(A) Pod Letnou je největší umělá „jeskyně“ v Praze...

[hovi]

Pod Letnou je největší umělá „jeskyně“ v Praze - vzduchotechnika Blanky

"Pozor, bude se střílet, zacpěte si uši." Stojíme uprostřed neuvěřitelně velkých podzemních prostor, pár metrů pod stadionem Sparty. Za pár let nebude v těchto místech vůbec nic kromě ventilátorů a vzduchu. Právě tudy se bude vysávat vzduch z tunelu Blanka na povrch.

Ozvala se krátká ohlušující exploze, následovaná ohromným basovým echem. Kupodivu ani jedno nebylo nijak nepříjemné. "Hmm, tak to nespadlo," šibalsky prohodil jeden z dělníků, když kolem nás procházel.

Tunel Blanka má kvůli nesolidní pražské politické reprezentaci špatnou pověst. Ta zastiňuje i fakt, že dílo je samo o sobě technicky velkolepé a jedinečné. Například mezi Letnou a Stromovkou v něm Praha získala nejdelší ražený tunel v ČR. Úsek má délku 2,3 kilometru. Celý tunel pak bude po dokončení měřit 6,3 kilometrů.

Největší "jeskyně" v Praze ukryje obří ventilátory
Z tunelu stoupajícího od Stromovky se (zhruba na úrovni křížení ulic Jana Zajíce a Korunovační) dostáváme větrací štolou do budoucí strojovny vzduchotechniky. Tedy, štolou ... pohodově zde projede nákladní automobil. Velký průřez tunelu je však důležitý. Čím je totiž tunel větší, tím nižší rychlostí jím bude vzduch proudit a tím nižší aerodynamický hluk ventilace natropí. Za volantem a s puštěným autorádiem to neoceníte, obyvatelé okolních ulic ale jistě ano.

Strojovna vzduchotechniky je jedním slovem obrovská. Náklaďáky a bagry v něm vypadají jako dětské hračky. Od tribun stadiónu nás nyní dělí 30 metrů zeminy a primární obezdívka, tedy kovová síť a zhruba "třicet čísel" betonu.

Výrub má plochu 320 metrů čtverečních, pro představu, obyčejný tunel metra má pouze přibližně 30 m². Největší podzemní prostorou v Praze byla svého času stanice metra Kobylisy. Ta má v průřezu 360 m². Ovšem bez nástupiště a dekorativního pláště, takže její monumentálnost už nikdy neuvidíte. Tedy, doufejme.

V obřím sále Blanky budou umístěny ventilátory s pohonem, řízením a záložními zdroji energie. Právě tudy poproudí vzduch z tunelů ven na zemský povrch.


V tomto sále budou v budoucnosti umístěny pouze ventilátory na vyhánění vzduchu ven z unelu. Sál má v průřezu 320 metrů čtverečních. Větší průřez měla v Praze už jen stanice metra Kobylisy.

Oproti běžné představě není čerstvý vzduch hnán ventilací do tunelů, ale naopak je z nich vysáván pryč. Tím pádem je nasáván z vjezdů a výjezdů tunelů, prohnán troubami tunelů a větracími šachtami odveden ven.

Tento "opotřebovaný" vzduch pak vyletí šachetním tunelem do větracího objektu na povrchu. Ten má průměr 8,5 metru, proud vzduchu by díky tomu neměl být tak rychlý, aby rušil hlukem okolí.

Při požáru se kouř odveden štolou pod vozovkou
Velmi specifickou situací, o které všichni doufají, že nenastane (ale historie hovoří jinak), je požár v tunelu. Největší problém v tu chvíli nepředstavují samotné plameny, ale především kouř a panika.

Každých 200 metrů jsou z těchto důvodů únikové propojky mezi tunely, kterými mohou cestující v případě nouze utéct. Každá druhá je přitom dostatečně prostorná pro průjezd nákladního auta, například hasičských vozů a záchranek.


Na stěně jsou jasně vidět dva sopouchy pro odvod kouře. V případě požáru se právě jimi podtlakem odvádí (odsávají) spaliny do šachty pod vozovkou. Zároveň se vypne normální ventilace, aby nedocházelo k podporování hoření.

Každých 100 metrů je zbudován takzvaný SOS výklenek. Tady se můžete, spolu s dalšími sedmi lidmi, schovat i před požárem. Je postaven tak, aby odolal žáru i kouři, od tunelu totiž bude ohrazen protipožárními dveřmi. Má vlastní ventilační okruh a signalizační zařízení napojené na velín tunelu, který bude na Strahově.

Důležitou součástí ochrany cestujících je odvod kouře. K tomu slouží sopouchy umístěné vždy mezi bezpečnostními propojkami tunelů. V běžném provozu sopouchy neuvidíte, protože budou zakryty roletami.


V pozadí je vidět pojízdné bednění pro betonáž sekundární obezdívky, která už je však na snímku hotova..

V případě, že senzory v tunelu zaznamenají vznik požáru, vypne se okamžitě ventilace. Tak se zabrání tomu, aby se oheň kvůli přicházejícímu vzduchu dál rozdmýchával a kouř rozváděl do tunelu. Zároveň se spustí podtlakové "vysávání" kouře již zmíněnými soupouchy. Spaliny jsou svedeny do speciální šachty pod vozovkou a dále pak ven mimo tunel.

Funkčnost celého systému se bude samozřejmě testovat, a to zapálením takzvaného "normovaného auta", což není nic jiného, než třistalitrová vana plná benzínu.


Stavební jámu zaplní garáže, je to levnější
Zatímco větší část tunelů Blanky je ražená, křižovatky a složitější uzly se dělají hlouběním. To je samozřejmě mnohem levnější. Ve zkratce - vykope a obední se jáma a v ní se šalováním vytvoří betonové zdi tunelů a povrch vozovky.

Z letenské pláně se při stavbě odvezlo 450 000 kubíků zeminy, což pro představu znamená asi 90 tisíc plně naložených tatrovek. Vozit přes Prahu sem a tam takové množství hlíny by však byl nesmysl, mnohem efektivnější je jámu zaplnit jinak. Zpravidla tak dojde na podzemní garáže. Stalo se tak i u Blanky.

Na Letenské pláni vzniknou dvou a čtyř patrové podzemní garáže o celkové kapacitě 860 parkovacích míst.


Sestupujeme do stavební jámy na Letné do tunelu směr Stromovka.

Na "dosypání" jámy je díky tomu potřeba jen zlomek vytěžené zeminy, kterou v tomto malém množství bylo možné uchovat přímo na místě. Většina ze skoro půl milionu kubíků pak skončila jako navážka na skládkách.

netrefili se o metr?
Pokud se podíváte na probíhající stavbu, může vám připadat divné, že strop garáží je o trošku výš, než ulice Milady Horákové, která dříve byla v rovině s Letenskou plání.

"Po zasypání garáží vznikne nová pláň zhruba metr nad úrovní silnice a tento přechod bude osazen dřevinami. Na Letné tak bude relativní ticho, protože hluk od podvozků tramvají a automobilů se o nový břeh částečně odrazí a částečně pohltí, " vysvětluje mluvčí Metrostavu František Polák.

"Není to tedy tak, jak se občas traduje, že jsme se nestrefili ...," dodává se smíchem.


Jak se staví tunel? Hlavně žádné boule

Většina tunelů Blanky je postavena takzvanou novorakouskou tunelovací metodou. Při ní se vždy vyrazí zhruba metr či metr a půl tunelu a na vyrubanou horninu se uchytí ocelová síť. Ta je poté nastříkána speciální betonovou směsí, o mocnosti zhruba 30 centimetrů. Tak vznikne primární obezdívka, která tunel stabilizuje a zamezí sesouvání okolní horniny. Tak tunel vydrží klidně dva až tři roky.

Když je vyražený a primární obezdívkou opatřený celý tunel, proběhne kontrolní měření. Při něm se na stěny tunelu namontují odrazky v pásech zhruba 20 metrů od sebe. Speciálním laserovým měřicím zařízením se provede nivelace jednotlivých bodů a změří se tak pravidelnost tunelu. Naměřené hodnoty se uloží jako modelová síť s rozlišením deset centimetrů a porovná s 3D modelem optimálního tunelu.

Pokud se někde objeví výklenek, nic vážného se neděje, ale prodraží to stavbu. Do obezdívky se prostě musí nalít více betonu. Opak je horší variantou. Žádné boule nesmí být nalezeny. Ty by pak znamenaly zeslabení druhotné obezdívky a tunel by neprošel kolaudací. Boule se vybrušují.


V obřím sále pro vzduchotechniku vypadají i dumpery jako miniaturní dětské hračky. Až ve chvíli, kdy se k nim přiblížíte, poznáte jejich skutečné rozměry.

Po provedení všech potřebných kontrol začne stavba spodní konstrukce vozovky. Na boky tunelu se nasadí tři kolejnice a postupně po nich přejedou tři mechanismy.

Nejprve lehká montážní plošina, ze které se připevňuje izolace. Nejprve bílá textilie, která zjemní povrch prvotní obezdívky, aby nedošlo k následnému poškození izolace. Gumová vodotěsná izolace má tloušťku 3,2 mm. Jednotlivé díly se svařují a každý svár se kontroluje vývěvou. V rámci stavebních prací jde o téměř hodinářsky přesnou práci.


Z těžké montážní plošiny dělníci namontují armaturu, kabelovody a další technické prvky, které budou před zraky motoristů skryty v betonu. Jako poslední přijede pojízdné bednění. V případě Blanky má délku sedm metrů a slouží k uzavření prostoru pro nalévání betonu.

Beton se pod tlakem nalévá přímo z pojízdných mixů. Po zatuhnutí se desky bednění oddálí od hotových stěn a celá mechanizace může popojet o kousek dál. Koleje určují finální tvar tunelu, proto je na přesnost jejich položení kladen velký důraz.


Fasujeme lucerny a chystáme se do budoucího sálu vzduchotechniky.

Každá sekce betonu je oddělena gumovými pásy, které i v případě poškození jedné části izolace zamezí průniku vody do dalších částí tunelu.

V každé z uvedených sekci je rozvod devíti injektážích trubiček, takže pokud by došlo k poruše izolace, lze se na trubičky přímo z tunelu napojit a vstříknout k poškozenému místu sanační směs, aniž by bylo nutné pracně bourat betonové stěny.

http://technet.idnes.cz/pod-letnou-je-n ... ortaze_nyv