České dálnice: nekonečná příprava a nové Fabie coby ...

[balance]

České dálnice: nekonečná příprava a nové Fabie coby součást stavby

Zdroj:AutoRevue.cz; 12.8.2013

Česká republika se může pochlubit nejdražšími dálnicemi. Proč tomu tak je a kde hledat hlavní příčiny?

Možná jste v minulých dnech zachytili zprávu o tom, že NKÚ vydal výsledky kontrolní akce zaměřené na peněžní prostředky určené pro výstavbu dálnic a rychlostních komunikací. Závěr je takový, že kompletní dálniční síť tu budeme mít za 32 let, přičemž cena přesahuje 500 miliard korun. Jeden kilometr nám v naší zemi krásné vychází na více než 400 milionů. Jenže to je jenom takový začátek. Celá zpráva obsahuje spoustu zajímavých informací. Podrobnější začtení se určitě stojí za to. Takže: proč u nás stojí dálnice a rychlostní silnice tolik, kolik stojí?

Problém číslo 1: chybí koncepce
Hlavní tři orgány, které mají stavbu nových silnic na starost, jsou následující. Tím nejvyšším je Ministerstvo dopravy, které má především zpracovávat koncepce, má tvořit státní politiku a analyzovat výsledky. Druhý nejvýznamnější orgán je SFDI (státní fond dopravní infrastruktury), který zajišťuje potřebné finance a na konci stojí ŘSD. To má na starost výkon investičních činností, včetně zadávání veřejných zakázek.
První problém, který tady u nás v ČR panuje, je právě chybějící koncepce. MD v době kontroly žádný podobný materiál nemělo, takže mimochodem nelze určit přesný termín dokončení dálniční sítě a také to, jak vysoké budou náklady. Předpoklad je kompletní síť někdy po roce 2020. Všude uváděných 32 let a 520 mld. Kč je pouze odhad, který vznikl na základě dosavadního vývoje.

Podle toho, co uvádí zpráva, se v posledních letech postupuje podle takzvaného Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury, což je plán staveb na každý rok. O tom, která stavba se bude stavět dříve a která později rozhodovala hlavně stavební připravenost a možnost financování z peněz EU. Jenže už se nebrala v úvahu případná návaznost jednotlivých staveb a jejich důležitost, takže na konci tohoto přístupu je mnoho rozestavěných projektů, jejichž termín dokončení byl posunut nebo byla stavba zcela přerušena. Kromě růstu nákladů to také znamená nižší efekt pro řidiče.

Problém číslo 2: nekonečná příprava
Dalším nemalým problémem, který trápí stavbu českých komunikací, je příprava výstavby. Ta je neúměrně dlouhá. Jen pro představu nejčastější lhůta od schválení záměru, tedy od úplného začátku, po ukončení stavby se pohybuje kolem dvanácti let. K velkým skluzům dochází během plánování trasy, respektive územního a stavebního řízení. Všemožné odklady si následně vyžadují aktualizace veškeré dokumentace, což stojí řádově desítky milionů korun. Od listopadu 2009 měl situaci zlepšit zákon o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury. O jeho smyslu má zpráva NKÚ naprosto jasno. Efekt se jaksi nedostavil.

Potíže, které protahují přípravu stavby, jsou ve vymezení vedení trasy konkrétními územími. Zde samozřejmě platí, že trasa, která vyhovuje jedné obci, se nelíbí obci jiné, dochází k napadáním vydaných rozhodnutí, přičemž jednotlivé obce prosazují protichůdné návrhy, které na sebe nenavazují. Zpráva nám uvádí moc pěkný příklad ze silnice R35 mezi Křelovem a Slavonínem u Olomouce.
ŘSD mělo jasno o vedení trasy už v roce 1993. Návrh vznikl na základě multikriteriálního hodnocení a náklady neměly přesáhnout 700 milionů. Jenže obec s návrhem nesouhlasila a chtěla trasu, která se zase nelíbila městu Olomouc. Následovala do roku 2007 řada expertních posouzení, poté se stavba rozdělila na dva úseky, což si ale vyžádalo provizorní napojení na silnici I/35, které stálo šedesát milionů. ŘSD pak začalo připravovat druhou část s ohledem na návrhy obce, která ovšem v roce 2008 schválila původní vedení trasy z roku 1993. Konečné náklady jsou nakonec někde úplně jinde.

Častá odvolání
Druhou příčinou oddalování zahájení výstavby je velké množství různých odvolání. Tak třeba obchvat Frýdku-Místku napadlo v roce 2006 28 subjektů, územní rozhodnutí bylo následně zrušeno. Nové rozhodnutí o rok později napadlo 17 subjektů, přičemž 11 z nich jej napadlo už napoprvé. I tento pokus posléze krajský soud zrušil. Konečné rozhodnutí nakonec nabylo platnosti v rocce 2010, přičemž z věcného hlediska se nic nezměnilo. Problémy samozřejmě jsou také se získáváním pozemků a následném majektoprávním vypořádání. Tohle trvá zhruba tři roky, někdy více než pět let.

Rekordmanem je slavná dostavba D11, kde se spor vede už více než deset let. Kvůli tomu, že nebylo možné dokončit vše tak, jak bylo naplánováno, muselo být postaveno provizorní napojení na silnici vedoucí do Hradce a to stálo navíc 194 milionů Kč. Co stojí také za zmínku, to je fakt, že v některých případech ŘSD uzavřelo smlouvu s dodavatelem ještě před tím, než se vyřídila majetkoprávní vypořádání. Během procesu může dojít ke změnám technických řešení, což má zásadní vliv na výběr firmy, která stavbu realizuje. Jenže bohužel, smlouva už je uzavřená...

Zadávání zakázek je obecně také hodně zajímavým tématem. NKÚ se zaměřilo na 38 veřejných zakázek, porušení zákona bylo zjištěno u 21. Oblíbeným pochybením jsou vícepráce, které jsou samostatnou zakázkou a také na ně se vztahuje výběrové řízení. V jedenácti případech ŘSD zadalo vícepráce původnímu dodavateli, někdy i bez písemné smlouvy. Jen pro představu tyto vícepráce představují dohromady objem 2,35 miliard korun.

A přidat můžeme ještě další zajímavý příklad, kam odešlo nemalé množství veřejných financí. ŘSD uzavřelo v roce 2008 smlouvu na poradenství rozvoje dopravní infrastruktury, a to na deset let v ceně 100 milionů. Podmínky mohl splnit úplnou náhodou pouze jeden dodavatel. O dva roky později pak ŘSD uzavřelo další smlouvu, tentokrát na právní služby s advokátní kanceláří. Tahle kancelář si účtuje 5712 Kč za hodinu, což bylo o 37% více, než u ostatních kanceláří. Do doby kontroly ji vyplatilo ŘSD 32 milionů.

Náklady
Kolik tedy stojí stavba jednoho kilometru dálnice v ČR? Podle výsledků je to 416 milionů korun. Zajímavé ale je, že samotné stavební náklady činí 368 milionů, zbytek se utratí ještě dříve, než se vůbec začne něco dít. U rychlostních silnic jde o 378 milionů korun, stavební práce stojí 317 milionů Kč. Růst nákladů v době přípravy a realizace je velký problém. Věděli jste, že postupně (z už popsaných důvodů) vzrostou náklady o 68 procent jenom během územních řízení? Kromě protahování a dalších komplikací za těmito nárůsty stojí také dodatečné přidávání stavebních objektů, které ne vždy jsou potřeba.

Náklady samozřejmě ovlivňují také konkrétní technická řešení a zpráva opět nabízí moc pěkný příklad v podobě stavby R55 v úseku Bzenec Přívoz a Rohatec. Původní povrchovou variantu napadli ekologové kvůli vlivu na chráněné druhy ptactva. Odpovědí se stala varianta vedená v tzv. galerii, nicméně ekologům se ani toto nezamlouvalo. Jako další alternativa byl stanoven tunel, což by si ovšem vyžádalo 16,6 miliard Kč. Oproti galerii tedy o 115% více, oproti povrchové verzi o 746 % více. Tím také příprava stavby skončila a ŘSD se nerozhodlo, co podnikne dále.

Náklady nám samozřejmě rostou i během realizace. U třinácti staveb došlo k 920 změnám, čímž se náklady celkově zvedly o dvě miliardy. Někdy je důvodem nedostatečná příprava, jindy požadavky ŘSD a předčasně uzavřené smlouvy s dodavateli. Ale tím to nekončí, náklady se dají zvýšit i dalšími způsoby a příkladů nabízí zpráva celou řadu (jeden je zajímavější než druhý).
Čtyři miliony navíc stály stavební úpravy na mimoúrovňových křižovatkách na silnici R46 u Prostějova, a to prostě proto, že kdosi umístil mýtnou bránu jinak, než odpovídalo původní dokumentaci. Nejlepší na tom všem je, že ŘSD pro tento případ nechalo za 200 000 Kč vypracovat v roce 2010 novou projektovou dokumentaci. Ta ovšem byla stejná, jako dokumentace z roku 2005, za kterou byl zaplacen jeden milion. Asi nikoho nepřekvapí, že dokumentaci dodal jeden a tentýž subjekt.

Součástí stavby dálnice D11 v úseku Chýšť-Osičky byla (kdo by to byl řekl) dodávka šesti Fábií, ke kterým měl být zajištěn servis, pojištění a pohonné hmoty na 3000 km měsíčně. Původně toto mělo stát bezmála sedm milionů, později ŘSD omezilo dodávku pouze na čtyři Fabie a cenu 4,6 milionů. K čemu ŘSD automobily využívalo, to se nějak zapomnělo doložit. Pokračovat můžeme třeba případem na D11 u odpočívadel u obce Vrbová Lhota. Projekt obsahoval kromě jiného výstavbu přístupové komunikace k občerstvení, jenže stavba (nečekaně) nabrala zpoždění a vlastník občerstvení si postavil komunikaci sám.
ŘSD později převzalo tuto stavbu do své zprávy, zaplatilo za to 3,3 milionu Kč, aby se následně zjistilo, že komunikace tak úplně nenavazuje na nové plochy. Řešením byla její úprava za 1,1 milionu. Posledním pěkným příkladem budiž stavba R7 v úseku Bitozeves-Vysočany, vedle které zároveň vznikala průmyslová zóna. Její investor se odchýlil od projektu, což znamenalo 27 milionů navíc. Světe, div se, nikomu to nevadilo. Jednání s investorem o náhradě škody údajně bylo neúspěšné.

Co to znamená?
Jak je vidět, problémů a především důvodů, proč je konečná cena dopravních staveb tak vysoká, je celá řada. Možností, kde ušetřit se nabízí mnoho, samotná zpráva NKÚ nakonec odhaduje úspory v rozsahu od dvanácti do dvaceti procent. Jen pro srovnání, stavba jednoho běžného kilometru dálnice v České republice byla vypočítána na 355 milionů, v Německu umí podobnou dálnici postavit s cenou o 27 % nižší. Ovšem pozor, toto srovnání obsahuje pouze stavební náklady a nebere v úvahu náklady na přípravu. Rozdíl nakonec může být ještě větší.
Závěrem se podívejme ještě na jednu moc zajímavou informaci, která se ve zprávě NKÚ objevuje. Příjmy státního fondu dopravní infrastruktury jsou podle zákona definovány tak, že jsou převážně určeny k financování potřeb dopravní infrastruktury. Jen pro představu, v roce 2010 tvořily příjmy SFDI 77,6 miliard, výdaje představovaly z této částky 38 %. V roce 2011 byly příjmy 62 miliard, výdaje ve výši 31 %, minulý rok bylo použito z příjmu 58 miliard celých 35 % a podle schváleného rozpočtu pro letošní rok pracuje SFDI s příjmy 60 miliard, výdaje tvoří 29 %.