- "v Praze auta odmítáme jako nežádoucí vetřelce, ale na své výlety po krásách krajů českých jejich pohodlí využíváme velmi rádi" - auta u hradů nejsou jen z Prahy. Kromě toho, ježdění autem mezi vesnicemi JE něco jiného než popojíždění po městě, kde máte spoustu jíných, prostorově i časově efektivnějších způsobů dopravy.
To vnímám jako takové to "Praha je jen pro Pražáky" při debatách o mýtném apod., tedy "co si to vůbec někdo dovolí, jezdit nám sem do Prahy autem", ovšem to, že Pražáci si jezdí autem do jiných měst, je už nepálí. To neplatí jen pro Prahu, můžeme si tam dosadit jakékoliv krajské město, kde rozrůstá třeba mor jménem "parkovací zóny".
- "Praha se snažila být dopravně přívětivé město" - ale město má být přívětivé především pro život v něm, ne pro ježdění odněkud někam. Podle dopravní přívětivosti by si pan autor určitě liboval třeba na magistrále nebo v Ječné. Jako vysněné místo pro život bych to ale neoznačil.
Podle mého má být město příjemné pro lidi příjemné nejen pro korzování, ale i pro jejich pohyb z hlediska dopravy, tedy "město dopravně příjemné" není opak "města příjemného pro lidi", ale jeho podmnožina. Je otázkou, proč jsou takové snahy dělat "korsoplacy" zrovna u automobilově vytížených komunikací, když souběžně vede X podobných s výrazně nižší dopravní vytížeností, přičemž modrá zóna by se v dané ulici přesunula pod zem nebo do prakovacího domu vystavěného v proluce. Napadají mě dvě možná vysvětlení:
1) Ulice s intenzivní automobilovou dopravou bývají obvykle širší než ostatní, možná proto jsou pro lidi ataktivnější.
2) Gehl říká, že lidé jsou rádi v prostoru kde jsou lidi, takže je možná do Legerovy podvědomě táhne těch 70 000 lidí v autech
, a proto v té ulici chtějí trávit svůj volný čas. Vědomí jim v terénu korzování na takovém místě samozřejmě rozmluví, nicméně podvědomě je to tam táhne.
Město dopravně příjemné by mělo být příjemné pro řidiče, chodce, cyklisty i cestující ve veřejné dopravě.
- zachovávat u bývalé smyčky Podbaba dva pruhy by byl nesmysl, když tam vede kvůli parkování jen jeden pruh. Tahle se naopak odstranil semafor a podle mě je to zásadní dopravní zlepšení proti minulému stavu.
Vzhledem k tomu, že semafor tam je i dnes, tak by stačilo ten další jen synchronizovat, což by v případě semaforu u přechodu pro chodce neměl být problém. Jinak intenzity jsou na Jugoslávských partyzánů kolem kolem 25 000 aut/den a ta ulice je široká cca 40 m, kdyby auta zabrala 14 m (2+2), tramavje se zelení 16 m, tak ještě zbývá 5 m na každé straně na chodník a cyklostezku, parkující auta by se mohla přesunout do okolních ulic, kde by se zúžil chodník, případně by se přeorganizovala zeleň. Škoda toho potenciálu nevyužít.
- Přechody přes dva stejnosměrné pruhy jsou časovaná bomba. Kulaťák by potřeboval velkorysé dopravní řešení, aby při jednopruhových vjezdech dopravu pobral. Obchvat od Gymnazijní po trase dráhy by převedl dopravu od Evropské, protažení Papírenské kolem trati k Trojskému mostu by pobralo Podbabskou. Intenzity a relace co jezdí na Kulaťáku teď tam vůbec nemají být.
Přechody přes dva stejnosměrné jídzní pruhy bez semaforů nemám rád. On ten semafor může u přechodu pro chodce i pomoci, protže pak je možné pustit chodce a přechod v době, kdy neblokují auta jedoucí k další křižovtace, kde by jim mezitím padla červená. Na kulaťáku bych si dokázal představit i něco jako je
"pinavia interchange", jinak souhlas, chtělo by to Papírenskou a KES.
- Zóny 30 jsou na západě zcela běžné a do rezidenčních oblastí velmi vhodné. Samozřejmostí je, což autor opomenul, že se tyto zóny vyznačují v malých rezidenčních celcích, po jejichž hranicích vede kapacitní komunikace s běžnou městskou rychlostí. Cílem je vyhnat nepotřebný vnitroměstský tranzit na komunikace k tomu určené a zklidnit dopravu obslužnou lidem pod okny. Co je na tom špatného?
Neviděl bych ani takový problém v rychlosti (pokud se toleruje překročení do cca 40 km/h), jako v následné dopravní organizaci, kdy místo pravidelného střídání jednosměrek je výsledkem změť ve které je potřeba ujet zbytečně moc velkou vzdálost (a vypustit s tím související emise). Změť která komplikuje pohyb cyklistům, přičemž se jim následně povoluje jízda v protisměru, přičemž se očividně neberou ohledy na parkující řidiče a nemožnost z jejich pozice cyklistu vidět (třeba na představení českobudějovického cyklogenerelu autor takového řešení říkal něco ve smyslu: "všichni nám tvrdili, že tedy bude spousta mrtvých, ale nebyla tu jediná nehoda, holt si řidiči musí dávat pozor"). Chtělo by se to spíše než vyhánět tranzit zamyslet nad tím, proč tamtudy vlastně ten tranzit jezdí. Myslím, že v případě dopravní komlikace není na škodu mít možnost se jí vyhnout. Dále mi vadí retardéry, které které se nedají komfortně přejet ani rychlostí 15 km/h. Jinak si myslím, že by nebylo špatné umožnit v takto zklidněných zónách umožnit obousměrný provoz i v ulicích s parkujícími auty, kde by šířka jízdního prostoru byla jen 5 m, když jediné větší auto co tam projede jsou párkrát týdně popeláři.
- "když auta nepatří do města, asi teda patří do přírody" - no patří tam, kde jsou cíle daleko od sebe a neexistuje srovnatelná veřejná doprava, takže ano, auta patří mimo město.
...
...
...
- "rodiny a domácnosti mívají obvykle dvě a více aut, lidé za prací dojíždějí i desítky kilometrů" - k tomu v Praze prostě není důvod. Je to odůvodnitelné na vesnici nebo v satelitu, ale v Praze to takto nejde prostě proto, že se sem ta auta nevejdou, ani kdyby všechny slavné okruhy a radiály dávno stály. Aut je moc a je logickým vyústěním požadavek místních, aby pod svými okny mohli tedy zaparkovat oni a ne kdosi dojíždějící bůhví odkud. (provedení tohoto opatření je diskutabilní, ale důvody vzniku jsou vcelku jasné.)
Většina lidí kázajících o tom, že lidé mají jezdit MHD a ne auty zapomíná na to, že nejde jen o to přepravit určité množství substrátu (cestujících) z bodu A do bodu B zn. jakkoliv, ale že lidem jde i o určitý komfort. A zvyšovat komfort MHD relativně (tj. zhoršovat situaci pro auta, reálně je MHD pořád stejná, ale v porovnání s auty si polepší) je cesta do pekel. Vozový park se zlepšuje, ale čekací prostory bohužel nic moc, většina vestibulů metra svůj věk příliš neskrývá, často připomínají tržiště a jsou okupovány bezdomovci. Základem je zbyvit MHD nálepky "mastná tyč". Pomohlo by např. kdyby na každé stanici metra byli permanentně 2 měšťáci a pseudoexistence nekompromisně vyhazovali. Jinak spousta řidičů by MHD ráda využívala více a parkovala na záchytných parkovištích, jenomže je problém s kapacitou těchto parkovišť, nebo rovnou s jejich neexistencí. A ještě k vozidlům, přiznejme si, že i když jsou City Elefanty dobré, mohly by být i lepší, třeba wifi nebo lepší sedačky by nebyly k zahození.
Auta se do Prahy vejít mohou, ale chce to stavět, a to i garáže. Je škoda, že je dnes celkem velký odpor k bourání domů kvůli infrastruktuře, přitom kdyby se někde se někde vyboural pruh bloků nebo njen domů a na jejich místě se postavil hloubený silniční tunel s parkem, pěší zónou a tramvají na povrchu, tak by to snad nebylo tak hrozné. Problém je, že lidem to takhle nikdo neukáže, za to těch, co budou ukazovat výsledek jak po konci světa, je hromada. Samozřejmě nemám na mysli historické centrum. Infrastruktura je jedna z věcí, kvůli kterým platí občané daně + navíc platí i speciální daně z dopravy, např. desítky miliard za spotřební daň. Množství nutných investic do infrastruktury jde snížit i podporou cyklodopravy a nemělo by se na ní zapomínat, ale stavět na ní dopravní obslužnost a dávat cyklistům přednost pomalu i před vlakem na přejezdu není nejlepší volba...
- Nuselské schody - v čem je problém mysu proti ostrůvku? Že musí řidiči počkat, až tramvaj odbaví cestující v zastávce? Za mě jednoznačně plus - vystupování nebo čekání na metr širokém ostrůvku není ani pohodlné ani bezpečné, s kočárkem se tam ani neprotáhnete kolem čekajících a za zády vám jezdí střelci šedesátkou. Krom toho ta tramvaj odveze násobně víc lidí než se veze auty
Částečný ouhlas, přiliš úzké ostrůvky bez přístřešku jsou jednou z věcí, které činí MHD méně atraktivní. Nahrazení ostrůvku mysem také nemusí automaticky znamenat zhoršení dopravy, protože jinak se obyvakle k přechodu v době zastavení tramvaje nahrnou lidé a řidiči by jim měli umožnit přejít, navíc na ten ostrůvek chodí pořád, kdežto tramvaj tam zastaví jednou za čas. Ale považovat někoho jedoucího 60 na 50 za střelce, no nevím, 70 bych chápal, ale 60 mi přijde na hranici rozlišitelnosti. Osobně jsem pro toleranci 10 km/h při limitu do 100 km/h a 10% při limitu vyšším než 100 km/h.
- "Jak dlouho bude Pražanům trvat, než se odváží si přiznat, že spoustou ulic ve městě se už nějakou dobu projíždí mnohem komplikovaněji než dřív a mnohde se nedá projet už vůbec?" - jestli to není také tím, že počet aut v Praze pořád roste a holt se tam nevejdou?
On není problém jen stoupající počet aut, ale i ignorace tohoto trendu, projevující se mimi jiné v ubírání počtu jízdních pruhů.
díky 
