V období od 9.11. do 4.12. jsem aktualizoval přečetl všechny témy/státy v této sekci. 
*aktualizoval jsem základní údaje
*opravil/doplnil jsem nefunkční odkazy na oficiální instituce
*opravil aneb odstranil jsem jiné nefunkční odkazy, s dohledáním obsahu tak, aby byl zachován smysl příspěvku
*nevyhnutné množství příspěvků jsem smazal: cca. 20 (převážně) vlastních příspěvků
*ke všem státům jsem se snažil aktualizovat data silniční infrastruktury včetně map z hlediska logistického významu z mezinárodního pohledu + stav prostředí a dle rozsahu samotného obsahu to pak šlo do náležité hloubky
*aktualizace nových staveb, připravovaných staveb aneb přehled výstavby dálniční, rychlostní sítě aneb významnějsích silnic atd.
*vícero států má vícero příspěvků za sebou vzhledem k rozsahu prací a chybějících informací
Stalo se tak po 4,5-5 letech, kdy jsem to dělal naposled v tomto rozsahu. Shrnutí jsou za období cca. 10 let a je to přibližně ve stejném duchu stát od státu. A bohužel, poslední 2 roky jsem ve fóru celkově málo, takže nyní je těch informací někde opravdu hodně.
Zásadní novinky v rámci mnoha států:
*největší přírodní katastrofa, která se odehrála hlavně v Japonsku (následně ve spojení se selháním jadrové elektrárny) se odehrála začátkem dekády; následky na infrastruktuře jsou prakticky dané do původního stavu, což nebýt toho, že se to stalo zrovna tam, tak to nebude opraveno ani další století ... trosky se odstranili v horizontě 2 let (1. rok shrnutí a třízení, 2. rok likvidace a recyklace); Japonsko bylo zasaženo dalšími katastrofami poslední dobou ...
*masivní dualizace silniční sítě ve vícero státech (jen Turecko až 26 tisíc km) včetně formování dálniční sítě paralelně s tím; dálnice poskytuje vyšší cestovní komfort, snižuje rozsah nekontrolovatelné intenzity provozu pro omezené napojení a případné zpoplatnění a umožňuje vyšší MPR i plynulost provozu
*zrychlení výstavby dálniční sítě Číny (již více než 150 tisíc km), zahájení větší dálniční výstavby v Indii, zesilnění v Indonésii atd.
*Kábul v Aghánistánu formuje 4- pruhové průtahy a připravuje (restart) obchvat, dá li se to tak říct
*Ázerbajdžán dobyl část území ve válce s Arménii a staví tam 100 km nové napojovací dálnice
*v JV Asii přibývají státy s 1. dálnicí ve výstavbě/provozu
*Asijská silniční síť a silnice Aseanu, což jsou vytyčené trasy se z velké části formují do koridorů logistiky pro krizovou/nouzovou infrastrukturu a proměňují se na min. 4- pruhové tahy; kromě Asijské rozvojové banky jsou významným finančním nástrojem ve státech Zálivu rozpočty států a v dalších částech kontinentu pak i samotná Čína, která staví koridory k přístavním městům a dál napříč Asii směrem do EU; financuje i nechává posílat stavební kapacity do příslušných států, čímž se zrychluje realizace nadřazené silniční sítě; v Asii žije 4,6 miliardy obyvatel planety (bezmála 60% planety Zem)
*v samotné Asii je nejvíce států, kde se na silniční infrastrukturu vzhlíží i "vojensky"; Indie tunely (v rámci hranic s Čínou a Pákistánem zrychlí transport armády i evakuaci obyvatelstva), Sýrie (nutnost studovat význam, proč se tato infrastruktura přes válku zcela nezničila ani z jedné strany), Izrael vs. Palestina (bariéry, checkpointy, zdi uprostřed jakožto hraniční pásma osadníků v Záp. Břehu)
*a dále je zde již velký podíl velkých měst v rámci států, které silničně-dálniční výstavbu budují tak, aby byla vyvýšená, zpevněná hrázema atd., aby chránila města před zvedající se hladinou oceánů a přibývajícími tajfuny atp; Japonsko, Filipíny, Indonésie, Korea, Indie atd. (plní se prognozy a plány z konce 90. let 20. století a tyto projekty již prakticky všechny stojí); coz znamená že ať už z důvodů obrany aneb přírodních katastrof, tak ta nová výstavba se tady provází i s dalšími prvkami aneb se kombinuje v segmentech, které se v rámci třeba EU/USA staví minimálně; o Africe nemluvě, protože tam se prozatím staví základní dopravní struktura a lze si vybírat co nejlepší formy tras
Navzdory všem válečným konfliktům od západu Asie po střed a velké přírodní katastrofy na východě a jihu, JV Asie se stav silniční infrastruktury zásadně zlepšil. Zvyšuje se konektivita států, přibývají mezistátní spojení, i když existují i uzavřené hranice a blokády (S. Arábie, Katar .... Arménie, Ázerbajdžán atd.), zlepšuje se mobilita, snižují logistické ztráty a výhled do roku 2030 značí mírný nárast projektů i výdajů ve spojení se zesílením realizace koridorů pro zásobování a nouzové stavy, zajištěním potřeb pro průmysl a energetiku, pro mezinárodní obchod a mobilitu lidí ve městech. Již s cíly odlehčit silniční dopravu díky realizacím metra, železnic, BRT (bus rapid transport) linek atp. Čína zpomalí rozvoj dálniční infrastruktury o 50%; tento výpadek ale bude nahrazen v rámci Asie mnoha dalšími státy, kde je opačná situace a rozsah výstavby teprva stoupá a začíná prakticky od 0. Vozidlem se dá dostat po 4- pruhu z Evropy již do Íránu, snad s minimálními omezeními, co se pruhů týče. Koncem dekády to bude možná pohodlně o stát-dva dál na východ. Cílovým rokem základního parametru mít min. 2 JP v každém směru jízdy do "základních států" Asie plynule z EU je rok 2040. Asie je k Evropě nejblíž, proto se i rozvoji Asie věnuje značná pozornost a proto to taky rozepisuju ze zvyšných částí světa jen zde pro co nejlepší pochopení souvislostí a porozumění stavu věci. Omezení budou politicko-občanská, válečné stavy atd. a některé státy bude možná nutno obcházet. To, co se jevilo v 90. letech jako pouhý sen a nehorázná představa se díky posledním 12 letem zásadně posunulo dopředu. Umožňuje to růst hospodářství a zlepšení životní úrovně pro sta miliony lidí. Zvýšení potravinové soběstačnosti (sklizeň a logistika dostat jídlo čerstvé na stůl díky novým vesnickým silnicím) a umožní poslat z jednoho státu do druhého jakoukoliv materiální pomoc. Aneb díky letištím zajistit tuto pomoc z kterékoliv části planety. Proto se realizují v Asii nejvíc i tzv. spojovací silnice v rámci mnoha států; spojnice letiště- , přístavy- , dopravní uzly a vznikají 3-5 patrová MÚK s co nejvyšší propustností toku dopravy s parametry i pro nadrozměrný náklad. Po silnicích se v Asii přepravují 2/3 náklady a 90% lidí. Je tlak na zvýšení výdajů do železnic a tato čísla mají % klesnout; ale jen v %. Lidí přibývá a tovaru taky. Podíl recyklovaných materiálů a materiálů určených pro recyklaci (částečně třízený odpad a produkty) stoupají; za 15 let na 0,6%. Vzhledem k plánům stěhovat bezmála 1 miliardu lidí (do roku 2050) v rámci ohrožených oblastí Asie, silně přetížených oblastí a v rámci přirozeného růstu populace stoupne potřeba recyklovat materiály i produkty až 12x do 15 let. Tento materiál se musí "rozebrat a převézt" k zajištění další výstavby dřív, než bude pozdě.
Navzdory veškeré snaze, která se do rozvoje silničního segmentu v Asii vkládá se u poloviny členů časově nenaplňuje. U 1/3 pak ani finančně a to vinou vnitřní politiky mnoha států, zhoršující stabilita politických systémů atp. Na druhou stranu; právě uplynulé desetiletí maximálně stoul prodej stavební a transportní techniky včetně dovozů. Maximální výstavba nových závodů na tyto stroje. Vícero stavebních kapacit a průmysl stavebních hmot jsou vytížené na 100%, takže zásadnější zrychlení není již možné; u většiny států. Pečlivé podrobné plánování se musí zdigitalizovat a více umožnit simulaci vývoje namísto dosavadních statistik a propočtů, což dělá skutečné opoždění za realitou až 4 roky proti dalšímu plánu a při zajištění příprav a výstavby v případě úpravy konkrétního cíle tak pak zcela mění situaci i na dekádu dopředu. Takové plánování je prozatím jen v omezeném počtu států; cca. 1/4 Asie, částečně v Zálivu, Číně a tech- vyspělých státech. Infrastruktura tudíž i zde zaostává za potřebami lidí, států, ekonomik. V Asii za uplynulých 10 let žije navíc prakticky 1/10 stávající populace; 450 mil. lidí. Asie měla sehrát i pro Evropu klíčový význam odbřeměnění ekonomik (z hlediska znečištění ŽP), ale dnes se jeví již jako vážná konkurence pro samotnou EU. Ovšem z hlediska majetku a počtu lidí Asie bude zřejmě zaostávat ještě velmi dlouho. Jde jen o to nakolik ustoupí sociální model v Evropě a nakolik rychle se (bude muset) zavede v Asii, což srovná investice (i) do infrastruktury v poměru k výkonu, populaci atd. Ale to sem již nepatří; nanejvýš okrajově co se týče financování projektů, kolik je z EU v Asii a opačně. Investičně firmy a skupiny EU nakupují podíly v dopravních firmách v Asii. Čína v rámci Asie taky. O nákup se ale lokálně snaží taky Korea, Japonsko a část států Zálivu investuje v státech, kde sehrává význam islám. Do EU do segmentu dopravy do konkrétních firem prozatím se ve větším rozsahu prozatím asijský kapitál nedostává; i dálniční společnosti i když jako firmy jsou i nadále převážně ze 100% v rukou samotných států; což právě v Asii se část dálničních státních společností prodává za účelem získávání jak dalšího kapitálu pro investice, tak i hotovost pro rozpočty. EU kapitál kupuje ale i podíly na letištích atd. Ovšem Čína zase nakupuje podíly v přístavech v rámci Evropy a intenzivně se prosazuje ve vícero státech Balkánu po stavební straně, což je krok od nákupů konkrétních objektů a firem. V Evropě staví vícero firem z Turecka, z Číny minimum a jen velké společnosti. V Asii staví běžně i velké evropské společnosti, ovšem z podílu celého segmentu nové výstavby to není nic extra. Je to i z důvodů odlišných postupů výstavby, odlišností jiných nástrojů technické podpory, dokumentace, projektování a následné kontroly. Tato bariéra je ovšem vzájemná, a proto je to tak jak to je. (mnohem více se potkávají firmy ze západu včetně EU společně s těmi z Asie třeba v Africe)
Tak tolik přibližné shrnutí stavu z mojí strany tady pro vás. Co se lze dočíst aneb vyslechnout v rámci kongresů pro silniční, nouzovou, potravinovou atd. výstavbu a rozvoj.
Poslední takáto velká aktualizace informací v této sekci proběhla v roce 2016.
