Nedej se - Přesolená dálnice

[P_V]

http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/1 ... a-dalnice/
(lépe mi to přepsat nešlo...)
...Obrátili jsme se proto na inženýry, kteří dálnici vidí pod povrch, protože ji kdysi stavěli. Od inženýra Vladimíra Křížka, který už oslavil v plné práci a svěžesti devadesátku, jsme chtěli vědět, zda se už v začátcích stavby u nás zvažovalo, na jakou životnost se dálnice staví. Inženýrský stavby mají vydržet 100 let, což ovšem platí pro stavbu jako celek, hlavně u mostů. V mezidobí se s tím musí spousta věcí udělat, udržovat, opravovat a tak dále. To ano. Ale základní požadavek je životnost co nejdelší, protože každá oprava znamená tvrdej zásah do toho provozu, kterej, jak vidíte, je velikej. ŘSD ale dnes plánuje úplnou výměnu komponent D1 pro její údajnou zchátralost. Jízda po mnoha úsecích skutečně připomíná spíše kodrcání po dlážděné ulici, kde si řidiči ničí tlumiče. Proto panuje i mezi veřejností názor, že dálnice byla v minulosti špatně postavena. Ta dálnice měla vydržet 25 let v tom původním pojetí, jak ji dělal Výzkumný ústav dopravy. Ta dálnice bohatě přesluhuje. To už je dávno za námi tahle ta doba. Čili je to jednoznačnej důkaz, že Výzkumný ústav dopravy to vymyslel dobře a stavaři to provedli podle mýho soudu výborně, nejenom dobře. Jsou úseku dálnice, který jsou nepohodlný pro jízdu, ale brát to jako celek a šmahem si říct jednu technologii, to není pravda. Těch technologií je spousta a řešení je třeba brát po detailní analýze toho, co ten danej úsek, co mu vadí, co ho rozrušuje, co je příčina případný destrukce. Jak chcete najednou posoudit úsek, kterej má stovky kilometrů? Musíte definovat, že tady v tomhle místě je vada taková nebo maková a příčinou její je to a nebo to ono. A to si myslím, že teda říkat, že dálnice je provedená špatně, to může laik. To není žádnej problém. Tady se podívejte na tohle to. Co tomu chcete vytknout? To je naprosto perfektní. Čili tohle vyhovuje a smysl má opravovat to, co opravu potřebuje. A tady jsme u jádra věci. Úsek dálnice, na který pan inženýr odkazuje, je totiž dokonalým příkladem levné a rychlé opravy dálnice takzvanou metodou fragmentace. Při té se betonové desky rozbijí. Vzniknou tak praskliny a beton se zbaví vnitřního pnutí, které jej deformuje a zdvihá jeho konce nad úroveň vozovky. Touto úpravou zmizí z povrchu ony schůdky, které řidiče oprávněně štvou a způsobují drncání. Stejně tak proběhla i rekonstrukce přivaděče Benešov - Mirošovice, který byl ještě v horším stavu, než je v současné době dálnice D1. To byla před 12 lety betonka v hrozným stavu, naprosto zdevastovaná a téměř nepojízdná. A během jedné sezóny právě metodou fragmentace a překrytím byla opravena. Slouží teď 12 let a samozřejmě věříme, že bude sloužit dalších 5 let bez dalších oprav. Samozřejmě potom se předpokládá to, co navrhujeme taky pro dálnici - pravidelná obnova obrusné vrstvy. Celá oprava přivaděče byla provedena za nepřerušeného provozu. Výhodou metody fragmentace a následného překrytí asfaltovými vrstvami je dále prakticky neomezená doba životnosti vozovky. Každých 12 až 17 let se na vozovce obrousí povrchová vrstva asfaltu, 4 centimetry, a vozovka získá opět požadované vlastnosti. Stejně tak proběhla i rekonstrukce a rozšíření dálnice D1 v úseku Průhonice - Mirošovice, kde bylo poprvé v České republice použito finišeru s kluznými bočnicemi. Ani po 12 letech není stavu dálnice co vytknout. Jenomže dnes Ředitelství silnic a dálnic navrhuje pro obnovu konstrukce vozovky kompletní výměnu jejích částí. Tato metoda předpokládá provádění stavebních prací a s nimi spojených uzavírek a dalších omezení po dobu cca 7 let a s náklady kolem 22 miliard korun. Přitom má dojít pouze k provizornímu rozšíření dálnice D1 o tři čtvrtě metru na jejích okrajích a současně ke zbourání velkého množství až 46 dálničních nadjezdů, které ještě nedosáhly ani poloviny své životnosti. Stojíme na místě jedné z obětí té zhůvěřilé koncepce modernizace dálnice. Tady stál krásnej most, říkáme jim vlaštovka, bez středního pilíře, kterej proto, aby se dálnice mohla rozšířit o 75 centimetrů, musel být zbourán. Byl tak kvalitní, že vlastně si dodavatelé stěžovali a prodloužili uzavření dálnice o 10 hodin, protože ten most nešel zbourat. To potvrdilo Ředitelství silnic a dálnic i pro média. Ve Studiu 6 9.června 2013 zaznělo: Co způsobilo ty komplikace nebo to zdržení, tak zejména umění stavitelů. Těch, který most v roce 1978 stavěli. Čtyři demoliční bagry měly co dělat s tím, aby most na zem skutečně dostaly. Mezi odbornou veřejností je přitom známo, že oprava dálnice D1 by se dala provést rychleji a levněji s použitím už zmíněné a osvědčené metody fragmentace a s rozšířením vozovky pro provizorní provoz směrem do dělícího, tedy středního pásu dálnice. Rozšíření vozovky ven je také určeno jen pro provizorní provoz. Náklady na rekonstrukci dálnice by se tak mohly snížit z 22 miliard na třetinu. Navíc by se až o polovinu mohla zkrátit doba provádění stavebních prací, a tím i dopravních omezení. Samozřejmě tady jsou 2 otázky. Proč rozšiřujeme ven, a ne dovnitř, když to je rovnocenné řešení? To rozšíření není potřeba, protože ty bílý pruhy, který jsou dneska na těch místech, ty tady budou po tý sedmiletý modernizaci na přesně stejným místě. Ta dálnice bude mít stejný parametry. Jinými slovy, po investici za 22 miliard bude pro řidiče po 7 letech oprav k dispozici pouze nový povrch dálnice a nová svodidla. Očekávaný třetí jízdní pruh v obou dopravních směrech prostě nevznikne. Na to se sice veřejnost nejvíce těší, ale bude zklamána. Rozšíření dálnice D1 o třetí jízdní pruh, pohodlné přivaděče a rozváděcí pruhy tak, jako například tady v úseku Průhonice - Mirošovice, tak to se plánuje opět za obrovské peníze nejdříve za dalších 40 až 50 let. O takové dálnici až do Brna mohou lidé jenom snít. Nic takového prostě nevznikne. Jaký má tedy to rozšíření, které vůbec neřeší kapacitní možnosti dálnice D1, a masivní bourání nadjezdů smysl? Myslíme si, že to rozšíření o 75 centimetrů ven bylo právě vymyšleno proto, aby se těch 40 mostů, nebo kolik se jich má bourat, mohlo zbourat. A jak vidíte, předtím tady nebyl střední pilíř, dneska je nutný teda postavit střední pilíř, kterej už zůstane trvalou překážkou v tom středním dělícím pásu. A hned je to důvod pro rozšíření dálnice směrem ven. Rozšiřovat se proto mají i dálniční mosty na trase, což například na tom nejstarším u Senohrab, který byl postaven podle projektu z roku 1936, znamená, že jdeme do nebezpečné operace spojování starého a nového betonu v nosné mostní konstrukci. Na otázku, co by takové rozšíření pro konstrukci mostu znamenalo, odpovídá legenda našeho mostařství inženýr Vladimír Tvrzník, který dosud projektuje a jeho mosty stojí doslova po celém světě. Co by takové řešení znamenalo? To by byla katastrofa, prosím vás. Když si uvědomíme, že je to jeden z našich nejskvělejších mostů. Byl dokončen v roce 1942 a projekt byl vypracován pod vedením profesora Bechyněho jako most dálniční se všemi ukazateli a potřebnými teda parametry, pak nevím a neznám důvod, proč by tento most, který je skutečně ve vynikajícím technickém stavu, měl být z velké části zbourán a znovu postaven. Most byl navržen tak dokonale, že se dočkal mnoha kopií. Ta poslední je z přelomu let 2009 a 2010, stojí na D8 a překlenuje Opárenské údolí. Kdyby oba mosty nestály v různém prostředí a my bychom vás na změnu mostu neupozornili, nejspíš byste rozdíl ze záběrů nepoznali. Však posuďte sami. Ale zpátky na dálnici D1 k návrhu, co Ředitelství silnic a dálnic s mostem zamýšlí. V tom konceptu, který jsem viděl, je odstraněna mostovka, jsou odstraněny stojky, na kterých je podepřena mostovka, a oblouky jsou zesilovány a rozšiřovány novým betonem. Proto je v tom návrhu koncepce mostu tak, jak jsem ho viděl, vybudován dočasný most, na který se převede dálniční doprava. Je to absolutně zbytečné a zejména neekonomické. Náš protinávrh, který de facto ponechává konstrukci tak, jak je, jenom s tím rozšířením nahoře mostovky, je naprosto spolehlivý. Námitka, že most z hlediska zatížitelnosti nevyhoví zvětšeným nárokům na intenzitu nákladní dopravy, prosím vás, se ukazuje podle našich předběžných výpočtů naprosto lichá. My jsme provedli zkoušky pevnosti betonu Schmidtovým kladivem, asi 300 zkoušek, a přestože beton byl navržen jakosti 330, jsme podle zkoušek zjistili, že beton má pevnosti 500 až 600 kilogramů na centimetr čtvereční, což je podstatně více, než se vůbec předpokládalo. Čili tady není třeba se vůbec obávat toho, že by se nějakým způsobem přetížila únosnost toho mostu. To není možný prostě. Že je kvalita předválečných mostů výtečná, jsme slyšeli ze všech stran. Ta původní, první stavba dálnice, ta se stavěla ještě před válkou. To byla Baťova teorie tehdy, postavit to najednou. My jsme poté, když to stálo desítky let, my když jsme začínali tady stavět, tak jsme přišli už na hotový mosty a byly to velký mosty mezi nima taky 4, které jsou, které zůstaly a které se používají. A ty mosty po těch x letech, kdy se na nich nejezdilo, těm vůbec nic nebylo. Ty byly, jako by byly postavený včera. Čili to je otázka zátěže, co to má přenést, a otázka konkrétního úseku, co potřebuje. Je to prostě inženýrská práce, kterou je třeba dělat zodpovědně. To nemůže rozhodnout politik. To musí rozhodnout technik. Chtěl bych ještě jednou podotknout na závěr, že pokud by byl opraven most podle požadavků Ředitelství dálnic, to znamená podle jejich projektu, potom by současný most byl minimálně rok mimo provoz. Veškerý dálniční provoz by musel jít po provizorním mostě. Znamená to, že bychom skutečně ztratili po všech stránkách maximum finančních prostředků, ale také, prosím vás, maximum toho jízdního komfortu, kterým je dálnice, nebo který zaručuje dálnice. Most musí být postaven tak, abych když jedu po dálnici, nevěděl, že po něm jedu. Tady podle našeho návrhu není třeba rozšiřovat dálniční těleso, aby se spojilo s prozatímním mostem, což samozřejmě představuje veliké úspory jednak časové a za druhé z toho plynoucí ekonomické úspory. Myslíme podle našich odborných odhadů, celková úspora na tomto mostě by činila asi půl miliardy korun. Promrhaných 500 milionů. Na mostě totiž nevznikne žádný nový jízdní pruh pro řidiče, a tak se jeví i rozšíření jeho mostovky jako naprosto zbytečné. Kromě toho, že ničíme výborné mosty, tak nás trápí především to, že ničíme ty vrstvy vozovek, který jsou v pořádku konstrukčně. A vyhazujeme je, nahrazujeme je 50 centimetry nových vozovek. My říkáme, že za třetinu tý ceny můžeme tyhle vrstvy překrýt, nechat je tam a vlastně využít, protože ty jsou konstrukčně v pořádku. Pouze nemají povrchový vlastnosti. Překryjeme je novými vrstvami, a tím pádem prodloužíme ten život dálnici o další desítky let. S tímto způsobem nápravy špatného povrchu betonových desek se počítalo už při projektu dálnice D1, proto byla světlost nadjezdů dimenzována tak, aby se nová vrstva povrchu pod nadjezdy dala pohodlně umístit. Ředitelství silnic a dálnic, ale chce kompletně vytrhat dálnici do hloubky půl metru. Vyhazuje se ta deska betonová a pod tím je cementová stabilizace, dalších 25 centimetrů hubenýho betonu, kterej se má rozemlít, smíchat s cementem a vytvořit z něj totéž, co tady bylo před 40 lety, a překrýt to novým betonem. Navrhované a schválené otevření dálnice do hloubky půl metru je ohromné riziko samo o sobě, protože zpřístupní tyto vrstvy tělesa dálnice vlivům počasí. Po otevřené dálnici také budou dlouhé roky jezdit těžké stroje, které musí ten materiál uvolnit, odvézt, srovnat terén a pak přivézt a položit nové vrstvy betonu. Dnes je těleso dálnice v dobrém stavu, nerovný je jen povrch. Po modernizaci může být hrbaté i podloží. Samozřejmě v tom je to, co my nejvíc kritizujeme. Jak tady ta kola cvakají, vydávají ty rány, to neznamená, že ta dálnice je špatná. To je povrchovej problém, kterej se dá odstranit mnoha způsoby. Pro tyto desky dneska existuje skvělá metoda. To je mikrofrézování. A takové úseky na dálnici D1 už existují. Tento úsek byl upraven právě mikrofrézováním a jak sami slyšíte, auta po takto upravených betonových deskách bez drncání jen sviští. Cena toho mikrofrézování je řekněme dvacetina. Dvacetina. 5 procent toho, co stojí ta výměna. Pokud by tedy byl oponentní návrh opravy přijat, pak by byl postup opravy díky kombinaci metod fragmentace a zároveň mikrofrézování až třikrát rychlejší a až čtyřikrát levnější. Jak odborný spor hodnotí stavitel dálnice? Ta dálnice, jsem řekl, proti tomu, nač byla projektovaná, přesluhuje přes desítky let. Tak to, ať chcete, nebo nechcete, musíte rekonstruovat. To je prostě zákonitý, protože doprava enormně vzrůstá. Podívejte se na to, co kolem nás jezdí v tomto okamžiku. Ale jsme na D1. Ta je v poměrně dobrým spodku. Vydržela tu zátěž. Ta je stabilizovaná. Byl by hřích rušit to, co prokázalo svoji únosnost i pro tyhle těžký vozy. Jestliže mám spodek, kterej je dobrej, tak ho proboha nebudu rušit, nebudu ho vyhazovat a nebudu to znovu celý dělat něčím jiným na spodek. Proč? Čili není prokázáno, že tento návrh je návrh optimální. A jestliže to beru společensky, jakože společenskej zájem, tak můj zájem jako občana je, aby to bylo provedeno dokonale, ale hospodárně. A to prokázáno v tom investorským návrhu naprosto není. Ale na tom to visí. Ten investor je povinen to dělat hospodárně. To má v náplni. On musí prokázat taky, že ten jeho návrh je optimální. A to není. Čili teda to, co tomu oponenti vytýkají, to je podle mého soudu jasnej návod k tomu, aby se tohle probralo a dodělalo. Jinak teda děláme paseku ve veřejným životě, zbytečně otravujeme lidi, když rozhodneme špatně. To nedá moc práce rozhodnout špatně, to stojí stejně. Stačí na to špatná příprava. Na rozhodnutí, co s dálnicí bude, není zatím pozdě, protože výměna betonových vrstev ještě zdaleka nezačala. Celý loňský rok za dopravních omezení probíhala pouze příprava. I letos tomu tak bude. Z interních zdrojů jsme zjistili, že stavba nabrala zpoždění, protože firmám pro práci na provizorním rozšíření scházela schválená realizační dokumentace. Firmy samozřejmě nechtěly nést odpovědnost za případné škody vzniklé činnostmi v rámci projektu. Chtěly mít prostě krytá záda. Na všech úsecích tak dvakrát za sebou přerušily práci. V plném proudu by momentálně měla být oprava klíčové spojnice mezi Prahou a Brnem. Rekonstrukce D1 má přijít na 54 miliard, ale suma nemusí být ani tady konečná. Na začátku prázdnin stavební firma přerušila činnost, protože žádá víc peněz. Teď už pracuje, ovšem nijak rychle, jak zdokumentoval štáb České televize. Následuje výčet úseků, na kterých se laxně pracuje. Ve vyjádřeních zástupců Ředitelství silnic a dálnic a spřízněných expertů ani slovo o tom, jak jsou zemní práce pro stabilizované dálniční těleso nebezpečné. Má se na něj ve výsledku ukotvit nový objekt rozšíření. Ten si bude nejspíš ještě sedat, a to může narušit soudržnost dálnice. V budoucnu si tedy ono rozšíření patrně vynutí nekonečné opravy vozovky tak jako na D47. Práce se naplno rozběhly poté, co byl riskantní projekt podepsán. Pro veřejnost ale Ředitelství silnic a dálnic svedlo prostoje na finanční hádky a paradoxně na horší stav dálnice, než se čekalo. Přitom je tomu právě naopak. Tři roky se dělaly diagnostiky na dálnici, na celém tom úseku 160 kilometrů. Zajímavé je, že ve všech 26 závěrečných zprávách se opakuje tatáž věta: Žádná sonda georadarová neprokázala, nezachytila poruchy v podloží dálnice. To znamená, že těleso dálnice je v perfektním stavu a že se nejedná teda o opravu dálnice, ale jedná se o zlepšení povrchové vlastnosti. Hlavní problém je, že se udělalo rozhodnutí zlepšit ty povrchové vlastnosti, řekl bych, nejdražším možným způsobem. To znamená výměnou. Jelikož dálnice D1 nemá žádné významné poruchy podloží, nic nebrání tomu, aby se špatná místa povrchu lokálně opravila. Kde se tedy zrodila příčina tak bezuzdného utrácení až do výše 54 miliard? Tento nápad není nijak nový. Vznikl už před 6 lety za časů ministra dopravy Aleše Řebíčka. Byl připraven k realizaci, ale neveřejně. Kdyby to nebyl na Ředitelství silnic a dálnic formálně jediný připravený projekt, na který by se po odborné obhajobě možná daly čerpat peníze z Evropské unie, pak by nejspíš skončil v zapomnění. Dlouhodobě se totiž v Bruselu nedaří obhájit dopravní stavby a po krachu projektu D8, kam rozhodně Evropa ničím nepřispěje, bude projekt opravy D1 nejspíš další. Ta koncepce je naprosto chybná. Generuje milion kubíků odpadu. Taky myslím, že z toho je asi 800 tisíc tun toxických odpadů, těch asfaltových směsí takzvaně. To, jak se s tím vypořádá životní prostředí, to je řešený tak, že když si to dodavatelská firma vyfrézuje, tak si to odkoupí. To je řešení? Přes takto ohromnou ekologickou zátěž se investor vyhnul posouzení vlivu stavby na životní prostředí. Jako by se nic nedělo. Já tam nevidím jiný důvod, než že tohle je hrozně drahý, hrozně dlouhý a spotřebuje se tady asi 20 milionů pytlů cementu, který by se jinde nespotřebovaly. Nebo jinak nespotřebovaly. Tady posledních 15 let vlastně ministerstvo a ŘSD tak se mluví o profinancování, o utracení evropských peněz, o zaměstnanosti ve stavebnictví, práci pro dodavatele, ale nikdo nebere zřetel na funkci tý infrastruktury. Infrastruktura je tady od toho, aby sloužila ekonomice, aby se mohly levně dopravovat osoby a břemena. A měl by konečně se stát tím pohledem daleko nejvyšším zájem veřejnosti na tom, aby ta infrastruktura fungovala. Tomu by mělo být všechno podřízený. Zájmy nás jsou, aby ŘSD a ministerstvo zajistilo průjezdnou infrastrukturu, po který se můžeme dopravit. Vynaložilo se na to 1000 miliard od sametový revoluce. Kde jsou? Už v lednu loňského roku předal inženýr Radim Jančura na osobní schůzce ministru dopravy komplexní odborný názor na opravu dálnice D1 zpracovaný právě skupinou expertů Českého svazu stavebních inženýrů. I současný ministr byl informován. Zabere to? Co bude s dálnicí a penězi daňových poplatníků? Uvidíme.