Praha všeobecně

[obr]

JirkoS, já určitě nechci zavádět IAD do Starého města pražského. Já si i myslím, že plány na dopravní stavby v Praze jsou ok. Po dokončení Nového spojení je na tom lépe i železnice. Metro už jezdí z krajů Prahy, tedy kromě trasy A, ale ta se staví. Co nejvíce zaostává a proto si myslím, že má mít prioritu je MO, radiály a SOKP (Pražský okruh), tvorba míst pro parkování, prostě nejvíce problémů je v neřešení IAD - Praha není jen staré centrum. To jak byla postavena sidliště, kde se nedá ani zaparkovat, že se nedá plynule projet Prahou ani kolem Prahy, to byl urbanistický zločin a to je třeba opravit.

[FlakY`]

Tak na to bude zapotřebí ještě mnoho mld. A dříve pochopitelně nejezdilo tolik aut jako dnes. Vše se dá vyřešit, ale já bych si také přál dokončení MO, SOKP + radiály. Magistrálu bych nechal 2+2.

[Standa]

Chce to víc se podřídit teorii uměřenosti Randyho Marshe ze South Parku ! Prostě ten poměr cestujících IAD:MHD je v Praze celkově asi 50:50, to bych považoval za optimální. Samozřejmě v centru převažuje MHD, na perifériích IAD. Tomu musí odpovídat také investice do infrastruktury, což se i děje a je to (podle mne) podpořeno i navrhovaným ÚP, kde jsou nejdražší stavby MHD (metro) určeny pro směr do centra - tady bych souhlasil, že prodloužení trasy A potřebuje dořešit otázku terminálu (asi na Veleslavíně) a smysluplného pokračování za Motolem a že prodloužení C není úplně optimální (i když si myslím, že svoji funkci plní a po dokončení "dálniční" infrastruktury v okolí bude plnit ještě lépe). Tangenciální směry budou řešeny převážně IAD (MO a R1), případně levnějšími variantami MHD (tramvaj). BTW, je zajímavé, že těm, kdo volají po řešení tangenciálních směrů metrem (nápad s vedením D přes Jiřího z Poděbrad kamsi do Vysočan), nejvíc vadí v podstatě tangenciální části trasy C a A.

[MPMP]

Podívejte se třeba na metro Ládví, tam v širém okolí nezaparkujete taky, ani místní na sídlišti , vše obsazeno neoficielním P+R. To byste chtěl ? Já sám když jedu do centra, tak zaparkuji v garážích Nový Smíchov a od Anděla vyrazím MHD.

Jen si dovolím upozornit na historicky první příspěvek, kde se obr přiznal, že taky používá MHD (až doposud zatím horoval pouze pro její zrušení, protože je příliš drahá).

[Standa]

MPMP: Jak praví klasik: "I ty, Brute?"

[JirkaS]

BTW, je zajímavé, že těm, kdo volají po řešení tangenciálních směrů metrem (nápad s vedením D přes Jiřího z Poděbrad kamsi do Vysočan), nejvíc vadí v podstatě tangenciální části trasy C a A.

Já si myslím, že jim spíš vadí, že výsledkem je paskvil. Radiální trasa, která se v části chová jako tangenciální totiž nefunguje pořádně. Jako tangenciála je nepoužitelná, protože je krátká a nespojuje tak další čtvrti. A oproti čisté radiále se na ní zas nabere zpoždění.

[Standa]

JirkaS: Každý kompromis má v sobě něco paskvilovitého, pro obsloužení většího území bych spíš preferoval rozvětvení (což se ale dá jednou udělat, u C třeba za Ládvím uhnout na Tesco a Čakovice). Každopádně to D v původní trase by byl paskvil ještě větší.

[Kubajsu]

JirkaS: Každý kompromis má v sobě něco paskvilovitého, pro obsloužení většího území bych spíš preferoval rozvětvení (což se ale dá jednou udělat, u C třeba za Ládvím uhnout na Tesco a Čakovice). Každopádně to D v původní trase by byl paskvil ještě větší.

Mě přijde větvení jako nejlepší a nejpřirozenější řešení - v centru, kde je vytížení největší by pak jezdilo také nejvíc vlaků, ale do okajových čtvrtí by každý vlak zahnul jinam (a třeba i částečně povrchové vedení). Získala by se tak rychlost i odpovídající kapacita...

[Web]

Vy si ale neuvědomujete jaké má metro obrovské PROVOZNÍ náklady. Metro má být prostě jenom páteř na kterou jsou navázány další prvky. Jakmile se budeme snažit o náhradu povrchové MHD metram tak 1) náhradu nevytvoříme, neb metro prostě nemůže plošně obsloužit 2) nezbudou penízky na tu povrchovou MHD. Něco jiného je třeba "metro" v Paříži.

To samozřejmě neznamená, že by se mělo metro sídlištím vyhýbat, aby mě někdo nechytal za slovo Co se týče Letňan, tak metro terminál měl být rozhodně výrazně sevěrněji poblíž D8, kde by zbytečně nebojoval s B. Možná u Tesca, možná mezi Ládvím a Ďablicemi. Možná ukončeno na Ládví.

[obr]

MPMP - ano i já požívám veřejnou dopravu tam, kde má smysl. Třeba když jedu na Václavák nebo letím na dovolenou. Ale tady se bavíme o především nových stavbách, síť MHD v historické Praze je už dávno vyřešena. Tedy až na vylepšení SJM, která dnes supluje i MO. SJM musí sloužit jen pro dopravu do centra a z centra. Po dostavbě MO se mi líbí řešení s tunelem od Muzea po Nuselský most, tím by Legerova, Sokolská a vůbec centrum byly dopravně obslouženy a žádné úrovňové křížení v centru a přitom výrazné zlepšení kvality bydlení v místě. Ale jednak má Praha jiné priority a druhak peníze.

[Standa]

Web: Jasně, metro musí být primárně určeno pro dopravu do centra, ale právě kvůli těm vysokým nákladům na provoz tam nemůže vést z každého sídliště samostatná přímá trasa. Takže se buď rozvětví nebo se udělá "chalupoida", která ovšem nesmí být moc "chalupoidovitá" . Ta do Letňan je podle mne ještě únosná (i v případě pokračování na sídliště Letňany), ta přes Motol jenom pokud bude další pokračování do Řep a ne na letiště. Největší problém vidím v napojení Bohnic - nabízí se buď větvit C hned za Vltavou obloukem do ZOO, Bohnic a Čimic nebo tímto směrem jednou natáhnout přes Letnou D z Náměstí Republiky (kde má podle nového ÚP končit). Moc by se mi líbila nějaká náhrada za plánované D na Žižkov, ale ne ten čtyřstaniční nesmysl úvrati z D, spíš něco, co by také řešilo přetížené tramvaje mezi Náměstím Míru a Karlovým Náměstím. Na Metrowebu někdo vymýšlel i možnost přehození A a D na Náměstí Míru: D by pokračovalo místo současného A na Muzeum a do Motola, A by se nově svedlo na Karlák, případně až na Anděl.

[jonáš]

Web: Jasně, metro musí být primárně určeno pro dopravu do centra, ale právě kvůli těm vysokým nákladům na provoz tam nemůže vést z každého sídliště samostatná přímá trasa. Takže se buď rozvětví nebo se udělá "chalupoida", která ovšem nesmí být moc "chalupoidovitá"

Jenže nemá cenu větvit, pokud každá ta větev neobsluhuje dostatek lidí, aby naplnil samostatnou trasu v maximálnim desetiminutovym intervalu. Na svážení lidí k páteři jsou dávno vymyšlený tramvaje a posléze autobusy .. přesně v pořadí klesajících fixních a rostoucích kilometrových nákladů. Chalupoidy jsou chabou snahou to obsluhovaný území vykrýt právě tou klikatostí, takový áčko mohlo klidně dalších dvacet let končit na Veleslavíně, kdyby ho pro sichr nezačli razit od Vypichu. A céčko stačilo zarazit na Proseku a s umístěnim "terminálu" počkat, až bude doopravdy potřeba

Jo a fakt neni třeba zakládat pro MHD další a další fóra a pracně vymejšlet již prodiskutované .. http://www.k-report.net/discus/messages/48/48.html

[Dr.Fe1]

O metru je podrobná diskuze lepší zde:

http://metroweb.cz/diskuze/

Ale myslím si, že není naškodu to probrat i tady. I když je to samozřejmě daleko povrchnější než u specialistů na metro.

[Standa]

O metru je podrobná diskuze lepší zde: http://metroweb.cz/diskuze/Ale myslím si, že není naškodu to probrat i tady. I když je to samozřejmě daleko povrchnější než u specialistů na metro.

Souhlas, ovšem ti specialisté už to tam všechno probrali a na "nové" podněty nás amatérů (hovořím jen za sebe) moc nereagují ! BTW: Nedávno se na Metrowebu objevil i Kasme s odkazy na fotky.

[JirkaS]

Když vidím toto, tak se chci Obra zeptat, jestli to je ta kvalitní práce radnice a Béma, jak tu o ní v souvislosti s výstavbou Blanky vždy píše Jinak by mě zajímalo, jak se dá v době krize a z ní vyplývajícího poklesu cen stavebních prací obhájit takové navýšení ceny.

[Sosa]

Když vidím toto, tak se chci Obra zeptat, jestli to je ta kvalitní práce radnice a Béma, jak tu o ní v souvislosti s výstavbou Blanky vždy píše Jinak by mě zajímalo, jak se dá v době krize a z ní vyplývajícího poklesu cen stavebních prací obhájit takové navýšení ceny.

A co třeba tak, že se k Blance připočtě SAT 2B.

[JirkaS]

A co třeba tak, že se k Blance připočtě SAT 2B.

Tak kdyby to bylo jen sloučení dvou položek, tak by snad primátor nemluvil o razantním zvýšení ceny. SAT2B se staví a určitě ne bez své smlouvy.

[Martin Šubrt]

Zdravím, koukám, že jsem tu maličko propírán. Tak jen stručně.

Blog o metru do Letňan je zejména o tom, že C nemůže pobrat cestující ze sektorů Čimic, Bohnic, Chaber, Ďáblic, Kobylis, Proseka, Letňan, Čakovic a částečně i Kbel. Ano, dnes je nejvíce výtek k nevyužitosti Letňan, ale problémem zde bude po další zástavbě opak. Vždyť od Kobylis už je metro dnes zaplněné poměrně dost, byť oproti Nuseláku tam ještě rezervy jsou. Pokud bychom Letňany zaplnili, jak okolí jednou bude vyžadovat, už na Ládví nebudeme pobírat. Ale tam začíná sektor, který mělo C obsluhovat. Tady to není o zatáčkách. Kdyby C mělo "chalupoidu" přes Bohnice, pochopitelně by nikdy neskončilo v Letňanech. Končilo by někde v prostoru D8 za Ďáblicemi, kde by byl ten terminál. Kobylisy by nebyly přestupní stanicí, byly by 10 metrů pod zemí, čímž by se pro místní kompenzoval ten 5 min závlek přes Bohnice. K tomu by se ušetřily busy. Prosek, LetŇany, Čakovice apod. měly dle poslední multikriteriální analýzy spádovat k B, nejprve busy, pak metrem D. Stavbou metra do Letňan se zduplikovaly nadále potřebné spojnice busů, včetně nárůstu prostředků na celkové provozní náklady. Mít C přes Bohnice, ušetříme v sektoru 1/3 dnešních nákladů při vyšší kvalitě.

Metro D. To je vážná diskuse. V blogu jsem naznačil určitou možnost, o které sám nejsem na 100% přesvědčen. Zaznělo tu, že neberu v úvahu změnu urbanistického rozvje od roku 1987. Právě naopak, v pásu na východ od centra je dle konceptu ÚP plánován největší rozvoj výstavby z celé Prahy. Tramvajové radiály to nemají šanci odvézt. Úvrať metra z NNŽ na Republiku, to není stabilní a proveditelné řešení. Druhou věcí je spor, zda do centra mezi přestupní trojúhelník vést nadále všechnu pražskou kolejovou dopravu (metro + vlaky) a tam nechat přestupovat vše na všechno. Obecně je to používaný koncept, ale naráží na hranice, zejména v situaci, kdy do centra musí prostě všichni. Zbytečně přetěžuje dostředné trasy a navíc koncentruje výskyt jednosměrných špiček. Zejména u tramvajových radiál. Proto je možné o D tangenciálně přemýšlet, ale jako jednoznačně správnou věc bych to určitě nebral.

A ještě 14T. Blog je pouze o jednom aspektu. Sebral jsem pocity drtivé většiny cestujících a pokusil se odpovědět na to, proč je mají. Mám je taky, proto ten i v článku zmíněný negativní postoj k té tramvaji. Ale text je především o pocitu cestujících obecně, jako jeho nejhorší příklad to prostě 14T schytala. Ostatně měl jsem reakce i z Brna a jejich ankety od lidí se s mým blogem velmi shodovaly. V blogu záměrně nejsou řešeny piodvozky, schody, sedačky a další věci, které se propíraly tisíckrát a všichni o nich věděli dřív, než do Prahy první 14T přijela.

[obr]

pane Šubrte, k Vašim názorům mám respekt a oceňuji, že se problémem zabýváte opravdu seriozně. Proč ale abstrahujete od podílu a důležitosti IAD zejména v nové, moderní části Prahy ? Praha dnes nemá jen centrum kolem Václaváku, má nová centra na Andělu, na Pankráci , či budovu ČSOB v radlicích a spoustu sídel malých firem v okrajových čtvrtích. Ti lidé dnes používají svoje auta, není už životní styl, kdy se pracující sváželi v metru, tram, busu k Václaváku či do Vysočan. Lidé jezdí za svým byznysem přes celý den ze Smíchova do Ruzyně či z Nuslí na Vinohrady, nesedí jen v kanceláři v Opletalce - ráno tam a večer zpět na Spořilov.

[Martin Šubrt]

pane Šubrte, k Vašim názorům mám respekt a oceňuji, že se problémem zabýváte opravdu seriozně. Proč ale abstrahujete od podílu a důležitosti IAD zejména v nové, moderní části Prahy ? Praha dnes nemá jen centrum kolem Václaváku, má nová centra na Andělu, na Pankráci , či budovu ČSOB v radlicích a spoustu sídel malých firem v okrajových čtvrtích. Ti lidé dnes používají svoje auta, není už životní styl, kdy se pracující sváželi v metru, tram, busu k Václaváku či do Vysočan. Lidé jezdí za svým byznysem přes celý den ze Smíchova do Ruzyně či z Nuslí na Vinohrady, nesedí jen v kanceláři v Opletalce - ráno tam a večer zpět na Spořilov.

Vidíte, na tohle parkovací téma z předchozí diskuse jsem zapomněl . Vzhledem k tomu, že MHD je spíš koníček a pracovně jsem ponořen nepřetržitě v IAD , takže si její důležitosti jsem velmi vědom. A ač rodák a stálý obyvatel okolí magistrály, nikdo by mě nepřinutil si lehat někde pod kola vozidel a hlásat, že musí pryč. Problém je jinde. Základem je, že nikdo dosud nepopsal to co popisujete, jakým způsobem centrum generuje a v jakém podílu přenáší tranzit IAD. Obecně se dá říct, že 75 až 80 % cest IAD začíná, končí nebo obojí uvnitř plochy městského okruhu. Špičky se pomalu roztahují do sedel a intenzity narůstají. Město a jeho dopravní inženýři jsou neustále konfrontováni s problémem, co s tím. A žádá se řešení bez pochopení. Zóny placeného stání jsou politickým projektem - vydělávat, neřešit dopravu. V centru není žádný přehled o počtu garážových stání, pouze odhady. Není ani přehled o denních obratech vozidel v jednotlivých sektorech. Z hlediska počtu parkovacích stání na povrchu a těch odhadů má centrum vzhledem ke kapacitě návazných komunikací parkovacích stání dost. Navíc stále přibývájí právě placená stání s nutně vyšším denním obratem. Pokud je daný úkol snížit počet vozidel na magistrále z dnešních 100 000 vozidel na 50 000 vozidel, a to je prostě cíl města, musí se s ním nějak pracovat. Až 30% těch cest IAD je zbytná doprava, něco, co by se dalo uspokojit hromadnou dopravou. Když se pokusím zodpovědět, kde se vozidla na magistrále berou, nutně model ukáže nějaké zdroje, mezi nimi i kapacitní parkoviště. Problém je, že většina z nich nemá charakter rezidentní, ale právě ten, co jste popsal. Jsou tu, aby celodenně generovala dopravu. K tomu jsou tu ty příjezdy a odjezdy. A teď jsme u toho. Jak jste napsal, i automobilová doprava má svou funkci. Je to paradox, ale už potřebuje nějakou umělou regulaci, aby si ji vůbec dokázala zachovat. Po otevření PO se Jižní spojka uvolnila, ale dnes už je tam vozidel víc, než tam bylo v součtu s kamiony. Jedou plynule, ale musí někde najet a sjet. Otevřená Blanka předpokládá růst intenzit třeba ve Strahovském tunelu na dvojnásobek. Při jejím bezprostředním kontaktu s centrem to znamená obrovský nárůst na návazných komunikacích, když těch 80% cest je z centrální části Prahy. Dneska už to není boj proti iAD, dnes je to spíše boj za to, aby IAD vůbec mohla plnit svou základní funkci jako zásobování apod.

Jistě, je fajn v centru zaparkovat, ale pokud návazné komunikace nedokáží už tu dopravu přenést, je potřeba naopak tyto možnosti začít regulovat. Nebo upřednosťňovat rezidenty, kteří sými vozidly netvoří ten maximální obrat. Byznys je potřeba, ale nedá se nic dělat, blízko je hranice, kdy se to autem prostě nevyplatí, protože čas jsou peníze. Byznys bude prostě nutně dělat i s cestami MHD. A ani tu na něco takového nemáme připravenou.

Praha má drasticky vysokou mobilitu na obyvatele. Nuselákem projede denně 280 000 lidí v metru a 100 000 aut. S obrovským úsilím mohu snížit počet aut na 50 000 a cca 70 000 lidem z těch aut nabídnout spoje MHD. Uspokojit 150 000 aut, aby vyřídily svůj byznys už při nejlepší vůli pomocí semaforů a staveb a čehokoli nedokážu. Nejen, že byznys neudělá těch 50 000 navíc, ale skončí i pro těch 100 000. Věřte mi, to není boj proti IAD, to je boj za město, kde bude všechno moci plnit svou funkci.

[vaclav]

Otevřená Blanka předpokládá růst intenzit třeba ve Strahovském tunelu na dvojnásobek. Při jejím bezprostředním kontaktu s centrem to znamená obrovský nárůst na návazných komunikacích, když těch 80% cest je z centrální části Prahy

problemu vubec nerozumi, ale nebude zvysena intenzita ve strahovskym tunelu po otevreni blanky (stejne jako ted na JS) dana tim, ze se tam "vrati" auta, co jinak jezdila paralelne - v pripade JS se vyhybala zacpe a v tunelu tomu, ze vedl "odnikud nikam" (tzn. napr. ze smichova do zoo ted nejedu tunelem atp).

[GiuseppeS]

Nevim proč se stále řeší A na letiště. Nebyla náhodou v plánu vlaková trať? Snad se od toho neupustilo. Vlak je přeci jen rychlejší a pohodlnější (teda pokud by tam nejezdil motoráček (skleník)) a určitě by to stálo míň peněz

Neupustilo, ale pod bajkou urychlení se to přehodilo na projekt PPP, což v praxi znamená, že se začne stavit někdy za 50 let a elegantně se tak umožnilo začít budovat Chalupoidu bez šťouravých poznámek o dvojí trase na letiště:x
Jinak samozřejmě všude ve světě je obvyký postup dopravy na letiště busy - > vlak - > metro, ale holt u nás jsou špecifiká, tak Praha zůstává na úrovni daleko menších měst, kde nevede kapacitní kolejová doprava na letiště.

[Martin Šubrt]

vaclav: Tam bude víc faktorů. Určitě ten nárůst způsobí tranzit přes Prahu. Dnes je podíl tranzitu u Muzea okolo po většinu doby okolo 5%. Kontinuální průjezd Prahou bez světel může podíl navýšit. Do Strahovského tunelu se určitě dostane něco z nábřeží a rozhodně část cest Smíchov - Holešovice via Letná. Takže určitě bude, stejně jako nyní v okolí JS, zaznamenán pokles na okolní síti, asi zejména typu nábřeží a Karmelitské. Ovšem s jedním otazníkem, záleží do jaké míry budou v 10 km dlouhých tunelech mO připuštěny kolony. Takže tady se hádá těžko, bude záležet na nastavení okolních semaforů a na možnosti se do MO vůbec procpat, protože prioritu nebudou mít pravděpodobně rampy, ale hlavní trasa. V souhrnu ale i s nárůstem tranzitu bude většina aut v těch tunelech zdrojově nebo cílově vázána na centrum. Co to udělá, se nikdo neodvažuje hádat.

GiuseppeS: V superstrategii MD ČR byla realizace "rychlodráhy" odsunuta za rok 2025, což je v řeči takového dokumentu na neurčito. Praha totiž vlastně dosud NIKDY neřekla, že vlak chce a vlastně potřebuje (mírná eliminace vysokých intenzit IAD i modrých busů z R7 a Evropské). Minulý primátor považoval už jen zmínku o vlaku za urážku a MČ P6 s vlakem vedla zákopovou válku a vlak se zakopal . Místo signálu pro nyní město hlásá, že se postaví na letiště tramvaj (primátor i Březina). Na posledním výboru dopravy padlo, že o tramvaji se mluví kvůli té superstrategii MD a tomu odkladu, ale zároveň se Hána (šéf výboru dopravy) nechal slyšet, že tím, že město řeklo, že metro bude jen do Motola, tak snad jasný signál pro rozumný vlak vyslalo. Ale to bylo vše. ČSSD na Praze 6 touží na letiště vést to metro z Motola. ODS se tam vzpamatovává z odchodu Chalupy na ministerstvo a její vize je spíš koleje od Veleslavína do centra vytrhat a mít tam cyklostezku a IAD obchvat kulaťáku. A vlak tak vlastně prosazují jen Zelení na Praze 6.

[dd]

václav: Souhlas. Podle mého bude daleko větší ten efekt, že tunely do sebe stáhnou dopravu z povrchu, než ten, že by lidé více jezdili autem.

Martin Šubrt: V centru ve špičce jsou na hranici kapacity jak IAD tak i MHD. Tam je těžké něco regulovat nebo přesouvat lidi z aut do metra. Do jakého metra chcete nacpat těch 50 000 lidí, kteří nepojedou přes Nuselák autem? Ti, kdo by nemuseli jezdit nutně autem, jezdí do kanceláří, tedy ponejvíce právě ve špičce, kdy je to metro beztak plné.

Praze chybí kapacitní cesty do centra. Jestli se nepletu tak jediné vícepruhové jsou SJM a Strakonická + Resslova + Ječná/Žitná. Všechny ostatní cesty jsou v nějakém místě zúženy do jednoho pruhu (Buspruh, ostrůvky pro chodce, parkovací místa, atd.). Nejhorší je, že tento trend pokračuje, např. na Rohanském nábřeží přibývají přechody se semafory, přitom to mohl být ideální přivaděč alespoň trochu stranou od obytné zástavby.

Praze určitě pomůže Blanka a následně celý MO, ale měly by na něj navazovat kapacitní cesty dále do centra. Uznávám ale, že nevím, kudy je vést. Jediné rozumné se mi jeví to Rohanské nábřeží. Ale chtělo by to ještě z dalších stran.

A malá technická k modrým zónám. Jejich cílem nikdy nebyla regulace dopravy. Naprosto hlavním cílem bylo, aby lidé bydlící (a pracující) v Praze si zde také přihlásili trvalé bydliště a město tak dostalo část jejich daní.

[matus]

Když vidím toto, tak se chci Obra zeptat, jestli to je ta kvalitní práce radnice a Béma, jak tu o ní v souvislosti s výstavbou Blanky vždy píše Jinak by mě zajímalo, jak se dá v době krize a z ní vyplývajícího poklesu cen stavebních prací obhájit takové navýšení ceny.

Jsou to cca 2 roky, co Pavel Bem na CT24 emotivne vysvetloval, ze Blanka nebude v zadnem pripade drazsi nez planovanych 25 miliard, protoze smlouva je podepsana tuto castku.
Dnes argumentuji tim, ze cena se zvedla zejmena kvuli zmene architektonickeho provedeni mostu o cca 800 milionu a o zbytku jsou zticha. Je tam rozdil 9 miliard za prace, ktere ani nikomu nestoji za komentar.
Takze z toho vychazi jediny rozumny zaver: Tech novych mostu pres Vltavu bude 10, jen my o tom jeste nevime