České dálnice > Diskusní fórum

Napsal jsem jasně, že chápu, proč se vozí spousta věcí autem a že nevolám po vožení všeho vlakem. Dále, že v ČR se vyplatí vlak cca od 250km, to taky není v rozporu s tím, co tvrdíte.
Na trase Rotterdam ČR jede každý den několik kontejnerových vlaků, tam to zcela evidentně funguje.

A ještě k té konkurenci - radši bych se jí moc neoháněl. Prostředí dopravy (resp. u nás železnice-silnice, protože letecká i lodní jsou zanedbatelné) je silně deformované, takže se o žádné konkurenci nedá mluvit. Když se budeme bavit o nákladní dopravě, tak poplatky vybrané od uživatelů silnic neodpovídají tomu, jak ve skutečnosti silniční síť zatěžují (nebo jsou snad okresky a D1 rozbité od osobáků a Transitů? ). Na rozdíl od železnice, kde nákladní doprava prakticky ty svoje náklady platí.

avantime, vy tady opakujete propagandu. zjistěte si fakta,
S těmi náklady a tvorbou ceny jste taky mimo. Cenu tvoří konkurence a poptávka/nabídka, náklady jednotlivých účastníků nabídky nemají na cenu vliv. Mají vliv na ziskovost/ztrátovost těch jednotlivých účastníků.
Investice do ztrátové železnice jsou jen dalším ekonomickým zločinem různých lobby a ekoteroristů, taháním peněz z kapes daňových poplatníků.

dusanhe, jistě že i železnice si může najít vlastní "parketu", viz USA nebo Japonsko či Rusko nebo Čína. Socialistickou EU s dotacemi za příklad nedávejte. Pokud jde o deformaci dopravy, tak železnic je ztrátová přes všechny ty umělé výhody, které v provnání s jinými druhy dopravy má.

obr píše:dusanhe, jistě že i železnice si může najít vlastní "parketu", viz USA nebo Japonsko či Rusko nebo Čína. Socialistickou EU s dotacemi za příklad nedávejte. Pokud jde o deformaci dopravy, tak železnic je ztrátová přes všechny ty umělé výhody, které v provnání s jinými druhy dopravy má.

Nákladní ztrátová není nikde kromě ČR. A u nás byla zisková (a to dokonce tak, že kryla značnou část ztráty z osobní přepravy) až do časů Řebíčka...

No a neni se čemu divit, když se tady dá zkrachovat i celostátní zavedená loterijní firma, že
Mmch vedle v Německu maj celostátního molocha DB, kterýmu patřej i koleje .. a funguje to. Holt nemaj ty naše "špecifiká".

jonáš píše:No a neni se čemu divit, když se tady dá zkrachovat i celostátní zavedená loterijní firma, že
Mmch vedle v Německu maj celostátního molocha DB, kterýmu patřej i koleje .. a funguje to. Holt nemaj ty naše "špecifiká".

Ten váš holdingový moloch DB-Netz odřezal výhybky k nakládkovým místům ve spoustě stanic jen proto, aby tam nemohl nikdo jezdit, podle hesla: Když ne DB-Cargo, tak nikdo...
Jediný správný přístup je, aby starost o koleje a organizování provozu na nich dělala společnost, která se nijak nebude věnovat provozování drážní dopravy. Jinak nevyloučíte případné protěžování jednoho dopravce vůči ostatním. V Německu už na toto téma mají i soudní spory.

Jedině tak se dosáhne rozklíčování, kam tečou peníze a potom se to zprůhlední a můžeme udělat další krok směrem ke konkurenceschopnější železnici.

No na druhou stranu se už ukazuje zdejší "efektivnost" uřezání SŽDC od ČD, kdy jsou trati v havarijnim stavu, dopravce je bit za výpadky či zpoždění v dopravě (včetně "eurozpozdného") a sám nemá vůči správě kolejí žádný páky, jak ho k řádný údržbě donutit (a ještě mu na to sehnat financování). Samotná modla "konkurence" bez náležitý systémový podpory je jen prázdná ideologie.

Mmch tady SŽDC ruší vlečkový napojení taky, protože se tim rekonstruovaný stanice zlevněj. Na některých tratích už pomalu chyběj staniční koleje i k vykřižování běžnýho provozu.

A některý trati jezděj už jen silou vůle http://www.zelpage.cz/clanky/komentar-o ... i?size=100 .. asi podobně jako se jezdilo krokem skrze Chlumec, bo se vedle dvacet let připravovala dálnice

obr píše:avantime, vy tady opakujete propagandu. zjistěte si fakta,
S těmi náklady a tvorbou ceny jste taky mimo. Cenu tvoří konkurence a poptávka/nabídka, náklady jednotlivých účastníků nabídky nemají na cenu vliv. Mají vliv na ziskovost/ztrátovost těch jednotlivých účastníků.
Investice do ztrátové železnice jsou jen dalším ekonomickým zločinem různých lobby a ekoteroristů, taháním peněz z kapes daňových poplatníků.

Nemyslím, že bych opakoval propagandu, v mém příspěvku jsem psal o tvorbě výsledné ceny pro zákazníka, o faktorech, které ji ovlivňují, a o jejím vlivu na rozhodování zákazníka. To je snad pořád ještě ekonomický problém.

Pokud si dobře všímám, tak ačkoliv vám bylo nabídnuto již několik argumentů proti vaší myšlence vždy ztrátové železnice, vy na tomto svém názoru trváte, což by bylo pochopitelné, kdybyste přinesl nějaký pádnější argument, než že jde o ekonomický zločin atd.

avantime, jaký jiný argument je pádnější, nežli to, jak zboží i lidé od železnice přecházejí k jiným druhům dopravy ? a to přes všechny ty dotace a výhody pro železnici a stále vyšší daně, mýto atd. pro ostatní dopravu ? o tom, co je ekonomické, vždy nejupřímněji hlasují lidé vlastními penězi.

obr píše:avantime, jaký jiný argument je pádnější, nežli to, jak zboží i lidé od železnice přecházejí k jiným druhům dopravy ? a to přes všechny ty dotace a výhody pro železnici a stále vyšší daně, mýto atd. pro ostatní dopravu ? o tom, co je ekonomické, vždy nejupřímněji hlasují lidé vlastními penězi.

S první a poslední větou souhlasím. Jaké výhody pro železnici máte konkrétně na mysli? Opakuji, že je třeba nastavit podmínky tak, aby byla zajištěna vysoká míra internalizace externalit v jednotlivých druzích dopravy, což u nás zatím ještě nenastalo. Právě různá úroveň míry internalizace externalit má za důsledek přelévání přepravních výkonů zejména do silniční dopravy, kde internalizace externalit nepokročila tak daleko, jako v případě dopravy železniční, což železniční dopravu dále znevýhodňuje. Článků a publikací na toto téma je spousta, viz např. http://railway.econ.muni.cz/publikovane ... onomicky-e

Obr: Vy vycházíte z jednoho chybného předpokladu. Že když je nyní pro někoho železnice dražší než silnice, bylo by proto výhodné železnici zrušit. Jenže ta levná silniční doprava je mimo jiné závislá i na tom, že část nákladní dopravy jede po železnici. Pokud byste železnici zrušil a pustil místo toho dopravu z ní na silnici, začnou vám chybět peníze na té silnici. Zatížení některých úseků by natolik vzrostlo, že by ani peníze převedené z železnic do silnic nemusely stačit. Jestliže se i v USA vyplatí zcela soukromá železnice vůči silnicím dotovaným z daní, zjevně se vyplatí i jinde. To samozřejmě nic neříká o plýtvání v ČD / SŽDC, ale to bude na podobné úrovni jako na ŘSD a správách silnic - vše jsou státní podniky a míra neschopnosti je u všech podobná.

JirkoS- já jsem pro to, aby jako v USA železnice byla vystavena konkurenci na trhu a tak dostala efektivní podobu.
Jinak vaše úvaha, o přechodu dopravy na silnici - to by znamenalo pro autodopravce větší zakázky, tedy větší zisky a pro stát větší mýto a příjem z daní a úsporu do dotací do železnici. On ten přechod na silnici stejně už dost dlouho přirozeným způsobem probíhá, navzdory administrativním opatřením EU i naší vlády.

obr píše:JirkoS- já jsem pro to, aby jako v USA železnice byla vystavena konkurenci na trhu a tak dostala efektivní podobu.

V USA je to opačný extrém - železnice bez dotací a silnice dotované, to taky není rozumné.

obr píše:Jinak vaše úvaha, o přechodu dopravy na silnici - to by znamenalo pro autodopravce větší zakázky, tedy větší zisky a pro stát větší mýto a příjem z daní a úsporu do dotací do železnici.

Z nákladní dopravy se vybírá "mýto" i na železnici a rozhodně není malé. Takže státu by se příjem nezvýšil. Dotace jdou v případě nákladní dopravy jen do výstavby infrastruktury, stejně jako na silnici. V osobní dopravě se dnes dotují dopravci na silnici i železnici, tam by to byl jen přesun peněz od firmy A k firmě B.

Kdyz uz se zeleznicni doprava dotuje, proc se nedotuje takovym zpusobem, aby prevzala cast zateze ze silnicni dopravy (tedy lepe receno, aby silnicni doprava byla nucena tu zatez castecne predat zeleznici..)? Proc nepokracuje projekt Ro-La Usti - Drazdany? V situaci, kdy objizdne trasy nedokonceneho useku D8 jsou precpane by se toto reseni jiste hodilo...Kolik muze byt rocni dotace na takovy projekt?? A proc nejsou podobne projekty take na jinych usecich?? Napr. zimni provoz na D1 pres Vysocinu..V Brne ten kamion nalozim a v Praze vylozim...Pokud neveze jogurty nebo postu, tak je mu zpozdeni z nakladani a vykladani ukradene. A kdyby meli dopravci takovym zpusobem usetrit alespon na mytnem, pak by jich cast urcite teto moznosti vyuzila.
Tim nechci rict, ze by to byla spasa pro ceskou zeleznici a precpane ceske dalnice, ale alespon trusku by tomu pomohlo...

sieso - levnější a perspektivnější nežli dotovat miliardami železnici, je postavit ty chybějící silnice a dálnice.
Auta i náklaďáky mají stále přísnější emisní limity. Takže odpadá i ten ekologicky důvod.
Dnes není železnice konkurenceschopná ani pro dopravu 33000 ks betonových tybinků ze slovenského Sence na stavbu pražského metra V.A, ačkoliv u Prefy Senec i u stavby metra je nádraží. MTS to vozí auty - minimálně 3667 jízd.

Si o tom něco přečtěte, je to snadný http://spz.logout.cz/provoz/rola2003.html
Například naše linka mezi Lovosicemi a Drážďany o délce cca 110 km je ročně dotována přibližně 250 milióny korun (tyto dotace hradí saská a česká vláda v poměru 2:1) a v roce 2000 měla i přes rekordní počty převezených vozidel ztrátu stejně vysokou jako její dotace. .. skončila protože Němci dostavěli na hranice a naše vnitrostátní potíže a švajneraj je nezajímaj.

Mmch i na dráze platí "mýtné" SŽDC ve výši několikanásobně překračující i německé standardy .. http://www.rail.cz/archiv/zpravy-ze-SZS-04042006.php .. když si to rozpočtete na kamion s vagonem, je to možná víc než na dálnici.

obr píše:Dnes není železnice konkurenceschopná ani pro dopravu 33000 ks betonových tybinků ze slovenského Sence na stavbu pražského metra V.A, ačkoliv u Prefy Senec i u stavby metra je nádraží. MTS to vozí auty - minimálně 3667 jízd.

Což ovšem může být jen stavem ČDCargo. Ta firma byla ještě v rámci ČD zisková a dotovala ztrátu z osobní dopravy. Pak se během 2 let záhadně propadla do ztráty, což lze taky chápat tak, že bylo potřeba snížit hodnotu před její privatizací, která se chystala. A zájemci zde byli, takže těžko lze tvrdit, že jde o potencionálně nelukrativní firmu.

JirkoS - dnes ČD cargo už nemá monopol, nekonkurenceschopní na přepravu většiny zboží jsou i soukromí přepravci.
Koneckonců, kdyby viděli v železniční přepravě nějakou výhodu, jistě by si mohla MTS udělat i vlastní.

obr píše:JirkoS - dnes ČD cargo už nemá monopol, nekonkurenceschopní na přepravu většiny zboží jsou i soukromí přepravci.
Koneckonců, kdyby viděli v železniční přepravě nějakou výhodu, jistě by si mohla MTS udělat i vlastní.

Tak dělat si vlastní kvůli jednorázovce by se určitě nevyplatilo.
ČDcargo nemá monopol, jenže ti naši soukromí dopravci zas nemusí mít zázemí na Slovensku. Tohle je dnes u železnice výrazný problém - kamión přejede hranici bez problémů, vlak ne. Někde je to dané technickými rozdíly, jinde ale jen byrokracií.

obr píše: ačkoliv u Prefy Senec i u stavby metra je nádraží

Fakt? Já teda nikdy na Vypichu železniční koleje nepotkal, ale třeba málo čumim kolem

Jen pro informaci (Idos) spojení Praha, Florenc/Hlavní nádraží - Tábor, srovnatelná vzdálenost 97/103 km, srovnatelný čas cca 1:36, ale železnice je o 50% dražší, Bus = 88Kč, Vlak = 134Kč. Auto vychází čas cca 1:05, km 92, cena dle spotřeby cca 200-250 Kč. Při započtení hodnoty úspory času cca 30 min je cena vlaku srovnatelná s autem! K námitce, že vlak nestojí v koloně před Benešovem, jel jsem loni asi 4x a ani jednou (výluky) nedojel včas.

jonáš píše:

obr píše: ačkoliv u Prefy Senec i u stavby metra je nádraží

Fakt? Já teda nikdy na Vypichu železniční koleje nepotkal, ale třeba málo čumim kolem

Veleslavín, Ruzyně, vlečky v oblasti

Čili překládka nutná .. jste si jist, že investor se rozhodoval o způsobu dopravy dle ceny a konkurenceschonosti?

Houdini píše:Jen pro informaci (Idos) spojení Praha, Florenc/Hlavní nádraží - Tábor, srovnatelná vzdálenost 97/103 km, srovnatelný čas cca 1:36, ale železnice je o 50% dražší, Bus = 88Kč, Vlak = 134Kč. Auto vychází čas cca 1:05, km 92, cena dle spotřeby cca 200-250 Kč. Při započtení hodnoty úspory času cca 30 min je cena vlaku srovnatelná s autem! K námitce, že vlak nestojí v koloně před Benešovem, jel jsem loni asi 4x a ani jednou (výluky) nedojel včas.

Houdini - u IAD je čas "od domu k domu", takže jak vlak, tak bus nutno připočítat ještě časy k nádraží z nádraží a náklady na to. Navíc když u auta rozdělíte náklad na 2 osoby už je jasně nejlevnější.
Zkuste si celou kalkulaci udělat na delší trasu a do ciziny, třeba do Milana. Tam Vám vyjde cenově opět auto, časově letadlo - a podle toho čím letíte je i cena levnější nežli vlak. V USA tohle vědí a praktikují už dávno. Na blízké cesty auto, na dlouhé letadlo+půjčit si auto na místě.

jonáš píše:Čili překládka nutná .. jste si jist, že investor se rozhodoval o způsobu dopravy dle ceny a konkurenceschonosti?

překládku u vlaku potřebujete, ať je nádraží 20 km nebo 200 metrů. Ale to je přeci součástí nákladů, proč je železnice nekonkurenceschopná. Auto zajede skoro vždy "z místa na místo".
MTS je soukromá firma, kontrakt na metro je uzavřen na smluvní ceny. Dodavatel má zájem, aby jeho náklady byly co nejnižší. Neplatí, že náklady přeúčtuje klíďo píďo někomu. Stejně neuspěla železnice třeba v odvozu zeminy z Blanky.