyvést, nejlépe komínem na nejvyšším místě, aby se dobře rozptýlily

a třetí a patrně největší problém Kubačky byla geologie - krátké tunely na stavěné trase vedou nepropustým čedičem, takže neovlivňují hydrologickou situaci

Kubačka by vedla mnohem níž buď křídou, nebo terciérními tufy - obojí jsou silně propustné horniny, její postavení by toto souvrství v podstatě odvodnilo - dopady na povrchu si můžete domyslet, stržená voda ve studních, změna (ztráta) pramenišť, celkový pokles úrovně spodní vody, s tím sekundárně souvisí i třeba statické problémy, mohly by být odstartovány sesuvy a další a to vše na obrovském území

a pak se ptám, co by bylo větší zásah do krajiny?

a ještě k estakádám, co na nich vlastně vadí krom toho, že nelahodí oku? pod estakádou může projít člověk i zvěř, netvoří bariéru v krajině a ten stavební binec tam taky nebude věčně

a pokud oku dnes nelahodí, co třeba za 100 let, vemte si, že taková Šmejkalka tam taky v době stavby působila jako pěst na oko a dnes tam zapadne

A ještě jedna věc na konec - České středohoří není netknutý prales, je to krajina, která má kulturní vývoj starý 7500 let

to že ji chráníme, má své důvody, ale nemůže z toho vzniknout dogma

příspěvek petrsida , vlákno věnované úseku Lovosice Řehlovice

Petrsida: Díky za kvalifikovaný příspěvek. Nic není černobílé, samozřejmě. I tak si ale myslím, že se dala "schovat" podstatnější část průchodu skrz Středohoří, ale to už je teď pasé.

příspěvek Dr. Fe1 , vlákno věnované úseku Lovosice Řehlovice

Srovnávat to s Panenskou je pane blbost, geologie je naprosto jiná a ten Temelín tam pravda nestojí, ale ty klidový 2 MW si to vesele sosá z elektráren v pánvi

každý kilometr tunelu zatíží přírodu stálým odberem 1 MW elektrické energie, ne na půl roku, ne na rok, na furt ....
u bázového tunelu byste byl skoro na 10 MW klidového příkonu, to je 1/200 výkonu Temelína, přírodo užívej si


Přebytek výrubu se jednoduše odveze, no jasně a spočítal jste si, o jaké číslo jde? tak to zkusíme, i kdyby to byly jenom dvě tunelový trouby ve dvoupruhu bez odstavnýho, tak jedna bude mít plochu 120 m čtverečních, bezpečnostní zálivy počítat nebudeme, délka 9 km u bázového tunelu

tak o máte 240 x 9000 = 2 160 000 metrů krychlových, to je slušná výsypka (na čtverec kilometr na kilometr 2,16 m, pravda, do dolů by se to vešlo), a tonepočítám, že se objem "načechraním" ještě podstatně, (+-30 %) zvětší

zajímavější je se podívat, kolik aut by to odvezlo, i když byste počítal s 10 kubíkovými kamiony, tak jich bude třeba 216 000, neboli 216 000 jízd ze staveniště až do dolů ... a zpět

jářku nějakých 20 milionů kilometrů

a ještě jeden problém, každý povrchový velkolom má přesně dopředu definovaný plán pohybu hmot, pokud byste mu tam chtěl narvat další 2 miliony kubíků, bude se inženýrský geolog a technolog právem velmi vztekat, nehledě na to, že to tak jednoduše nepůjde (možná vůbec), takže ano, ono se to tam vejde, ale patrně až poté, co skončí těžba, někdy za 50 let

[petrsida]

Tak na můj dotaz kde konkrétně se takový tunel už postavil žádná odpověď, je to tím, že na světě nic takového prostě neexistuje

holt se budete muset smířit s tím, že všede je na tunely pohlíženo jako na technický prostředek jak spojit místo A a B, ne jako na způsob jak cestu skrýt oku rádobyekologa, aby mohlo uronit slzu dojetí při pohledu na panenskou krajinu chat a skládek (sorry za drsnou nadsázku)

pro ilustraci přidávám malý přehled (omezuji se na Evropu)

V tuto chvíli je v Evropě pouze 7 staveb delších než 11 km, což by byla ona delší varianta (a žádná z nich není dvoutubusový dálniční tunel)

jeden dálniční tunel této délky se staví v Norsku, jde ale o podmořský tunel do Stavangeru



pokud budeme počítat s kratší 8 km, pak je v Evropě pouze 18 staveb této, nebo delší kategorie, z nich jsou pouze 3 dálniční dvoutubusové (započítávám i ty delší jak 11 km)

staví se 4 stavby, pouze dvě v dálničních paramtrech


pokud bychom se podívali ještě na kategorii 6 až 8 km, pak je takových staveb 25 (5 v dálniční kategorii), staví se další 4 (3 v dálniční kategorii - započítána je i Blanka v Praze)

Takže co dodat, takové stavby jsou na dálnicích spíše výjimkou, nejdelší dálniční tunel jsou Gran Saso a Plaubutsch s 10 km, v prostoru Alp, následuje je Seelisberg ve švýcarských Alpách s 9200 m, i ostatní dálniční tunely této délky stojí buď v Alpách, nebo Pyrenejích či Apeninách, popřípadě překračují mořskou úžinu, řeku, či zastavěné území, nic srovnatelného s Posázavím, a kupodivu ani Českým středohořím

nejvíc se tomu blíží tunel Rennsteig v Durynsku, tam je ale terén hodně o něčem jiném (odpovídá potřebě projít Krkonoše)

takže pardón pane Fe1, ale pro mě jste jenom zelený demagog, co si ani nedokáže zjistit fakta, a přesto kecá

ještě pro kontrolu tabulka, vše je bráno z anglické wikipedie, která je pro toto dostatečným zdrojem

číslo jméno stát délka (metry (míle) rok zprovoznění, počet tubusů
1 Lærdal Norway (Lærdal - Aurland) 24,510 (15.2) 2000 1
2 St. Gotthard Switzerland (Uri - Ticino) 16,918 (10.5) 1980 1
3 Arlberg Austria (Vorarlberg - Tyrol) 13,972 (8.7) 1978 1
4 Fréjus France - Italy 12,895 (8.0) 1980 1
5 Mt. Blanc France - Italy (Alps) 11,611 (7.2) 1965 1
6 Gudvangen Norway (Gudvangen - Flåm) 11,428 (7.1) 1991 1
7 Folgefonna Norway (Odda - Eitrheim) 11,150 (6.9) 2001 1
8 Gran Sasso d'Italia Italy (Abruzzo) 10,176 (6.3) 1984, 1995 2
9 Plabutsch Tunnel Austria 10,085 (6.2) 1987, 2004 2
10 Jondal Tunnel (no) Norway (Mauranger - Jondal) 10,050 (6.2) 2012 1
11 Duplex A86 (fr) France (Rueil-Malmaison - Versailles) 10,000 (6.2) 2009/2011 1
12 Seelisberg Switzerland 9,292 (5.8) 1980 2
13 Breiðadals- og Botnsheiðar Tunnel Iceland (Ísafjörður) 9,120 (5.6) 1995 1
14 Karmøy Norway 8.9 (5.5) 2013 1
15 Somport Tunnel (fr) France - Spain (Pyrenees) 8,608 (5.3) 2003 1
16 Korgfjellet Norway 8,568 (5.3) 2005 1
17 Gleinalm Tunnel Austria 8,320 (5.2) 1978 1
18 Steigen Norway 8,079 (5.0) 1990 1
19 Sant' Antonio Morignone Italy 7,960 (4.9) 2000
20 Bømlafjord Norway 7,931 (4.9) 2000 1
21 Rennsteig Germany 7,916 (4.9) 2003 2
22 Karawanken Austria - Slovenia 7,864 (4.9) 1991 1
23 Eiksund Norway 7,765 (4.8) 2008[1] 1
24 Svartisen Norway 7,615 (4.7) 1987 1
25 Høyanger Norway 7,543 (4.7) 1982 1
26 Vallavik (no) Norway 7,510 (4.7) 1985 1
27 Åkrafjord (no) Norway 7,400 (4.6) 2000 1
28 Oslofjord Norway 7,390 (4.6) 2000 1
29 Landeck Austria 6,955 (4.3) 2000 1
30 Héðinsfjarðargöng I Iceland 6,910 (4.3) 2010 1
31 Nordkapp Norway 6,875 (4.3) 1999 1
32 Maurice Lemaire France 6,872 (4.3) 1937/1976 1
33 Frudal (no) Norway 6,758 (4.2) 1995 1
34 Pfänder Austria 6,718 (4.2) 1980, 2013 2
35 Finnøy Norway 6.7 km (4.2 mi) 2009 1
36 Fodnes Tunnel (no) Norway 6,604 (4.1) 1995 1
37 Western Scheldt Tunnel The Netherlands 6,600 (4.1) 2003 2
38 San Bernardino Switzerland 6,596 (4.1) 1967 1
39 Innfjord Norway 6,594 (4.1) 1991 1
40 Tauern Austria 6,401 (4.0) 1975, 2011 2
41 Fjærland Norway 6,397 (4.0) 1986 1
42 Sørdals Norway 6,338 (4.0) 2007 1
43 Norðoyatunnilin Faroe Islands 6,300 (3.9) 2006 1
44 Naustdal Norway 5,970 (3.7) 1995 1
45 Øksendal Norway 5,965 (3.7) 2000 1
46 Guinza (it) Italy 5,960 (3.7) 2004
47 Fáskrúðsfjarðargöng Iceland 5,894 (3.7) 2005 1
48 Katschberg Austria 5,898 (3.67) 1974, 2008 2
49 Byfjord Norway 5,875 (3.6) 1992
50 Tosen (no) Norway 5,857 (3.6) 1986 1
51 Strengen Austria 5,851 (3.6) 2005, 2006 2
52 Grand St. Bernard Italy - Switzerland 5,798 (3.6) 1964 1
53 Mala Kapela Croatia 5,780 (3.6) 2005, 2009 2
54 Hvalfjarðargöng Iceland 5,770 (3.6) 1998 1
55 Kerenzerberg Switzerland 5,760 (3.6) 1986 1
56 Atlanterhav Norway 5,727 (3.6) 2009 1
57 Haukeli Norway 5,682 (3.5) 1968 1
58 Sveti Rok Croatia 5,682 (3.5) 2003, 2009 2
59 Thirrë-Kalimash Tunnel (de) Albania 5,650 (3.5) 2010 2
60 Hitra Norway 5,645 (3.5) 1994 1
61 Mappo-Morettina (de) Switzerland (Locarno) 5,518 (3.4) 1996
62 Bosruck (de) Austria 5,500 (3.4) 1983
63 Frøya Norway 5,305 (3.3) 2000 1
64 Felbertauern (de) Austria 5,304 (3.3) 1967 1
65 Heggur Tunnel Norway 5,277 (3.3) 1984 1
66 Cels Italy 5,245 (3.3) 1992
67 Alfonso XIII Tunnel (Vielha) Spain 5,240 (3.3) 1948 1
68 Juan Carlos I Tunnel (New Vielha) Spain 5,230 (3.2) 2007 1
69 Sachseln Switzerland 5,191 (3.2) 1997 1
70 Bolungarvíkurgöng Iceland 5,156 (3.2) 2010 1
71 Schmitten Austria 5,111 (3.2) 1996 1
72 Roppen Austria 5,095 (3.2) 1990 1
73 Freifjord Norway 5,086 (3.2) 1992[1] 1
74 Učka Croatia 5,062 (3.1) 1981 1
75 Flenja (no) Norway 5,053 (3.1) 1986 1
76 Cadí Spain 5,026 (3.1) 1984 1

Ve výstavbě

číslo Name Location Metres (mi) Year Tubes
1 Solbakk Norway 14.3 km (8.9 mi) 2018 2
2 Toven Tunnel (no)[21] Norway 10.655 km (6.6 mi) 2014 1
3 Lifjell Tunnel (no) (Århus-Gvammen) Norway 9.5 km (5.9 mi) 2018 1
4 Variante di Valico Italy 8,703 (5.4) 2013-2014 2 (?)
5 Višňové Tunnel (sk)[citation needed] Slovakia 7,460 (4.6) 2015? 2
6 Oppdølstrand Tunnel (no) Norway 7.430 km (4.6 mi) 2014 1
7 Blanka Tunnel (cs)[citation needed] Czech Republic 6,382 (3.9) 2014 2
8 Omolion-Tunnel 2[24] Greece 6.100 km (3.790 mi) 2012? 2
9 Marão[citation needed] Portugal 5.665 km (3.520 mi) 2012? 1 (?)
10 Hundvåg Norway 5.500 km (3.4 mi) 2018 2
11 Knappe Tunnel Norway 5.400 km (3.4 mi) 2015 2

[adi88]

No 10 km dlouhý tunel v této oblasti, to by byl docela dost úlet. Přesně jak pise petrsida, takové tunely se všude staví jan tam, kde to zkrátka jinudy nejde a to případ D3 zdaleka není. Vždyť ji taky nemusíme stavět vůbec, máme R4, u té stačí dostavět ji, stávající úseky předělat na R25,5 a přestavět taky křižovatku s pražským okruhem. A pak samozřejmě dodělat čtyřpruh v trase I/20. Jasně, už tu padly argumenty, že tahle trasa má celou řadu úskalí, ale vyřešit se dá vše. A bylo by to levnější než náklady na stavbu a údržbu 10 km tunelu. Takové tunely jsou ve většině zemí zpoplatněny mýtem, což kdyby se dalo na D3, tak adieu, nikdo tudy nepojede. Současná varianta byla vybrána jako nejlepší a když ji budeme jakýmkoli způsobem modifikovat tak už klidně nejlepší být nemusí.

[petrsida]

Nechci být za rejpala, ale to co navrhujete je v podstatě novostavba dálnice v celé délce R4 a I/20, to asi nebude to pravé ořechové

[Dr.Fe1]

Nemusíte přepisovat wikipedii a seznam tunelů, stačí napsat prostě jen jak to je, že to co schválilo ŘSD berete jako věc svatou a diskuze o čemkoliv jiném za věc škodlivou. Navíc dost jasně vyjadřujete, že nemáte rád přírodu, ba jí možná i nenávidíte. Takže proto je pro vás jakákoliv diskuze o něčem co by mělo přínos pro život v krajině zjevně nepochopitelná a jakýkoliv ekonomický argument pro vás má větší váhu.
V ČR zas tolik těch dálničních tunelů nemáme, mám za to, že ve vyjímečných případech bysme si mohli dlouhý tunel dovolit a to je případ D8 v Českém středohoří (nyní již pasé) a D3 v Posázaví. Samozřejmě, že by to bylo drahé, ale stálo by to za to. Mimo jiné na D8 se už mohlo jezdit, to by možná zajímalo i vás ......

jozka: Díky za odkaz na geologickou mapu, která z části potvrdila moje teze, že by tunel od Krhanic sloužil coby kamenolom. Cožby výstavbu mohlo velice zeefektivnit.

[adi88]

Tak uznám, že to byla trošku nadsázka a ironie, na druhou stranu se však zbytek R4 stejně plánuje, dokonce se až do doby "spořivé" počítalo s kategorií R25,5. Čtyřpruh z Budějovic někam k Pištínu se, pokud vím, plánuje taky. Takže zbývá nějakých 40 km dálnice vedoucí oproti Posázaví vcelku pohodovým terénem. Rekonstrukce současné R4 a křižovatky s R1 je věc, která se klidně může dělat 10 let na etapy, tunel by musel být postaven naráz, protože bez něj by zbylé úseky byly k ničemu. Podle mě je tunelová varianta prostě moc drahá sranda, která potírá některé z výhod současné trasy D3 a to nejen tou cenou. když nejsme schopni mít víc jak 80ku v tunelu Valík, dost pochybuju, že by se přes ni šlo v takovém tunelu. Navíc si opravdu nejsem jist tím, že by po čase někdo neřekl, že je provoz tunelu mco drahý, tak že tam prostě hodíme mýto. Silně potom pochybuju o atraktivitě této trasy.

[siesa]

Nejakej nacrtek v mapce, kudy presne by mel tunel vest, by nebyl?? Nejak jsem to zaspal, to vedeni podzemni varianty. Diky.

[Dusanh]

Nemusíte přepisovat wikipedii a seznam tunelů, stačí napsat prostě jen jak to je, že to co schválilo ŘSD berete jako věc svatou a diskuze o čemkoliv jiném za věc škodlivou. Navíc dost jasně vyjadřujete, že nemáte rád přírodu, ba jí možná i nenávidíte. Takže proto je pro vás jakákoliv diskuze o něčem co by mělo přínos pro život v krajině zjevně nepochopitelná a jakýkoliv ekonomický argument pro vás má větší váhu.
V ČR zas tolik těch dálničních tunelů nemáme, mám za to, že ve vyjímečných případech bysme si mohli dlouhý tunel dovolit a to je případ D8 v Českém středohoří (nyní již pasé) a D3 v Posázaví. Samozřejmě, že by to bylo drahé, ale stálo by to za to. Mimo jiné na D8 se už mohlo jezdit, to by možná zajímalo i vás ......

jozka: Díky za odkaz na geologickou mapu, která z části potvrdila moje teze, že by tunel od Krhanic sloužil coby kamenolom. Cožby výstavbu mohlo velice zeefektivnit.

to co schválilo ŘSD berete jako věc svatou a diskuze o čemkoliv jiném za věc škodlivou
Takže podle sebe soudím tebe?

nemáte rád přírodu, ba jí možná i nenávidíte
Předmětná oblast je plná chat, pytlů s odpadem poházených v lesích, hluku motorových pil, křovinořezů, sekaček na trávu, hudby, rachotu motocyklů, čtyřkolek atd... Takovouhle přírodu rovněž nenávidím

diskuze o něčem co by mělo přínos pro život v krajině
Proto pojďme diskutovat, jaký smysl by měl "Železný tunel č. 1" přínos třeba pro dopravu v oblasti Jílového, kde by se motoristé i nadále procpávali po stejných silničkách, jako v r. 1920

D3 v Posázaví. Samozřejmě, že by to bylo drahé, ale stálo by to za to.
Tak v tom případě pojďme diskutovat o variantě PROMIKA, kterou navrhuji nově od D1 až po Benešov postavit v tunelu. Bude to jen o pár km víc, než Železný tunel č. 1, ale vyhneme se Posázaví. Vždyť V ČR zas tolik těch dálničních tunelů nemáme, mám za to, že ve vyjímečných případech bysme si mohli dlouhý tunel dovolit

[siesa]

Ostatne jeden naprosto zbytecny dlouhy dalnicni tunel uz v CR mame, ze..(Klimkovice). No ale pod heslem 'Kazde dalnici jeji vlastni tunel' bychom snad mohli jeste nejak zahloubit neco na D2 nebo na D11. Proc ne ze....argument o krajinnem razu a ruseni prirody je preci zcela univerzalni jak pro niziny jizni Moravy, tak pro prechod Krusnych hor.....
Jinak ohledne ekonomickeho benefitu razby tunelu v podobe kameniva a dalsi stavby bych si dovolil tak trosku polemizovat. Ze by tunel prochazel "poctivym" masivem jeste neznamena, ze by se ta hornina dala pouzit na neco jineho. Na zemni prace mozna, jako prisaha do betonu atd. asi tezko. Zaprve je tam geologicka stavba velmi komplikovana a trideni ruznych hornin by bylo pracne (cti: neekonomicke). A zadruhe ty horniny by pravdepodobne nemely vhodne vlastnosti (napr. vyssi obsah sulfidu, coz se do betonovych smesi opravdu prilis nehodi).

[dvs]

Mezi námi těch tunelů je navrženo na D3 docela dost a délky jsou od 100m až po 800m a 1200m. Takže v součtu je to dá i 2km.
Kromě tunelů je navrženo i dost dlouhých mostů přes údolní nivy většinou kolem 500m.

[petrsida]

Aneb když dojdou argumenty, tak pomůže demagogie

a právě proto, že tu přírodu rád mám, tak jsem proti takovéhle šílenosti

ad dvs: přesně tak, to co je navržené je to, co by se stavělo kdekoli jinde na světě

rubanina z tunelu se do štěrku nehodí

[musklin]

Moc se mě líbí, když tu někdo navrhne tunel a je ihned utlučen kvazi argumenty.
Argumenty jsou stejně kvalitní a odborné jako třeba trasování D8, kde byli všichni strašně chytří a budeme mít nakonec nepříliš obtížným terénem (z hlediska stavěb na světě) dálnici v ceně nejméně 1 mld. CZK/km, protože tunel by tam nešel....

Přitom je to přece strašně jednoduché.
Ať ŘSD zveřejní všechny ty porovnání a posouzení, ke
kterým údajně došlo a jasně z nich vyplynulo současné řešení.
Nebo by se spíš ukázalo, že nic takového neexistuje? V horším případě pak existuje něco jako v případě D8, tedy jednoznačné stanovisko geologa, že vybraná trasa je nehorší možná a přesto se tam staví?

Namísto výzev ukažte tunel 9 km dlouhy jinde v Evropě jak zde píšete se já ptám : Ukažte jinde v Evropě plánovanou dálnici s výstavbou po r. 2020 (optimistická varianta D3) která je

a) takto nesmyslně klikatá
b) pár kilometrů vedle dálnice je trasovaná vysokorychlostní železnice taktéž do Lince

Všude v civilizovaném světě by byly na stole varianty povrchová, tunelová ( jestli tunel 3x3 nebo 9 km je v tuto chvíli irelevantní řešit) a varianty společného tělesa železnice a dálnice.
Varianty by byly veřejné a do detailu představené (protože to výjde tisickrát levněji něž stavět špatnou variantu)
Jen u nás máme nejméně 30 let starý klikatý nesmyslný návrh, o kterém se nesmí dikutovat.

Múžu vám garantovat, že tak jako v případě pokračování R49, kde prostě nelze vzít návrh ze 70 let a slavnostně vyhlásit, že ho v r. 2025 začneme stavět (což snad pochopilo i ŘSD), nelze takto postupovat ani u D3.

Ale oni na to ti slavní projektanti časem příjdou.

[Lenny]

Múžu vám garantovat, že tak jako v případě pokračování R49, kde prostě nelze vzít návrh ze 70 let a slavnostně vyhlásit, že ho v r. 2025 začneme stavět (což snad pochopilo i ŘSD), nelze takto postupovat ani u D3.

Musím vás zklamat. V červenci 1960 dokončil SRSD Praha "Studie dálnice "Západ - Východ" s odbočkou do Ostravy územím moravských krajů - Severní varianta", kde dálnice vede ve stejném směru jako R49, ale naprosto jinou trasou. Je vedena přes Zlín, Želechovice, Lípu dále ve shodném úseku jako R49 za Vizovice. Odtud je vedena blíže k silnici I/49, prochází v půlce Pozděchova a pokračuje podél silnice I/49 přes Valašskou Polanku, Lidečko a Horní Lideč. Hraniční úsek je zhruba stejný s dnešní R49. Žádné tunely nebyly navrženy.

Ve "Vyhledávací studii dálnice D1 v úseku Brno - hranice SSR" ze září 1977, kterou zpracoval Dopravoprojekt Brno nevedla trasa dálnice D1 kolem Zlína, nýbrž kolem Uherského Hradiště. V této studii byly řešeny varianty vedení D1 v trase Tučapy - Brankovice - UH - SK a Blučina - Kyjov - Veselí - SK.

V prosinci 1984 Dopravoprojekt Brno dokončil Studii dálnice D1 v úseku Vyškov - Púchov, ve které se k R49 blíží nejvíce kombinace variant 0, ÚSH a 0. Avšak s rozdílným vedením trasy v úseku Vizovice - Pozděchov, kde vede blíže k silnici I/49.

Ze 70. let to vedení není. Spíše z poloviny 80. let. A navíc i tento návrh byl několikrát upravován a optimalizován minimálně ve 4 dalších studiích v uplynulých 20 letech.

[musklin]

Tak mě zklamte naprosto a napište jak je možné, když trasa nepochází ze 70 let jak mohl Čuba část trasy postavit na začátku 80 let jako přivaděč do Slušovic.

[JirkaS]

Tak mě zklamte naprosto a napište jak je možné, když trasa nepochází ze 70 let jak mohl Čuba část trasy postavit na začátku 80 let jako přivaděč do Slušovic.

A není to náhodou trochu jinak? Čuba si postavil vcelku nesmyslný čtyřpruhový přivaděč do Slušovic, aby se ukázal. Současná trasa ho jen využívá. Kdyby byl ten přivaděč součástí plánu dálniční sítě, tak by nezůstal označen jako II/491. Vždyť z toho přivaděče půjde využít sotva 2km a ani to není dělený čtyřpruh.

[Lenny]

Celý čtyřpruh od křižovatky I/49 přes Slušovice po Nové Dvory byl zprovozněn v letech 1987 až 1990.
Neřekl bych, že to byl budoucí dálniční přivaděč, spíše bych to viděl na zvýšení prestiže Slušovic. Inu Agrokombinát Slušovice si to uměl zařídit. V Silničním obzoru byl k tomu i článek v tomto duchu (jedná se o můj výpisek z něj):

II/491Most přes železniční trať
JZD Agrokombinát Slušovice rozhodlo v listopadu 1987 o vybudování nadjezdu přes železniční trať. V lednu 1988 se začalo stavět a koncem dubna 1988 byla stavba předána do provozu.
Měří 500 m. Násep 100 000 m3. Stavbu provedly stavební závod družstva Agroinvesty. Nosné mostní prvky dodala Kontruktiva. Zemní práce provedly Stavoindustria Dubnice a IPS Praha, závod Brno. Živičný povrch položily PSG a DSO. Montáž nosné konstrukce mostu - střední pole provedla Konstruktiva jeřáby za 2 dny místo 5. Pracovalo se pod stanem z trubkového lešení přikrytého plachtami, který byl temperován. Pracovalo se nepřetržitě.

[musklin]

smekám před Vaším zápalem pro věc.
Nicméně asi jako očitý svědek (pokud už nejsem úplně mimo a nepamatuju se)
Čtyřpruh vede až do Slušovic, jezdilo se po něm už za komančů na dostihy, nejedná se o nějaký 500 m most.
Řikalo se, že ho postavili kvůli avizované návštěve Gorbačova v JZD.
Moje teorie: na trase R49 v Brně vyšívali a měli to ještě na dvě pětiletky práce. Čuba potřeboval cestu, tak zatlačil a oni mu na na to dali v 84 razítko aby to nemusel v 87 (tuším) otvírat jako černou stavbu.

[Dusanh]

Moc se mě líbí, když tu někdo navrhne tunel a je ihned utlučen kvazi argumenty...

Namísto výzev ukažte tunel 9 km dlouhy jinde v Evropě jak zde píšete se já ptám : Ukažte jinde v Evropě plánovanou dálnici s výstavbou po r. 2020 (optimistická varianta D3) která je

a) takto nesmyslně klikatá
b) pár kilometrů vedle dálnice je trasovaná vysokorychlostní železnice taktéž do Lince

Všude v civilizovaném světě by byly na stole varianty povrchová, tunelová ( jestli tunel 3x3 nebo 9 km je v tuto chvíli irelevantní řešit) a varianty společného tělesa železnice a dálnice.

Mno, já si dovolím pouze několik kvaziargumentů ke společnému vedení dálnice a VRT:
1) VRT plánovaná z Prahy jižním směrem vede sice k Benešovu, ale z prostoru Zahradní město, nikoli z prostoru Krč. Důvod pro trasování této trasy ZHRUBA ve směru (Zahradní Město)-Uhříněves-Říčany-Poříčí-(Benešov) je v principu stejný jako důvod, proč se v r. 1860 postavila KFJB tak, jak se postavila - velký výškový rozdíl mezi oblastí na levém a pravém břehu Sázavy v prostoru od Poříčí dále po proudu
2) VRT bude trasována v obdobném koridoru jako D1 a I/3, tudíž argument o "společném vedení" je prakticky splněn
3) VRT a dálnici nelze trasovat na jednom tělese, leda by dálnice mohla mít poloměry 3000m a vyšší... K tomu asi v dané trase není mnoho místa, ostatně i proto povede VRT v převážné délce trasy z Prahy až do Benešova v tunelu (sic!). Doporučuji k nahlédnutí srovnání německé A3 a "paralelně vedoucí" VRT Frankfurt-Köln
4) mě by zajímalo, jestli je vůbec někde tunel dlouhý 9, ale třeba i 3km, kterým se překonává mírně zvlněné území podobné jako u Jílového. Ač jsem toho projezdil hodně, tak si nějak nemohu vzpomenout. Samozřejmě mám na mysli trasy "na venkově", mimo velká města. Nebo zase potřebujeme v ČR řešit věci tak nějak opět po svém, co na to, že 5x dráž, ale hlavně, že to bude takové naše české řešení?
Jako laik bych i souhlasil s tunelem Kubačka. Středohoří je každopádně jinou překážkou, než Jílovsko, nicméně i tam se našlo povrchové trasování...

[musklin]

1. do Berouna pro železnici tunelujeme jak diví opačným směrem to nejde a trasa je omezena výškovými rozdíly Do Klánovic dtto
2. VRT vede přes/kolem přírodního parku velkopopovicko (kde vám stavební úřad nepovolí ani rovnou střechu na domě) D3 kolem Psár. Tomu tedy já společné vedení neříkám
3. Poloměry VRT jsou dodržovány mimo města a zastavěnou oblast. Jinde jede VRT po "standarnich kolejich". viz. nehoda ve Španělsku, kde v podstatě strojvůdce "zapomněl, že najel na standardni trať". Tedy argument o poloměrech je zcela lichý. Aź po Benešov nejde o max. návrhovou rychlost.
3. Já zde neprosazuju tunel. Říkám, že situace je řešitelná odkazem na uložiště, kde všechny ty údajně propočítané a posouzené jako varianty budou. Odkaz není, protože k žádnému relavantnímu posouzení tras u nás nedochází.

[Dusanh]

ad 1 - "velký" tunel do Berouna je prozatím opuštěn

ad 2 - psal jsem snad o souběhu VRT a D3? Proč musí jít VRT v souběhu právě s D3 a ne v té trase v souběhu s D1 a I/3? Prosím o vysvětlení

ad 3 - "zastavěná oblast" je ve střední Evropě prakticky všude. U nás pak rozhodně, jedinou výjimkou jsou snad vojenské výcvikové prostory. Přesto se tratě trasují a staví na 300-350 km/h. Jedinou výjimkou jsou intravilány metropolí a podobných měst, kam VRT ZAJÍŽDÍ. Ostatní města (kde není nejmenší důvod zastavovat) VRT OBJÍŽDÍ

ad 4 - nutnost větší otevřenosti nezpochybňuji. Otázka je, co budou zastánci D3-V (nebo nově tunelu č. 1) říkat v okamžiku, kdy třeba nějaká německá dálniční instituce na objednávku ŘSD (anebo třeba na objednávku Sdružení KLID ) spočítá, že D3-Z v naplánované trase je to nejefektivnější řešení.

Je to úplně totéž, jako reakce argentiské prezidentky Kirchner na falklandský plebiscit, kde se 99,x% obyvatel vyjádřilo proti tomu, že by měli přejít pod Argentinu. Prohlásila, že to je referendum neplatné a zmanipulované. Pokud by se ale 75% vyjádřilo pro Argentinu, bylo by podle ní rovněž zmanipulované?

Takže nakonec není pes zakopán v nedostatku podkladů*) , ale v tom, co chce ta která strana slyšet.

*) netvrdím, že máme vždy naprostý dostatek podkladů. Otázka ale je, čo si bude taký Kefalín predstavovať pod pojmom "dostatek podkladů". Pokud se to hodí, tak množství podkladů bude možné kdykoliv zpochybnit a označit jako "nedostatečné". Zájemcům o další vývoj v takové kauze doporučuji pořad "Nekonečno" od BBC. Moc pěkné video

[JirkaS]

Moje teorie: na trase R49 v Brně vyšívali a měli to ještě na dvě pětiletky práce. Čuba potřeboval cestu, tak zatlačil a oni mu na na to dali v 84 razítko aby to nemusel v 87 (tuším) otvírat jako černou stavbu.

To je klasická konspirační teorie, která ignoruje realitu. V 80. letech se stavěla D1/D47 v úseku Holubice - Vyškov. A kupodivu je na ní postaven základ MÚK pro D1 vedoucí dál na Uherské Hradiště a Trenčín: http://mapy.cz/s/99hq

[musklin]

ad 1 - "velký" tunel do Berouna je prozatím opuštěn

ad 2 - psal jsem snad o souběhu VRT a D3? Proč musí jít VRT v souběhu právě s D3 a ne v té trase v souběhu s D1 a I/3? Prosím o vysvětlení

ad 3 - "zastavěná oblast" je ve střední Evropě prakticky všude. U nás pak rozhodně, jedinou výjimkou jsou snad vojenské výcvikové prostory. Přesto se tratě trasují a staví na 300-350 km/h. Jedinou výjimkou jsou intravilány metropolí a podobných měst, kam VRT ZAJÍŽDÍ. Ostatní města (kde není nejmenší důvod zastavovat) VRT OBJÍŽDÍ

ad 4 - nutnost větší otevřenosti nezpochybňuji. Otázka je, co budou zastánci D3-V (nebo nově tunelu č. 1) říkat v okamžiku, kdy třeba nějaká německá dálniční instituce na objednávku ŘSD (anebo třeba na objednávku Sdružení KLID ) spočítá, že D3-Z v naplánované trase je to nejefektivnější řešení.

Je to úplně totéž, jako reakce argentiské prezidentky Kirchner na falklandský plebiscit, kde se 99,x% obyvatel vyjádřilo proti tomu, že by měli přejít pod Argentinu. Prohlásila, že to je referendum neplatné a zmanipulované. Pokud by se ale 75% vyjádřilo pro Argentinu, bylo by podle ní rovněž zmanipulované?

Takže nakonec není pes zakopán v nedostatku podkladů*) , ale v tom, co chce ta která strana slyšet.

*) netvrdím, že máme vždy naprostý dostatek podkladů. Otázka ale je, čo si bude taký Kefalín predstavovať pod pojmom "dostatek podkladů". Pokud se to hodí, tak množství podkladů bude možné kdykoliv zpochybnit a označit jako "nedostatečné". Zájemcům o další vývoj v takové kauze doporučuji pořad "Nekonečno" od BBC. Moc pěkné video

Prozatím opuštěn je super akorát nevim co to znamená

Tak nějak mě přišlo logické, že v citlivém území by mohla VRT a D3, které obě míří do Lince vést spolu. I3 a Velke Popovice společné nejsou.

Nepřeji si nic jiného než aby někdo nezávislý ty naše plány géniů posoudil. Ale ne jak si někdo představuje stylem: na Zahradním městě mám kolej a chci ji přivést do Benešova.
Ale komplet.
Tedy aktuálně beží řízení na letiště jejichž výsledkem budou čtyři dráhy v Praze (3x Ruzyně 1x Vodochody). To je kapacita např. Chicaga. Rád bych viděl jak to Praha, která nemá ani spádovou oblast ani "domovské" aerolinky uživí (CSA nepočitám)
Stejně tak VRT do Německa, Polska, Rakouska.
Pokud z posouzení výjde max náklad, za který je možno postavit a je umořitelný provozem, pak můžu posuzovat, zda za ten náklad to lze postavit na úrovni 21 století s ohledem na ekologii a osídlení.
Současná praxe kdy si č. 1 vymyslí VRT a č. 2, bez jakékoli odpovědnosti to na základě nějaké teorie z 60 let zakreslí do mapy je šílená a to, že se nestaví je toho důkazem.

[Medvěd]

Trasy vysokorychlostních tratí jsou v České republice plánovány v následujících směrech:
Þ SRN – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko/Maďarsko,
Þ SRN – Plzeň – Praha,
Þ Brno – Ostrava – Polsko.