Vláda musí radikálně změnit přístup k dopravní infrastruktuř

[aku]

http://www.euro.cz/detail.jsp?id=1142&s=newsletter

Interview s dopravním odborníkem Ivo Rýcem
Vláda musí radikálně změnit přístup k dopravní infrastruktuře


Nezávislý dopravní odborník a člen platformy Dopravní TEP Ivo Rýc si myslí, že se by se neměla snižovat míra investic do dopravní infrastruktury a potom začít masivně stavět. Náklady by byly podle něj astronomické. Ministerstvo dopravy se má podle něj proměnit z „technologa dopravy“ v „ekonoma dopravy“.

Před třemi lety jste pro časopis EURO „Mýto i pro osobní vozidla“ (EURO 20/2007) napsal:“ Zpoplatnění všech vozidel na všech silnicích je správná vize“. Naplňuje se tato vize v ČR nebo se nám naopak vzdaluje?
Velmi pomalu se naplňuje. Na páteřních komunikacích platí mýto všechna nákladní vozidla nad 3,5 tuny, analyzují se možnosti rozšíření mýta pro nákladní vozidla na krajské silnice, stále více odborníků je přesvědčeno, že je nutno zavést i mýto pro osobní vozidla na stejných silnicích jako pro nákladní vozidla, v našem právním řádu jsou zakotveny elektronické platby pro osobní vozidla, máme první náznak flexibilní tarifikace (diferenciace mýta dle denní doby případně lokality). Dnes je víceméně jasné, že mýto pro osobní vozidla bude brzo, v čem jsou pochybnosti je jeho parametrizace, rozsah, obchodní model. Ano, vize se naplňuje, byť pomaleji než jsem si myslel před třemi lety.

Proč pomaleji?
Důvodem je neschopnost politické či úřednické reprezentace pochopit hloubku problému a se znalostí fungování systému rozhodnout o změně.

To je příčinou dnešní situace, kdy se reálně hovoří o zastavení výstavby a rozvoje dálnic?
To je sekundární faktor, primárním faktorem je zastaralý daňový systém, kdy daňový poplatník platí daně podle jiných kritérií než spotřebitelé silnice používají. Výsledek je jednak vysoký podíl „černých pasažérů“ v systému, jednak neefektivní a velmi nákladná přerozdělovací funkce státního rozpočtu.

Znamená to, že řidiči budou muset do systému více platit?
Je jasné, že když dnes máme v provozu přes 1100 kilometrů dálnic a potřebujeme cca dalších 1000 kilometrů, že to bude stát víc, bude vyšší dopravní výkon a řidiči absolutně zaplatí víc (jinak vůbec nemá smysl ty dálnice stavět). V dnešní době daňoví rezidenti v ČR platí na čtyřech speciálních daní průměrně ročně 80 miliard korun s rostoucí tendencí a z těchto daní se zpět do silnic přímo vrací přibližně 55 procent, rozdíl přerozděluje státní rozpočet jak do jiných druhů doprav, tak i mimo dopravu. Složitost problému je v tom, jak odstranit křížové financování a současně zachovat udržitelný rozvoj dopravních sítí v situaci, kdy máme vysokou investiční potřebu na dokončení základní dálniční sítě, jejíž stávající rozsah je zhruba 50 procent potřeby srovnatelné se západoevropskými zeměmi. A řidiči? S rostoucími příjmy obyvatel se snižuje poptávka po hromadné dopravě a auto je první volbou. To se projevuje vyšší frekvencí jízd a délkou jízd a růstem dopravních výkonů.. Proto také rostou absolutně výdaje na auto obecně, například dnes u nás dojíždí přibližně 23 procent obyvatel do zaměstnání autem.

Jak vysoká je tato investiční potřeba?
Odborníci ji odhadují asi na 1 bilión korun, a to je v podstatě rozsah naší vnější zadluženosti jenom na rozvoji silniční sítě. Mimo to ale máme i „neviditelné“ zadlužení v podobě velmi vysoké zanedbanosti stávající sítě. Nikde jsem nečetl ani velmi hrubý odhad tohoto zadlužení, zcela jistě bude minimálně stejně vysoký jako u vnější zadluženosti.

Je vůbec reálné zajistit takové investiční zdroje, když ano v jakém čase?
Myslím si, že je to možné v horizontu 20 – 25 let. Základním předpokladem je dokončení výstavby dálnic během 10 – 15 let, pak během deseti let provádění výhradně rekonstrukcí a modernizací dříve vybudovaných silnic. Zkušenosti ze západní Evropy s tímto přístupem jsou.

Co se musí změnit, aby se tato strategie mohla realizovat?
Především se musí snížit přerozdělovací funkce státu, pak se rozhodujícím zdrojem financování musí stát privátní zdroje, to znamená přímé platby řidičů a přímé investice privátních investorů. Pozitivním příkladem je vývoj telekomunikací.

Není proto vhodné nyní na přechodné období tří až čtyř let snížit míru investic do silniční infrastruktury, poté odstartovat masivní stavební boom na silnicích?
V žádném případě, náklady na takový „čas rozhodování“ jsou astronomické. V našich dějinách jsou pozitivní i negativní příklady. Pozitivním je jednoznačně D5 do Rozvadova, která se stavěla velmi extremním tempem ( s výjimkou zpoždění způsobeného problémy kolem obchvatu Plzně) a měla mimořádně vysoký plusový makroekonomický dopad výrazně kompenzující vyšší stavební náklady. Negativním příkladem je takzvaná extrateritoriální dálnice Wroclav – Vídeň, která byla součástí mnichovské dohody v roce 1939, její výstavba byla opakovaně přerušena, a ani po 71 letech není dokončena a termín dokončení je nejasný. Makroekonomické škody pro ČR a regiony na trase jsou přímo obrovské.

Domníváte se tedy, že negativní makroekonomický dopad zastavení rozvoje silniční sítě převažuje rizika spojená se změnou systému financování?
Samozřejmě, že rizika spojená se změnou daňového systému existují a případné náklady nesprávného rozhodování současné politické reprezentace mohou být vysoké. Naše časové zpoždění za západní Evropou je pro nás výhodou při zkrácení času pro strategické rozhodování. Nemá smysl se pouštět do jakýchkoliv experimentů typu měření výkonů nákladní dopravy na silnicích nižších tříd, kde je velmi malý výkon, což nikdo v Evropě nedělá, ale převzít fungující obchodní mýtné modely, zavést elektronické platby, monitorovat a řídit dynamicky přepravní proudy a pododobně.

Je možno stávající systém financování změnit metodou „velkého třesku“?
Myslím si, že to je vyloučeno. Ve Velké Británii byl v roce 2005 pokus změnit daňový systém touto metodou, ale projekt byl zastaven a odsunut až za horizont roku 2015. Systém je nutno změnit postupně. V Česku to znamená okamžitá rozhodnutí pro rok 2011 s cílem udržet rozvoj na úrovni posledních let, ale s poklesem nároků na státní rozpočet, systémové změny v letech 2012 – 2013 s cílem mírného navýšení míry investic, poté zhruba desetileté období dokončení výstavby dálniční sítě s následným desetiletým obdobím rekonstrukcí a modernizací.

Jaká by měla být okamžitá opatření této vlády?
Zrušení silniční majetkové daně jako historické, velmi drahé anomálie, převedení časového a výkonového zpoplatnění na standardní poplatek za službu včetně DPH, jejich navýšení o DPH a o kompenzaci pro státní rozpočet za zrušenou silniční daň, současně snížení daňové zátěže pohonných hmot snížením spotřební daně z minerálních olejů. Toto by mělo být doprovázeno monitoringem a řízením přepravních proudů.

To ale může znamenat snížení příjmu státního rozpočtu, zvýšení výdajů řidičů a zvýšení příjmů agrokomplexu přes biolih , stavebních firem, výběrčího mýta)?
Tomu tak vůbec nemusí být. Uveďme si příklad, když dnes natankuje český řidič v rámci „kanystrové“ turistiky za hranicemi asi 50 litrů benzínu, tak na tom ušetří asi 175 korun, stát má nižší příjmy o zhruba 1100 korun na spotřební dani a odpovídajícím DPH a pokud jezdí po českých silnicích, tak stát musí ještě z rozpočtu uhradit náklady generované odpovídajícímu dopravnímu výkonu. A u velkých dopravních firem v mezinárodní nákladní dopravě jde o výpadky státu v miliardách. Přitom jde o legální přesuny do daňových skulin, proti kterým nemá stát žádné regulační nástroje s jedinou výjimkou – spravedlivý systém zpoplatnění spotřebitele a snižování daňové zátěže daňového rezidenta. Změnu je možno provést fiskálně neutrálně, většina spotřebitelských skupin na tom vydělá, jednoznačně na tom prodělají „černí pasažéři“ (rozpočtové systémy jiných zemí, častí uživatelé, daňoví delikventi), transparentnost plateb bez přerozdělovacích procesů je nejlepším nástrojem proti příživnickému chování některých subjektů.

Bude to stačit na odvrácení hrozby zastavení silničních dopravních staveb v roce 2011?
Myslím si, že ano, zda to bude na 100 procent nebo na 90 procent je odvislé od dvou faktorů – parametrizace změn a rozsahu odstranění části dnešního plýtvání.

Co je nutno učinit v letech 2012 – 2013?
Zavést mýto pro osobní vozidla na dálnicích, zavést flexibilní tarifikaci (časovou i lokální) jak pro nákladní vozidla, především pak pro osobní vozidla, zrušit všechny výjimky ( stát má u nákladních vozidel cca 10000 výjimek z mýta), upravit výši mýta až na úroveň ekonomické návratnosti vložených investic do dálnic (v souladu s legislativou EU), opakovaně snižovat daňovou zátěž pohonných hmot, odstartovat výběrová řízení na PPP projekty, změnit institucionální uspořádání systému financování (SFDI,ŘSD,SŽDC,ŘVC,ŘLP), zavést regulátora dopravních sítí (dopravní úřad?), redefinovat roli ministerstva dopravy (z dnešní funkce „technologa dopravy“ na „ekonoma dopravy“). V plném rozsahu je nutno využívat mimorozpočtové investiční zdroje (EU fondy apod.).

Nebudou ale tato opatření příliš nákladná? Například profesor Moos uvedl v Českém rozhlase, že náklady na výběr mýta pro osobní vozidla budou v astronomické výši 1,50 korun na jeden vozokilometr?
Pan profesor se obyčejně „lidsky“ spletl. Vyšel z neprokázaných odhadů nákladů uváděných některými politiky na elektronické platby osobních vozidel ve výši 1,8 miliardy korun ročně a uvedl dopravní výkon osobních vozidel na dálnicích v ČR ve výši 1,2 miliardy vozokilometrů (číslo je správné, ale pro nákladní vozidla). Z toho mu vyšla – jakoby správně - uvedená částka 1,50 korun.
SFDI má v návrhu plánu na rok 2011 a následně uvedenou průměrnou roční hodnotu nákladů po dobu 6ti let ve výši 1 miliardy korun, ŘSD v oficiálních statistikách uvádí dopravní výkon osobních aut na dálnicích cca 6,7 miliardy vozokilometrů s vysokou tendencí růstu. Z toho vychází částka cca 0,15 korun, což je cca 10x nižší než uvádí pan profesor Moos. Obecně zahraniční zkušenosti říkají, že přímé náklady elektronických plateb jsou vyšší než papírové či „cashové“ platby, mají potenciál úspor z rozsahu (daný rozsahem zpoplatnění a počtem zpoplatněných vozidel, nejmenší je u objektového mýta např. mostu a největší je u plošného mýta) a jsou plně kompenzovány nižšími vyvolanými náklady u plátců (především v úspoře času).

Bude mít státní rozpočet vůbec zdroje pro náklady spojené s touto změnou?
Změny v oblasti zvýšení mýta pro nákladní vozidla jsou spojeny s minimálním navýšením nákladů na výběr, úspora nákladů na výdaje daňové správy a vyvolané náklady u plátců silniční daně spolu s úsporou za náklady na „papírové“ platby plně kompenzují náklady na elektronické platby. U ostatních změn jsou náklady kryty z dosažených úspor případně odstraněním „jalových“ nákladů. Jedině u řízení přepravních proudů půjde o vyvolané investice.

Co je nutno učinit podle vás v letech 2014 – 2020?
V tomto období je nutno financování silniční sítě plně postavit na dvou pilířích – PPP projektech a přímých platbách spotřebitelů. Státní rozpočet by vůbec neměl silniční infrastrukturu (internality) dotovat přes daňový systém, spotřební daň by se měla ne-li odbourat, pak platit v minimální výši, státní rozpočet by měl řešit problematiku čistých finančních dopadů pozitivních i negativních externalit ( s výjimkou kongescí, které by měly být plně internalizovány). Přerozdělovací funkce státního rozpočtu by se měla minimalizovat až odbourat. Regulace dopravy by měla být především pomocí ekonomických nástrojů a telematickými metodami řízení přepravních proudů. Absolutní prioritou by mělo být dokončení výstavby sítě páteřních komunikací, protože makroekonomické náklady nedokončené sítě dramaticky snižují konkurenceschopnost ČR a výrazně snižují kvalitu života obyvatel.

Není tato strategie spojena s vysokými riziky?
Jistě, rizika zde jsou, protože vůbec nejde o triviální úlohy. Avšak musíme si uvědomit, že při stávající strategii postavené na zadlužování a vysoké přerozdělovací funkci státního rozpočtu máme jednu jistotu – nelze zajistit udržitelný rozvoj silniční sítě. Prostě musíme najít odvahu se s těmi riziky „porvat“. V čem vidím hlavní rizika? Největší riziko je ve velmi nízké kvalitě rozhodovacích procesů politické reprezentace. Druhé zásadní riziko vidím v obtížné predikovatelnosti změn chování spotřebitelů ( ovlivněné skutečností, že se pohybujeme ve velmi chudém „datovém“ prostředí, složitostí parametrizace jednotlivých faktorů, komplexnosti vazeb těchto faktorů). K prvnímu riziku se nebudu vyjadřovat, stačí vyjádření voličů. K tomu druhému mohu říci jenom to, že si to holt musíme řádně „odpracovat“.

Jste optimista, bude se stavět?
Jsem optimista! V roce 1965 jsem jel jako čerstvý maturant poprvé z Brna do Vídně prvním pravidelným linkovým autobusem po starých „silných cestách“ z dob Marie Terezie, a i když už mi je 64 let věřím, že to tak dlouho trvat nebude a do Vídně konečně pojedu na kafe po dálnici a řeknu si „To to tedy trvalo, ale máme to za sebou!“.