Bez vydávání dluhopisů pro výstavbu dálnic daleko nedojdeme

[Svatosp]

Bez vydávání dluhopisů pro výstavbu dálnic daleko nedojdeme

Jiří Michal | Publikováno 19.4.2010 8:33

Zavádění elektronických dálničních známek do osobních automobilů neboli vinět bude ještě dlouho plnit stránky médií. Kritici je totiž označují za vyhazování peněz daňových poplatníků. Ministr dopravy Gustav Slamečka je přesvědčen, že nejde o nadarmo vynaložené peníze. Pokud ovšem budou viněty sloužit ke kilometrickému zpoplatnění jízd automobilů po dálniční síti.


* E15: Kolik bude zavedení vinět stát a co přináší?

Nevíme, budeme to vědět až po ukončení soutěže. Viněta bude zatím sloužit jako doklad o zaplacení časového poplatku. Perspektivně má sloužit ke zpoplatnění vozidel podle jejich výkonu. Čili vozidlo bude platit podle toho, kolik kilometrů po dálnicích ujede.

* E15: Není divné zavádět něco, o čem nevíme, kolik to bude stát?

To se neptejte mne. Já viněty neprosazoval. Zavést je však musím, protože mi to nakazuje zákon. Ale jako každá nová technologie to levné určitě nebude. Kilometrické zpoplatnění však otvírá nové možnosti. Informace získané z provozování této technologie se dají využít pro různé dopravní služby. Kromě toho se kilometrickému zpoplatnění v budoucnosti stejně nevyhneme. Existence elektronické časové známky je první krok k zavedení výkonového zpoplatnění.

* E15: Vy i ministr financí jste byli proti zavedení elektronických známek. Měl jste oporu i v expertní skupině při svém ministerstvu. Byl jste tedy ve vládě přehlasován?

Od počátku jsem hovořil o tom, že na ně nejsou v rozpočtu fondu dopravní infrastruktury peníze. A že hrozí i ztráta výnosů, protože kvůli přenositelnosti viněty se vybere méně peněz než na nálepkách. Tyto výhrady jsem vládě sdělil. Ale také jsem řekl, že do budoucna se nám zavedení výkonového zpoplatnění líbí a navíc se tomu nevyhneme. To jsem řekl i při hlasování v parlamentu. Vláda zaujala stanovisko, že když se zaváděním budou problémy, dá se to pozdržet. Koneckonců se řešil i jiný poslanecký návrh na zrušení vinět. Parlament se rozhodl tak, jak se rozhodl.

* E15: Proč se viněty nezavádějí až s výkonovým zpoplatněním? Proč mají několik let fungovat jako předražená dálniční známka?

Uznávám, že logika věci hovoří o tom, aby viněta od začátku sloužila k výkonovému zpoplatnění. V současné chvíli můžu pouze veřejnost uklidnit tím, že systém bude připraven tak, aby v budoucnosti, při zavádění výkonového zpoplatnění, se už o nic nemuselo soutěžit.

* E15: Takže v této chvíli nevíte, nakolik se zavedení nového systému v roce 2011 prodraží při srovnání s tiskem obyčejných dálničních nálepek?

Bohužel zatím ne. My dnes ani nevíme, na kterou část nového systému se bude vypisovat veřejná soutěž a které budou bez tendru. Proto v současné době právníci prověřují, která část systému je oddělitelná a o kterou soutěžit lze.

* E15: Jinými slovy co je nutné ponechat firmě Kapsch, která zavedla mýtný systém?

Spíše jde o to, že v případě volby jednacího řádu bez uveřejnění se musí ukázat technická jedinečnost nebo neoddělitelnost nového řešení od stávajícího systému. V případě provozu je nejvhodnější variantou využít pro provoz mýtný systém, který zřídila a provozuje firma Kapsch. Ani v budoucnosti, se spuštěním výkonového zpoplatnění, nebudeme kvůli vinětám budovat nějaký nový, separátní systém mýtných bran. Výroba vinět a jejich distribuce už je jinou otázkou.

* E15: V případě výkonového zpoplatnění se mluví stále o roku 2013. To je již stoprocentně daný termín na zpoplatjízd osobních automobilů podle ujetých kilometrů, nebo může být ještě odložen?

Může to být i v roce 2012.

* E15: Může to být i v roce 2016?

Nemusí to být dokonce nikdy. To závisí na rozhodnutí vlády. Zákon nebyl přijat s žádnou podmínkou. To, že systém může být využit na výkonové zpoplatnění, jsem řekl já. Protože to dává smysl. Ale ze zákona taková povinnost nevyplývá.

* E15: Takže pokud nebude kilometrické zpoplatnění zavedeno, pořídili jsme si pouze drahou známku, že…

V případě kilometrického zpoplatnění význam má. V každém případě však půjde o politické rozhodnutí budoucích vlád. A také to, jaká bude výše sazeb za ujetý kilometr. Ti, kteří najezdí pár kilometrů, na kilometrickém zpoplatnění ušetří. Průměrný uživatel zaplatí ale asi o něco málo více. A ten, kdo jezdí hodně, zaplatí znatelně více.


zvětšit Gustav Slamečka Autor: E15 Eduard Erben,
zavřít
* E15: Některé odhady však mluví o tom, že i průměrný jezdec po dálnici zaplatí podstatně více než dnes. Co je pravdy na tom, že může platit i sedm osm tisíc ročně?

Všechno závisí na tom, jak budou nastaveny sazby. Určitě budou stanoveny s ohledem na ekonomickou a sociální situaci lidí. Asi by nemělo dojít k tomu, že člověk zaplatí několikanásobně více než dnes.

* E15: Dokdy musí padnout konečné rozhodnutí, zda budou od 1. ledna 2011 viněty fungovat, či nikoli?

Orientačně koncem května se budeme muset rozhodovat o případném tisku dálničních kuponů. Jinak bychom se mohli dočkat stavu, že pokud by bylo zavádění elektronických vinět nějakým způsobem znemožněno, příští rok by se jezdilo po dálniční síti zadarmo.

* E15: To by znamenalo i výpadek příjmů na výstavbu dálnic, protože tyto zdroje jdou do Státního fondu dopravní infrastruktury, kde již nyní zápasíte s nedostatkem peněz. Jak to tedy vypadá s výstavbou dálnic prostřednictvím PPP projektů? Tedy zapojením peněz ze soukromého sektoru? Či konkrétněji, v jakém stadiu je pilotní projekt na dálnici D3?

Financování této dálnice jsme v minulosti přehodnotili a formou PPP se bude dostavovat nakonec kratší úsek. Ale tuto změnu zatím vláda neschválila. Dostal jsem totiž za úkol vypracovat celkový přehled financování dálnic v České republice. Takže mým úkolem nyní je předložit vládě model financování této sítě do budoucna.

* E15: A jak jste daleko?

Máme matematický interaktivní model, kdy každá stavba má svůj finanční průběh v nějakém čase. Vznikl tak přehled výdajů na dlouhou dobu dopředu. Až do roku 2025. Snažili jsme se, aby šlo o úsporný program včetně zahrnutí projektů PPP. Páteřní síť jsme si rozdělili na tři priority s tím, že skupiny 1 a 2 musejí být dokončeny do roku 2017. Třetí prioritní skupina do roku 2025. Když jsme odečetli projekty typu železnice na letiště, tunel pod pražskou magistrálou, vyšlo nám, že až do roku 2017 by měl být výdajový rámec Státního fondu dopravní infrastruktury mezi 105 a 115 miliardami korun. Dále do roku 2025 by měl být okolo 75 až 80 miliard korun. A po roce 2025 asi kolem 50 miliard korun. Jenom na dokončení dálniční sítě potřebujeme zhruba 500 miliard korun.

* E15: A projekty PPP?

Ty jsou čtyři. Zmíněná dálnice D3, rekonstrukce D1, dálnice R35 a dálnice D11 od Jaroměře k polské hranici. Přitom poslední dva zmíněné projekty by měly přijít na řadu později. Prostřednictvím PPP by tak byly provedeny projekty zhruba za 95 miliard korun. Z výše uvedeného je vidět, že prostřednictvím PPP nechceme řešit hlavní problémy. Jde jenom o doplňkovou formu, aby se financování v čase rozložilo. Z modelu nám vyšlo, že v nejbližších šesti sedmi letech by bylo nutné vydat ještě dluhopisy za 15 až 20 miliard korun ročně. S tím, že jejich vydávání od roku 2012 bude mít splatnost až někdy po roce 2025.

* E15: Bez vydávání dluhopisů to nepůjde?

Nepůjde. Rámcové výdaje fondu, o nichž jsem mluvil, jsou reálné potřeby na výstavbu. Samozřejmě včetně dokončení železniční sítě. Přitom jsme počítali zhruba s desetiprocentními úsporami proti současným nákladům na výstavbu dálnic. Finančními zdroji jsou státní finance, úvěry od EIB, peníze z operačního programu Doprava i z jeho pravděpodobného následovníka. Přesto je v rozpočtu každoroční mezera 15 až 20 miliard. V pozdějších letech hrozí výpadky až 50 miliard korun. Bez vydávání dluhopisů to prostě nepůjde.

* E15: A kdyby se vůbec nic nezměnilo proti současnému stavu?

Kdyby se situace řešila jako doteď, to znamená financováním dopravního fondu z roku na rok, dostavělo by se do roku 2013 jen to, co už je rozestavěno. Do roku 2020 by se pak nic výrazného na české dálniční síti nezměnilo. Páteřní dálniční síť by byla pravděpodobně dokončena někdy v polovině století, ne-li ještě později.

Související články
Doprava a logistika
Otvírání trhu na železnici nabírá zpoždění

Tendry na veřejnou dopravu dostaly řád

Rezort dopravy musí rychle vyřešit, co s vinětami

Slamečka chce povinné zimní pneumatiky

Domácí politika
Šéf Senátu: Topolánek by měl odstoupit

* E15: Takže ani PPP projekty výstavbu nezachrání?

Zkusím to vysvětlit jinak. Z porovnávání s okolními státy vyplývá, že za deset let budou mít Slováci postaveno asi dva tisíce kilometrů a Poláci sedm až osm tisíc kilometrů. Obě země toho mají rozestavěno daleko více než my, a to i s pomocí zmíněných PPP projektů. Takže pokud něco zásadně nezměníme, za deset let budeme ve srovnání se zmíněnými zeměmi daleko méně konkurenceschopní.

* E15: Co tedy musíme udělat, abychom neztratili konkurenceschopnost?

Přijmout finanční plán, který nyní zpracováváme. Ten ukazuje, že pokud to budeme dělat jako dosud, nedopadne to pro nás dobře. Kromě toho si musíme říci, že všechno stavět nelze. Máme obrovskou rozestavěnost, kterou neufinancujeme. Nejde jenom o dálnice. Staví se například strašná spousta obchvatů měst. Proto si musíme říci, co se stavět bude a co se musí odložit. Musí se udělat pořádek v tom, co je prioritou, a co ne.

* E15: Priority 1 a 2 tedy dostavíme do roku 2017 v případě, že výdajové rámce fondu se budou pohybovat kolem 105 až 110 miliard korun?

Pokud se uskuteční PPP projekty a vydají dluhopisy, tak ano.

* E15: Jakou prioritu má třeba dálnice R52?

Materiál s prioritami teprve zpracováváme. Jde totiž také o to, které dálnice jsme připraveni stavět. Kvůli pokročilosti jejich přípravy. Ale konkrétně. Prvou prioritu má pražský okruh v severozápadní části, také jeho spojnice dálnic D1 a D11, kdežto spojení mezi R10 a dálnicí D8 má prioritu dva. V případě dálnice R43 od Brna po Svitavy má první část u Brna dvojku, další část trojku. V případě dálnice R52, na kterou se ptáte, má obchvat kolem Mikulova první prioritu, zbytek k Pohořelicím druhou. Tolik nutná R35, která má odlehčit spojení Prahy s Brnem, má sice první prioritu, ale zatím není připravena. Čili priority jsou stanovovány po jednotlivých úsecích. Vycházíme jak z intenzit dopravy, tak ze stavu komunikace. A samozřejmě z šancí stavbu vůbec dobudovat.

* E15: Ještě se vrátím ke Slovensku i Polsku. Nesrovnáváme se s něčím, co je příliš ambiciózní a zmíněné země to nemusejí zvládnout?

Myslím, že ne. Jde o to, že na Slovensku existuje něco jako dálniční společnost, a ta nemusí čekat každý rok, kolik peněz jí přidělí parlament. Má garantované příjmy a s těmi může hospodařit. V Polsku je to obdobné. Tyto svým způsobem státní fondy dopravní infrastruktury mohou vydávat a vydávají dluhopisy. A kromě toho projekty PPP organizují. Výhoda jejich systémů spočívá ve stabilitě jejich vlastních příjmů. V Polsku třeba řidiči platí palivový příplatek a ten je příjmem tohoto fondu. Kromě toho tyto náklady jdou mimo maastrichtské kritérium. Poláci přišli na to, že nezaplatí výstavbu dálnic jen ze státního rozpočtu, a změnili to. Proto dnes vypisují tendry na jeden PPP projekt za druhým. My nic takového nemůžeme.

* E15: Je ministerstvo financí vůbec nakloněno tomu, aby se podobně osamostatnil i Státní fond dopravní infrastruktury?

To uvidíme při projednávání výše uvedených materiálů. Doposud bylo proti. Ale myslím, že nikdy předtím nebyl udělán tak kvalitní finanční model, jak dálniční síť dostavět.

* E15: Ještě takovou drobnost. Jak vypadá následovník operačního programu Doprava, který končí v roce 2013?

Uvažuje se o něm. Mělo by jít o jakýsi druhý balíček z prostředků Evropské unie. Zatím se ale neví, kolik v něm bude peněz. Kdyby takový další balíček nevznikl, bude nám chybět v daných letech kolem dalších 40 miliard korun pro každý rok.

Gustav Slamečka (51)
Narodil se v roce 1959 ve slovenském městě Nitra. Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Banské Bystrici. V devadesátých letech studoval v zahraničí a získal titul MBA. Deset let pracoval v pražské pobočce nizozemské banky ABN Amro – před odchodem z firmy byl manažerem správy peněžních toků a hotovosti pro významné klienty. V roce 2007 byl jmenován šéfem Státního fondu dopravní infrastruktury. V loňském roce přesedlal a v úřednické vládě Jana Fischera plní roli ministra dopravy. K jeho osobním zájmům patří světová ekonomika, sport, cestování a jazyky.


http://www.e15.cz/nazory/rozhovory/bez- ... -nedojdeme